新观点：激活物流市场的支撑点

新观点：激活物流市场的支撑点 -------------------------------------------------------------------------------- 王佐 一、 物流热――“剃头挑子一头热” 没有人怀疑我国目前正处于物流热的状态。 物流热本身并不是什么问题，因为它至少反映了一个新理念的普及和一个新市场的兴起。但在物流热的背景下，物流服务运作参与者的态度和行动却是一个必需特别关注的问题。因为这不仅关系到企业当前的物流服务运作，而且关系到物流市场发展的未来走向。其中最基本的东西就是物流服务供需双方的态度和互动关系。这一点无论是对物流企业的市场进退，还是对生产制造和批发零售等企业的物流竞争战略调整都是最重要和最本质的东西。 事实上，对物流热的细分不难发现，所谓的物流热实际在很大程度上是“剃头挑子一头热”。物流市场的供方――仓储运输企业、物流企业、物流IT企业和物流咨询企业热，而物流市场的需方――生产制造和批发零售等企业却相对不热。 近年来，笔者曾经参加过若干高层物流研讨会、也曾经为若干物流培训班或研修班讲课，还参加过一些民间的物流沙龙等。但令笔者感到非常遗憾的是物流市场的需方――生产制造和批发零售等企业的与会人员所占的比重常常都不超过10％，有时甚至只有2％。 问题是物流市场反映的是物流服务供需双方的互动关系。需方“不热”，仅供方“热”又有什么用呢？说到底，物流企业，特别是第三方物流（3PL）供应商是接受客户委托，为客户从事物流管理和运作的。正是基于这样的观点，笔者一直认为1999年11月2日国家经贸委第一次主持召开的面向工业生产企业的“中国企业现代物流研讨会”在我国物流业的发展史上具有里程碑的意义。可惜后来的发展并没有沿着这个轨道加大力度。 显然，如果物流服务的需方还没有认识到改进物流管理对提高企业市场竞争力的作用，或由于种种原因不愿意或无法把企业的物流业务外包出去的话，就必然造成物流市场的有效需求不足，使得3PL供应商失去市场存在的依据和持续发展的动力。 可以说，我国的物流市场已经启动，但还没有被激活。 二、物流市场――不等于“第三利润源泉” 我国物流费用支出的节约潜力之大是不容怀疑的。因为按照目前普遍接受的看法，我国年物流费用支出约为当年名义GDP的20％左右，即约2000多亿美元。如果能够通过物流管理的科学化把物流费用的支出降低到世界平均约12％的水平，则可以增加约800亿美元的社会财富。换句话说，通过物流服务供需双方的共同努力，将产生约6600亿元人民币的物流运作效益。这就是所谓“第三利润源泉”之所在。 但是，如果认为这6600亿元潜在的物流运作效益就是物流企业的利润空间，则未免太理想主义了。 “第三利润源泉”并不等于物流市场。因为物流费用支出是必要的社会经济运行成本之一，所谓开发“第三利润源泉”就是设法降低物流费用，所以3PL供应商只能在帮助客户降低物流成本（或提高客户服务水平）的过程中赚钱――与客户一起分享物流费用节约的成果。因此，所谓开发物流市场就是开发3PL市场，就是要把生产制造和批发零售等企业的物流业务从内在的成本形态变成市场的物流服务需求。 由于迄今为止物流费用支出的主体仍然是生产制造和批发零售等企业，即使是在已经有40年物流发展史的发达国家，企业支付给3PL供应商的物流费用或3PL供应商的收入也只占全社会物流费用支出的一小部分。如美国仅占不到6％，欧洲也不过在25％左右。所以，就我国目前的经济环境而言，在物流市场发展的初期，物流服务的有效需求不足是情理之中的事情。 三、对物流市场有效需求不足的成因分析 1、企业对物流服务竞争战略的认识还不到位 美智管理顾问公司（Mercer）与中国物流与采购联合会最近刚刚合作完成了对中国3PL市场的调查，调查发现：企业对物流外包的态度仍然是阻碍3PL供应商吸引客户的最大的障碍之一。 