营改增　物流企业不堪重负

今年8月起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开。实行营业税改征增值税，国家旨在避免企业重复纳税、降低企业税负，但实践中，交通物流等行业却适得其反，负担未减反增，叫苦不迭。 　　不减反增 中海集团增3亿税负 　　在刚刚结束的2013上海航运交易论坛期间，中海集团总会计师苏敏以自身为例，阐述了“营改增”政策实施后航运企业的税负不降反增的现实：“如果没有在洋山港的即征即退政策，营改增政策与原营业税制相比，将使中海集团增加3亿多的税负。” 　　与中海集团相比，一些资产没有注册在洋山港的航运公司，已经在承受这样的现实，虽然“营改增”长期的目的是为企业减负，但转制过程中对固定资产抵扣范围的限制，令很多航运企业无法享受新政带来的红利。 　　对航运业来说，“营改增”主要是指，将原来征收的税率为3%的营业税改为征收税率为11%的增值税，但有部分固定资产的费用可以进行抵扣。“即使充分考虑了进项的抵扣，航运业适用的增值税税率仍然偏高。”苏敏指出。 　　据了解，对航运企业而言，“营改增”后大部分成本构成中的主要事项都不能进行抵扣，是税负不降反升的重要原因。根据规定，2012年1月1日之前购入的船舶并未纳入抵扣范围，而在最近两年，由于航运业不景气，新造船并不多，也意味着航运企业没有太多资产可以拿去抵扣。 　　苏敏举例说，中海集团2009年到2011年期间购入的船舶固定资产规模接近120亿元，但在“营改增”转制过程中，相应的进项款无法抵扣，也不能在以后期间内分摊抵扣，从而造成企业转制期间的税负大幅增加。 　　“对于航运企业来说，支出的大头就是造船费用，一条船的使用寿命是20多年，前几年造的船现在每年都有折扣费用，但在税收制度上却不能作为进项资产抵扣，这使得企业的生存环境更加雪上加霜。”国内一家民营航运企业的管理层指出。 　　交通运输部水运局局长宋德星日前表示，营业税改增值税后，一些航运企业的税收成本的确有所增加，“我们也在跟财税部门协商研究，希望能够在一些政策细则上有所调整。” 　　对此，苏敏则建议首先应该降低航运企业增值税适用税率，以不增加企业税负为目的，适度调整税率。“在充分考虑进项抵扣的情况下，将航运业自营及期租业务的增值税税率由11%调整到7%~8%，使航运企业税负与原营业税制下基本持平。”此外，对航运企业的固定资产进项抵扣希望也能给予特殊政策。比如允许航运企业按照船舶“预计使用年限”分期逐年抵扣固定资产进项税额。“这对航运企业来说，可以避免新船交付后进项大量留抵，对国家税收来说，也可以平抑税款缴交的大幅波动。” 　　事实上与国外相比，中国的航运企业在所得税、船员税方面都高于国际其他航运企业，比如国外的很多航运企业所要缴纳的所得税微乎其微，而且很多国外船员甚至免收个人所得税，因此，在航运低迷时期，单箱成本更低的国外航运企业就便于通过价格战在竞争中获取更多的货源，这在目前货源需求不畅、运力又过剩的情况下优势更加明显。 　　湖北试点 部分物流企业税负增加 　　湖北省“营改增”试点一年，虽然改革的多重效应逐步显现，但部分企业的税负在短期内有所增加。数据显示，前11个月2.8%的试点纳税人、约1849户税收负担增加2.89亿元。 　　有记者走访多家试点改革企业发现，部分企业因税率的大幅提高，可抵扣进项税票较少而生存艰难，不幸成为改革“双刃剑”里受伤的一方。“2.89亿元是个不小的数字。”湖北省国税局副局长姜锋直言。 　　武汉市飞远速递物流有限公司作为一家B2C宅配企业，“税率从3%换到6%后，税收比去年增了100多万”，公司副总王涛说，飞远速递主要是替大型电商进行货物配送，必须开增值税发票，由于公司不接个人快件业务，没有任何进项。此外，业务员多以电动车送货，只有十几辆货车，能够用来抵扣销项的油钱也非常少。 　　