访香港物流协会会长黄辅华

三月底四月初，香港掀起一股国家“十一五”规划宣讲热，当中有人留意到，特区政府政务司司长许仕仁、金管局总裁任志刚先后提到，内地快速发展，香港要积极适应，避免金融业、物流业的“边缘化”。对此，商界深有同感，作为物流业的圈内人士，香港物流协会会长黄辅华尤其焦虑，认为香港物流业“危”与“机”并存，政府及社会各方应从战略层面思考，维护香港物流中心的战略地位，继续扮演亚洲物流先锋的角色。 物流业是“第三利润源泉” 黄辅华是香港物流业资深人士，去年曾担任香港物流管理局委员，目前是香港物流概念发展中心的董事总经理，他曾在多个场合为香港物流业的发展鼓与呼，前不久刚在香港“十一五”论坛中讲述自己的见解。 面对最近社会泛起的“边缘说”，黄辅华说，香港物流业的确面临很大问题，正处在何去何从、迈向哪里的节骨眼。自怨自艾是于事无补的，香港物流业只能尽快向上提升，走专业高级的路线定位，才能在亚洲乃至世界保持领先。 物流业是产业新概念，香港的大学从二○○○年才开始有物流本科专业。物流业实际是将采购、下单生产、运输、仓储、配送等多个环节进行整合的系统工程，是产品从车间到消费者手中整个流程管理的学问。没有物流业之前，流程中的各个环节各干各的，效率低下，造成生产力的损失。如今，跨国商店老板只要把订单和货样交给物流公司，物流公司便能一手包办，按指定的时间、指定的商店，摆上指定的产品。 黄辅华称，整合形成的物流业堪称“第三利润源泉”。过去人们追求技术改良，通过自动化生产，掘到“第一桶金”，这种利润被视为“第一利润”；而通过广告宣传等市场推广，争取销售最大化得来的利润称作“第二利润”；现在人们目光转移到生产及送配的环节，通过整合，压缩时间和成本的浪费，形成“第三利润”。 在经济全球化的今天，物流业最大的特色是跨国运作，大型物流公司通晓国际惯例，同时科学调度物流作业，进行仓储、运输、送配等供应链管理。香港目前有2,000多家物流公司，全球大型物流企业DHL、TNT、UPS和联邦快递都在香港设有分部，知名的跨国物流公司“马士基物流”（拥有世界最大的船队）、“英国空运”、“德迅货运”、“全球国际货运”聚集香港；香港本土有“东方海外”、“保昌物流”、“嘉里物流”、“东方储运”、“东源大地”等。 香港成为闻名遐迩的物流中心，原因是香港位于南中国门户，又处在西太平洋南北交汇处的地理优势，香港有世界一流的国际机场，有管理先进的货柜码头，有极高的通关效率。 香港原本是国际航运中心，随着物流业的发展，许多原来只做货运的大型船运公司纷纷扩充业务，转型为物流公司，香港物流中心的规模不断扩大。 港珠澳大桥对香港发展物流业至关重要 黄辅华说，香港物流业的发展促进了中国内地物流业的进步，从管理经验到人才培养，香港物流业成为内地的示范和学习基地。但随着即将进入“十一五”，内地大有“徒弟挑战师傅”的趋势。 他列举了内地几个物流发展动作，无不对香港构成挑战：一是深圳（盐田港）挑战香港货柜码头；二是新广州花都机场挑战香港国际机场；三是内地新保税区挑战香港现时免税自由港模式；四是内地信息科技应用（如发展电子口岸）挑战香港现时之高通关效率；五是内地各种新的物流操作模式和安排（如深圳设立各种新物流园）挑战香港的拖头运输业。 面对内地的蓬勃发展势头，香港显得进取不足，特别是在攸关香港物流业战略地位的重大项目上停滞不前，黄辅华把话题直指港珠澳大桥。 黄辅华不是地产界人士，也不是建造业商人，在近期人们对港珠澳大桥话题讳莫如深的时候，他坚持港珠澳大桥非建不可，而且越快越好。他称，这完全是为了香港物流业的生存与发展。 港珠澳大桥项目几年前就酝酿了，但由于香港内部和外围的复杂因素，项目迟迟不能上马，就在议而不决的时候，内地已有消息说准备研究修建一条深圳联接中山的大桥。黄辅华焦虑地说，若此桥先于港珠澳大桥开通，对香港无疑是沉重打击，届时珠江口西侧的货源流向深圳，香港物流业必遭“边缘化”。 黄辅华沉痛地说，港珠澳大桥被耽误了，这座桥虽然在香港境内只有9公里，但对香港物流业前途极为重要。这座桥现在不建，十年八年后再建对香港物流业已无意义，因为到那时香港的物流业已被拖死。 面对记者提出的“你要发展他人也要发展”的问题，他指出，他并不反对珠江口多建几座大桥，但国家从整体战略及维护香港物流业这个领头羊的地位来说，珠江口建桥应有个谁先谁后的问题。香港物流业定位高价货品市场，如若中山大桥先开通，香港将面临中低价货源吃不到，高价货源鞭长莫及的窘境。