许多物流企业在开发潜在客户的过程中，最常听到的一句话就是“我自己能做，包出去干什么？”。这说明许多客户可能就没有将物流外包的想法。所以，Mercer公司认为，我国的3PL企业要获得客户的充分信任，必须在以普通运输和仓储管理为核心的初级物流服务的层面上运作，“一直到客户愿意外包增值服务为止。”这正好说明有效需求不足是制约我国3PL市场发展的最主要的障碍。 显然，对激活物流市场来说，3PL供应商的能力和外包的效益预期都属于操作层面的东西，货主企业对物流外包的态度才是问题的本质。实际上，能力和效益的障碍恐怕在许多情况下已经变成了企业拒绝物流外包的托辞。 当然，企业不考虑或不愿意把物流外包也是有原因的。 可以预计，在今后较长的时期内，我国的物流市场可能增长的速度很快，但其总量即3PL供应商的营业额只会是全社会物流费用支出中的很小的一部分。 2、物流服务需求的离散度很高 虽然我国物流市场的开发潜力很大，但真正落实到具体物流企业的运作，则可能是“效益品位”很低。物流企业要“淘金”将是件很不容易的事情。这是许多物流企业的切身感受。 事实上，自从1999年下半年“物流热”以来，第三方物流企业如“雨后春笋”般的出现，时常也有大合同签订或大手笔投资的新闻报道，但迄今为止，却少有作为企业应当最最关心的赢利情况的消息。也许还没有到收获的季节吧。究其原因，在于我国物流需求的离散度很高，进而导致物流企业要做大规模很难。 为什么说我国物流需求的离散度很高呢？这是由我国产业结构的离散性――产业集中度低――所决定的。 （1）2000年，我国的经济总量已经排在全球第6位，但进入世界500强的企业只有11家，且没有一家可以作为物流企业潜在客户的制造业企业。根据中国企业评价协会最新的2001－2002年度《中国大型企业（集团）发展报告》提供的资料，2000年，我国500强企业（不包括银行）的营业收入仅相当于世界500强的7.3％，其中第一名的营业收入只及世界500强第一名的21.4％，第500名的营业收入仅为世界第500强企业的6.6％。由此可见我国企业的经营规模与世界水平的差距之大。 但对物流企业来说，其客户的物流服务需求是与其经营规模和经营范围成正比的。且经营规模越大，经营范围越广，作为非核心业务的物流管理和运作外包的可能性就越大。有资料表明，对美国的3PL来说，其锁定的目标客户往往是那些年运输费用支出在1000万美元以上的企业。如果按照这样的标准来进行客户定位，我国的第三方物流企业（且不说其服务能力如何）的服务对象大概也就是那些500强企业了。 （2）以在发达国家第三方物流做得很成熟的汽车物流（2000年，全球汽车工业的物流费用支出达1131亿美元）为例。据《2001年汽车工业统计年鉴》，迄2000年底，我国共有汽车制造企业5228家。其中，整车厂119家，改装厂780家。全年生产汽车206.91万辆，在世界排名第8位。但这仅相当于发达国家一个中等汽车公司的产量。在119家整车厂中，年产量超过10万辆的有9家，超过20万辆的有4家，还有9家的产量为零。前10名汽车企业的年销量为137.29万辆，仅及世界排名第8位的本田公司年产销售量的54.9％，产业集中度为66.3％。而世界汽车企业前10名的产业集中度达92.9％。这与我国不恰当的限制汽车消费的政策有很大关系。有资料表明，通用汽车公司每年的物流费用支出就高达50亿美元。 在汽车零部件销售方面，2000年我国1700余家汽车零部件生产商的销售额仅为500亿人民币左右，而博世公司一家的销售额就达2300亿元人民币。 （3）再看最适宜发展统一物流配送的连锁零售业。迄2000年底，我国连锁经营企业已经发展到2100多家，店铺32000个，销售额2300亿元，占全社会消费品零售总额的6％以上。