“公司的主要成本就是为700多名员工支付工资以及购买五险一金，但这笔费用不能用作销项抵税。”王涛表示，某种程度上公司直接多了3%的税收负担。“幸好在我们与税务部门沟通下，被划分到了物流辅助业，征收6%的税率，如果被划分到交通运输业按11%的税率征收，那么企业估计一年内就走到尽头了。” 　　北京中储物流武汉分公司同样遇到了物流成本增加的困境，“可用于抵扣的车辆油费只占到公司运营成本的30%左右。由于聘请大量个体户车辆送货，但他们无法开增值税票，以致于公司的进项过少，同时却必须给合作方开出增值税发票。” 　　姜锋认为，交通运输业税率由3%调整为11%后，进项税额抵扣不充分，如交通运输业纳税人经营成本重要组成部分的过路过桥费用尚不能抵扣进项税额，部分修理费用难以取得抵扣凭证，从而导致税负增加。 　　姜锋说，还有少数试点企业对进项税额的发票索取不及时，造成该抵扣的得不到抵扣而增加了税负。此外，交通运输企业经营涉及面广，跨行业、跨地区的业务会给企业增值税抵扣造成一定的困难。“营改增”如果不在所有行业和所有地区推行，就会影响抵扣链条的完整性。姜锋希望继续加快全国改革进程，尽快对邮电通信业、铁路运输业、居民生活服务业、建筑安装业和金融保险业实施“营改增”改革。 　　物流窘境 向下游转移税负等于自杀 　　周飞在北京一家大型物流公司担任财务副总，年底将近，他感觉今年的结算和报税比往年麻烦了许多。考察了一番周边的城市后，周飞打算为公司换个注册地和结算地。“8月营改增全国推开后，好多账单现在都僵在那儿，没法去结算。”他说，下游的客户不能拿着物流公司的增值税票去抵扣，所以不同意加价帮忙转移税负，可是上游的供应商已经加价了，周飞觉得他夹在中间等于两头受气。 　　周飞本来希望依靠当地的财政返还来勉强做平账本，可他打听了一圈，得知要等9个月，而且申请很难，所以他准备效仿同行，来一次“乾坤大挪移”。他看中了天津，因为那里的武清开发区可以“搞定一切”。 　　周飞给自己所在的这家物流公司算了一笔账：主要的成本是买车、烧油、修理费，还有各种过路过桥费和保险费，还包括人员费用。其中，买车的费用、过路过桥费和人员费用是大头，也恰恰是这三个，没法抵扣。 　　在营改增实施之前，这家物流公司的汽车已经采购完毕，上百万的费用已经付出，显然也不能抵扣。而路桥费属于杂费不能抵扣，而且路桥费很多属于行政性事业收费，开出的收据不是正规的增值税票，不能作为税前进项抵扣凭证。 　　剩下的就是燃油费、修理费、保险费等。保险费还好说，在周飞看来，燃油费和修理费能否抵扣掉进项税额，主要取决于运气——并不是所有的修理厂和加油站都能够提供合格的增值税专用发票。 　　对于一些偏远地区的个体修理站和民营的小加油站来说，增值税发票闻所未闻。即使在中石油、中石化，也只有购买加油卡且金额全部消费完，才能在退卡时换开增值税专用发票，现金开不了增值税票，在当地有权开增值税票的点又不认异地加油小票。 　　像周飞所在的公司一样，很多物流企业并不是全程都自己服务，在货物的终点一般都会委托第三方物流。“有些第三方物流就是个体户，没有增值税发票提供，这也没法抵扣。” 　　这还仅仅是成本方面的进项抵扣，到了提供服务的环节，客户千差万别的纳税人身份，更是让周飞头疼的事。“如果客户是增值税纳税人，把增值税转嫁给对方，他们是能接受的，因为他们自己也能通过下游抵扣来转嫁。”周飞说，但并不是所有客户都是增值税纳税人，一些加工企业、外贸企业客户，增值税对他们都没有用，收到税票也不能抵扣。 　　周飞坦言，这些问题在8月份以前是看不出来的，因为在营业税改增值税试点期间，两种税是可以互相进行差额抵扣的，这是双向同时并行的，8月份以后的数据才有说服力。 　　“营改增是8月全国推开，我们与客户签订合同都是年初签订。如果客户是增值税一般纳税人，现在我们就坐下来谈判，挨个客户去谈加税点的问题。”周飞说，毕竟价格提高了，而且要提前把这个钱交付了，有的客户会一时难以接受；但如果对方连增值税纳税人都不是，就根本不会接受。 　　