建港珠澳大桥则能让珠江口西岸的高中低价货源分流，香港物流业可以再上一个台阶。 他呼吁特区政府和中央政府从维护香港物流中心的战略地位出发，尽早修建港珠澳大桥，因为香港作为物流中心的价值对全国物流业来讲是不言而喻的。 特区政府应采取“积极有为”政策 香港物流业向上提升，除了改善硬件等外部环境，非常重要的还在于内部竞争力的提升。这点，黄辅华非常焦虑，他呼吁特区政府应有战略思考，是时候“做的”（做点事）。 据他介绍，香港的货柜处理费全世界最贵，达到每柜2,100港元，而新加坡才1,000元，香港码头已把这项费用当“摇钱树”摇了多年；内地货柜拖到香港，因为要交“拖头入线费”，每柜要比拖到深圳盐田多出运费上千元…… 香港物流业的成本居高不下，竞争力与周边相比岌岌可危。黄辅华说，物流业界通过提升管理，采用信息科技，引入自动化操作等手段加强竞争力，但难抵消高昂的成本，最多只能拖慢市场份额被人侵蚀的速度。他说，无论业界如何努力，关键的是要政府出手才行。 香港的码头、隧道都控制在大商人手里，令到政府有时想改善营商环境举步维艰。而物流业要想取得竞争力，必须减少费用，降低成本。这方面新加坡、韩国令人羡慕，他们不但能控制物流设施，还对物流企业提供经济扶持。 黄辅华批评特区政府对物流业发展不够尽力，政府的物流管理局竟然只是议事机构，40几个议事委员的议事机制实效不大，远不如人员有700人的贸易发展局和300人的旅游发展局。他说，特区政府应该好好学学周边国家，改变僵硬的“积极不干预”政策，要像对待香港“楼市”、“电力”政策那样，积极有为，特事特办。 他认为政府除了加强物流管理局的建制和功能，还可以做三件事，帮助物流业提升竞争力。一是像当年开辟大埔工业区发展工业那样，划出用途明确的物流用地，让物流企业开发使用；二是政府向社会融资，买回隧道，摊薄费用，降低物流业的营运成本；三是加强对硬件设施的掌握，不让商业模式覆盖关系社会营商成本的大型设施，如国际机场等，另外，加强同码头公司的协商，适应周边的价格变化。 香港一直面临着经济结构调整的战略问题，物流业是二十一世纪的新型产业，又是“第三利润源泉”，黄辅华相信，特区政府在这方面采取任何实际步骤，都将大大促进香港的经济结构转型。 不怕竞争，发展有特色的物流中心 像多个行业一样，中国的“十一五”规划为香港的物流业展示了机遇。黄辅华说，国家发展很快，物流业的饼做得越来越大，香港业界北上发展容易找到空间。特别是港人到内地投资物流的门槛降低了，以现阶段香港物流业界拥有的技术优势和网络优势，合作前景看好。 但黄辅华亦清醒认识到，内地物流业正成为本港有力的竞争对手，香港物流业在北上发展的同时，还是要发展好自己的地盘，那样才不致于“边缘化”或是“空心化”。除了加强物流人才培养之外，香港物流业还要不怕竞争，敢于走出自己的路。 他大胆地提出物流业求新求变的几个发展构想：一是亚洲零配件配送中心；二是亚洲电子产品组装中心；三是亚洲采购中心；四是世界鲜花拍卖及分销中心。 这四个中心是建立在香港拥有世界排名第一的香港国际机场的基础上，目前香港机场的货运空运机件处理技术在全球首屈一指。他说，这四个中心都经过研究论证，有很强的可行性和操作性。 以建立世界鲜花拍卖及分销中心为例，他打消记者的疑虑说，目前世界鲜花拍卖市场只有荷兰的爱仕曼和美国的迈阿密，香港完全有得做。建立国际花市，关键是空运快捷，地理位置合适。香港国际机场一星期有5,000个国际航班，每5小时的飞机航程就覆盖全球的一半人口；鲜花出产地域分南半球和北半球，没有一个国家能种所有的花，国际间对鲜花拍卖市场有需求。以香港的地理位置，也很适合建国际花市。 黄辅华接触过荷兰的花市CEO（首席执行官），对方评价香港绝对有能力发展成鲜花拍卖中心，他本人很有兴趣到香港投资，将荷兰的营运系统转移到香港。 建国际鲜花拍卖中心聚集世界的买家卖家，提升香港的鲜花鉴赏评级能力，并提高鲜花的储运加工技术，对香港一举多得。同时，香港作为中国的门户如能建成国际鲜花拍卖中心，对内地种花产业无疑是一大贡献。 黄辅华又介绍说，香港是免税港，通关效率高，经过研究，各国生产的电子产品在上海、深圳、香港组装后再运出国，香港的成本最低，同时效率也最快，证明在香港可以发展电子产品组装中心。同样，零配件中心也证明可行。 黄辅华说，竞争面前不进则退，香港物流业在呼吁政府从战略层面给予重视的同时，业界本身也必须勇于打拼，才能找到未来的另一片天。

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