在2000年零售企业的销售额排名的前10名中有6家连锁企业。但即使是排名第一的上海联华连锁超市公司，其销售额也只有约14亿美元。而国际零售业的巨头沃尔玛则以销售额1913亿美元名列世界500强第二。即使是位例世界500强第46位的麦德龙集团的年销售额也为469亿美元。我国连锁零售业的产业集中度与世界水平的差距之大是显而易见的。 众所周知，没有一定的规模，统一的物流配送也是不合算的。仍以沃尔玛为例，该公司在2001年初共有4249家连锁店，设有62个配送中心。平均一个配送中心要为68个连锁店（平均30.6亿美元销售额的市场）提供配送服务。所以，就我国连锁零售业的规模来说，多数连锁企业的集中配送率仅为30％左右也就不奇怪了。 （4）由于传统计划经济体制的原因，我国产业集中度低是一个普遍的现象。如在冷冻饮品行业，全国销量前10名企业的市场总份额还不到整个市场的20％。在煤炭行业，迄2000年底，我国共有4万家煤炭企业，平均年产原煤不到3万吨，国家94户重点煤矿的生产集中度不到40％。等等。 产业集中度低的必然结果是相应物流服务需求的“小而散”。 四、产业集中度低对物流市场的影响 产业集中度低对物流市场的影响主要表现在两个方面： 1、产业总体物流服务需求不足和企业个体物流服务需求的分散并存。 问题是“小而散”的物流业务不仅不会向市场释放，而且会更倾向于企业自营。 众所周知，由于体制的原因，我国的企业不是“大而全”就是“小而全”，许多企业拥有与生俱来的仓储和运输设施以及相应的人力资源配置。由于缺乏战略远见且设计和建设与市场需求脱节，企业规模不经济的现象比比皆是。 企业生产没有达到经济规模意味着生产能力放空。在企业财务管理方面表现为企业固定成本摊销的压力非常大。在企业营销管理方面则表现为产品的成本没有市场竞争力。由于我国的市场缺乏退出机制，生产要素的流动，特别是所谓国有资产的市场化流动受到种种因素的制约。所以，企业在生产能力放空的情况下，往往会优先考虑设法提高现有资产的利用率，而不是通过出售或并购等方法进行资产重组。现实的情况是企业自己做即使没有利润，也还可以摊销一部分固定成本。如果把有关的物流业务外包出去，而相应的物流服务资产如储运资产和人员还留在企业内，那对企业来说肯定会造成更大的不经济。所以，除非企业做不了，只要能够自己做的企业决不会外包。这就是表面上看起来不经济，企业也不愿将物流运作外包的最重要原因。 所以，3PL供应商要想在短期内获取利润并快速成长是一件很难的事情。实际上，许多3PL供应商为了维持一定的规模，常常采用多种经营的办法，用其它业务的收益来补贴3PL的运作。这样做虽然能够在短期内维持生存，但必然会削弱其物流服务主业的核心竞争力，反过来阻碍其将规模做大，以至物流服务主业的利润进一步减少，形成恶性循环。 2、大量小而灵活（不一定规范）的物流企业在物流服务的低端市场上应运而生，而已经拥有一定规模服务资源和服务能力的物流企业却可能面临生存危机。 物流服务需求的“小而散”一方面会导致“僧多粥少”的局面，使得物流企业之间的揽货竞争加剧。另一方面会加大物流企业的经营管理和运作成本。其中，管理成本的加大是由于交易次数的增多和物流渠道的复杂性增大所至，而运作成本的加大则是由于物流业务的总体规模偏小所至。这时，物流企业可能采取的对策有三：一是以较低的服务价格吸引众多客户争取获得规模效益；二是设法降低自己的经营成本以维持预期的利润；三是退出市场。 显然，如果物流企业仅在以仓储和运输服务为主的低端市场上运作，则降低服务成本的空间是非常有限的。许多从传统国有储运企业演化而来的物流企业所拥有的结构性过剩的物流服务资源也无法退出市场。再加上以仓储、运输和货代为基础服务的初级或低端物流市场的进入门槛很低，无论是生产制造企业，还是批发零售企业和物流企业都认为可以在我国新兴且潜力巨大的物流市场中分一杯羹。