上月周飞去当地的国税局参加了一次税负座谈会，国税局的人说，增值税是一个链条，你必须向下游转移，转移后税负就会降低。但周飞觉得，对于物流行业这样一个激烈竞争的市场，一个企业强行向下游转移税负，基本上等于自杀。 　　对于这一点，普华永道中国内地及香港地区间接税主管合伙人胡根荣深有同感。他认为，税率上升、可以抵扣进项税额没有大量增加，客户的议价能力较强，以致不能将税率上升后增加的税负转嫁给客户，这几方面的原因共同造成部分货物运输代理企业税负上升。 　　被动等待显然不是办法，周飞开始转向寻求政府扶持。 　　此前，为了帮助税负增加的企业解决问题，不少地区已经出台了一些政策措施。周飞了解到，上海市2012年对月平均税负增加5000元以上的3000户试点企业，提供约10亿元的财政扶持资金，北京市也在2013年审核下达了专门针对营改增的过渡性财政扶持资金1.23亿元，涉及314户税负上升企业。 　　虽然按照规定，只需要按照公司以前的税收情况，以及营改增之后税负增加的情况，向税务局递交申请，但实际的申请，在周飞看来，太麻烦了。他举例说，假设税务局算出以前我们交的税收是4万，现在交的是6万，多交的2万税务局也不是100%给企业返还。 　　首先，因为原来是含营业税的营业额，现在是不含营业税的营业额，税务系统都要求将营业额倒算回到原来价税合一情况下，以这个营业额提取税收。其次，要进行税负增加情况的对比，还需要将两个税收额度再还原回去，计算税负增加多少之后再递交申请。 　　这几乎像一个迷宫。“最好的地区是能退差额的70%，而且要等很长时间，有9个月的等待期，在资金周转上也是一个很大的压力。”周飞说。 　　专家建议 扩大财政补贴政策范围 　　中南财经政法大学财政税务学院副教授王敏说，“营改增”的作用在于提升产业结构。目前，大企业有实力来抵抗这一阵痛，而小微企业营改增后税率是3%，较之前的营业税降低了，最受影响的是处在中间的中小企业，而这部分企业恰恰是中国经济发展的中坚力量。 　　他建议，国家可适当降低税率，或是以进项税额分期抵扣的方式来降低企业税负。 　　姜锋分析称，虽然国家政策规定对于“营改增”中税负增加的企业进行财政返还，但操作程序复杂，财政放款不能及时到位，很多中小企业很难受益。 　　避免重复征税并非营改增唯一目的，“只从避免重复征税上看待这项改革，显然是不全面的。”国家税务总局税务科研所所长刘佐说。他认为，从经济发展趋势上来看，对货物和劳务征税的统一是必然趋势。 　　但专家认为，确定税率时对行业的划分不够细致。“增值税的实施办法是凭票抵扣，销项减去进项。增值税增加还是减少，第一看销项的税率定多高，第二要看抵扣的范围多大。”中央财经大学税务学院副院长刘桓说。　　 按照试点方案，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设了11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询等现代服务业适用6%的税率。 　　刘桓说，有些行业的抵扣比较合适，比如咨询业等，过去税率是5%，现在是6%，只要稍有抵扣，税负就是降低的。但有些行业就会出现税负增加的现象，比如交通运输业，此前税率是3%，现在变为11%，要保持税负不变，抵扣水平要达到8%，否则税负就会增加。 　　“营业税改增值税不是那么简单的，下一步在改革的过程中应该对每个行业做细致的研究。针对某一个地区或某一个行业的营业税改增值税，要好好算一算账，并在改革之初找好应对问题的解决方案。”刘桓说。 　　专家认为，对于增税的行业，解决办法是把税率再降下来一点，或者是由政府对税负增加的企业进行补贴。 查看 王彩霞 所有文章

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