因此，在物流服务资源结构性过剩，物流服务需求相对不足，和物流服务市场进入门槛低的情况下，服务价格的竞争就成为唯一的手段。 就我国现阶段的物流市场来看，那些拥有一定规模服务资源和服务能力的物流企业往往是国有的运输和仓储企业。这些企业又几乎都存在历史包袱沉重、运行机制和服务能力还没有完全市场化的问题，所以，在激烈的基本上是以价格战为核心的市场竞争中往往处于不利的地位。而那些民营或私营物流企业则因为前期投入小，没有历史包袱和手段灵活而具有物流服务价格竞争的优势，并已经获得了巨大的生存空间。 据《2001中国经济统计年鉴》，2000年我国道路货物运输经营业户为310万户，而营业性货运车辆只有444万辆，平均每户只有1.43辆车。其中城乡个体运输业户拥有货车207万辆，差不多占了一半的运输物流能力。 另有资料表明，迄2001年底，在外经贸部注册的货代企业只有2100多家，但在市场上提供货代服务的小型货代企业（包括未在国内注册的）却有10万家左右。 据Mercer公司的调查报告，我国3PL供应商基本上都属于小型企业（按我国现行标准，年营业额在5000万元人民币以下）。在其访谈的在我国具有代表性的3PL企业中，没有一家的市场占有率超过2％。即使在经济比较发达的“长三角”和“珠三角”地区，第三方物流企业所从事的基本上是初级的运输和仓储管理服务，特别是服务的客户数全部少于10个。 由此可见，产业集中度低是制约我国物流市场发展的最根本的原因。大量小型物流企业的市场存在则是产业集中度低的必然结果，而这些只熟悉物流市场低端服务运作的小型物流企业是无法与客户企业一起参与国际市场竞争的，除非它们在专业物流服务领域有特长。 可以预计，在今后相当长的时期内，我国物流市场的高端，即诸如IT产品、高档服装、医药产品、汽车及其零部件等对物流费用承受能力比较强，对客户服务水平要求比较高的物流市场将由外资或合资的物流企业把持。绝大部分的物流企业将只能做物流市场的低端，或为其它高端3PL供应商提供基本的仓储和运输等服务。虽然有可能通过整合产生几个大型物流企业，但小物流企业，尤其是民营和个体物流企业将构成3PL供应商的主体。 五、激活物流市场的支撑点和着力点 综上所述，激活物流市场就是要激发企业的物流外包需求，而不是一味的只在物流企业身上下功夫，或热衷于圈地建“物流园区”和“物流基地”。激发物流外包需求的支撑点就在于提高产业集中度。找到了支撑点，如何用力的问题就解决了一半。 1、放开市场，鼓励竞争 就发达国家物流市场发展的动因来看，企业之所以要将物流管理和运作外包，主要是因为在激烈的市场竞争环境下为了集中有限资源于其核心业务以增强其核心竞争力所至。所以，在激活物流市场的宏观政策方面，应当按照WTO的规则，取消对经济发展的不必要的政府管制，在对外开放的同时加大对内开放的力度，努力创造一个公平竞争的环境。 事实证明，用行政的手段来提高产业集中度并不能解决资源优化配置的问题和提高企业内在的市场竞争力。这对促进物流企业的发展来说也是一样。开放的市场，充分的竞争才是提高产业集中度的最有效的途径。 如放开对进入轿车产业的行政限制，必然由于竞争的增加导致整体车价的下调。在消除由于行政保护而产生的超额利润空间以后，企业必定要设法降低成本，这时市场配置资源的机制将被启动。企业间大规模的并购将提高产业集中度，进而产生大规模的物流服务需求。企业为了保持自己的市场竞争优势而集中有限的资源来强化其核心竞争力，必然要对非核心业务采取外协的办法整合外部资源。这时物流外包的需求将由企业降低成本和提高服务水平的内在需求所驱动，形成激活汽车物流市场的力量。 2、刺激消费，拉动需求 我们已经进入消费者主导的经济时代。从供应链管理的理念来看，物流企业不仅要关注客户企业，而且要关注客户的客户，即客户产品的消费者。所以，仍以汽车物流为例，就必须在放开汽车生产准入限制的同时，从改善汽车消费政策入手，削减各种不合理的税费，刺激市场对汽车消费的需求，从而提高现有汽车生产厂的规模经济性，并促进汽车制造商之间的竞争。用市场的力量来驱动资源的重新配置，提高产业集中度，进而拉动汽车物流的外包需求。事实上，同属于汽车物流范畴，而规模可能是汽车生产和销售物流的2～3倍的汽车服务市场，就是因为不恰当的汽车消费政策而受到长期遏制。 3、鼓励分立，促进联合 许多领先的企业在接受了现代物流管理的理念以后，已经在进行物流竞争战略调整。鉴于我国物流市场还很不成熟也很不规范的现状，它们往往采取界于自营和外包之间的办法。即将企业现有物流服务资产和人员分离出去，成立独立核算的“物流中心”或“物流事业部”，或与专业物流企业合资成立物流经营公司。新公司在主要为企业自己的物流业务提供服务的同时也在市场上揽业务，以进一步提高服务能力利用率，并创立自己的物流服务品牌。如海尔物流，安得物流，智联物流，安泰达物流等。 对企业自身来说，这不失为一种比较稳健的做法。对我国物流市场的发展来说也具有很强的促进作用。原先企业内含的物流成本分立后变成了“准外化”的费用支出，使企业物流运作的成本和效益边界逐步变得清晰起来。这个边界实际上就是潜在物流市场边界。对物流市场的培育和物流产业的发展无疑是一个切实可行的办法。事实证明，企业同样也取得了降低物流费用的效果。 所以，如果有物流发展产业政策的话，应当包括鼓励大企业把它们的物流业务和有关的物流资源分立出去，按照现代企业制度组建独立的物流经营公司等内容。比如由政府资助专业机构为分立提供咨询服务；允许企业原有国拨地在一定年限内免缴土地出让金，或在土地置换过程中给予扶持补贴，增补新机构的流动资金；鼓励经营层持股；取消经营范围的限制；在一定年限内给予税收减免等。 4、给个体和民营物流企业以同等国民待遇 我国物流企业在今后的较长时间内将以小物流企业为主体。其中又将是个体和民营物流企业唱主角。所以，在考虑激活我国物流市场的时候，决不能忽视它们的存在和否定它们的活力，一定不要搞所有制歧视。要真正按照WTO的规则，在财产保护，土地使用，经营范围，融资政策，鼓励投资，联合重组等方面给它们以同等国民待遇。否则必将阻碍我国物流市场的健康发展。 5、统一政令，打破地方保护 这是一个大题目。最近有新加坡官员发表对我国市场的看法称“中国是100个1000万人的市场”。这又从另一个角度说明了我国市场的离散度是多么严重。由于物流服务的规模效用必须有网络的支持，因此物流企业的异地经营就是不可避免的。无论是“一站式”服务还是集中配送往往是跨地区的。因此，为了保证物流过程的顺畅，降低物流企业的经营成本，政府应当为物流企业提供两个护身符：一是经营牌照的全国通用。异地设立分公司或办事机构不需要重新办理工商登记，货运经营许可证应当不分运输方式并全国通用。二是实行物流公司总部统一纳税的政策。同样，对企业自营的配送中心和仓库网络也应实行统一纳税的政策。 6、研究客户，增强服务能力 物流企业在微观运作的层面上来激发客户的物流外包需求是完全可以有所作为的。当然，这要求物流企业对目标客户的经营状况和物流运作，以及竞争对手的情况等有透彻的了解，并具备一定的咨询服务能力。所以，物流企业必须是某个特定领域的物流服务专家。为此，物流企业必须是一个学习型组织，应不断的研究目标客户的发展，不断补充新知识，不断创新服务和提高效益水平。 中国有句俗话叫“欲速则不达”。物流市场从形成到发展到成熟必定有个过程。长远来看，提升产业集中度，激发企业的物流外包需求是激活物流市场的根本途径。虽然可能慢一些，但将为物流市场的发展，以及物流企业的发展奠定坚实的经济基础。

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