CEPA给深圳物流留下多大的想象空间

从位于深圳西部的东角头港隔海南望，香港上白泥一带的青山依稀可见。不远的将来（规划2005年），全长5154米的深圳湾公路大桥将飞架海上，将两地紧紧相连。 包括这座公路大桥以及一线口岸（监管区）工程的深港西部通道工程，2003年8月28日已经奠基开始兴建。这个被一些人称作深圳物流业新“希望工程”的西部通道工程，是近期深港之间将联合建造的5个重大跨境基建项目之一。其它4个工程是：皇岗地铁口岸（联检楼和通道桥）、皇岗至落马洲新桥、沙头角口岸新桥和罗湖口岸人行天桥改造。 这是CEPA签署以后，改善深圳市物流环境，提高口岸通关能力的最大举措。巧合的是，在CEPA 的催化下，经过20年风雨的港珠澳大桥建设据称也进入了“协调大桥建设前期工作”的阶段。两座关乎深圳物流整体命运的跨海大桥，几乎在同一时间闯入了人们的视野。 CEPA这4个字母还能给深圳物流留下多大的想象空间？ 悬疑：重新洗牌？ 根据CEPA协议，香港公司可以独资形式在内地从事货代、仓储、道路运输、海运等服务。这意味着香港公司能在内地设立物流公司，并可撇开内地同行，单独承揽各种物流服务项目。 深圳综合开发研究院华南研究中心主任谭刚博士说：“CEPA对物流产生影响的内容不单单是这些，还有与物流相关的结算、投资贸易便利化、电子商务、口岸与通关便利等丰富的内涵。CEPA是一项对内地普遍有效的计划，但这并不意味着香港因素对内地的平均化。” CEPA的效应必然要有重点地反映在外向型经济和现代服务业发达的地区，而珠三角就是这样的主要地区，将成为实施CEPA的核心层次。国信证券综合研究所所长何诚颖博士认为，由于特殊区位优势，深圳理所当然地会成为香港服务业进入内地的首选地和试验区。 香港独资物流公司的大量涌入，会不会导致深圳物流业重新洗牌？最近深圳市以“CEPA与深圳物流”为主题的讲座、沙龙频频举办，业界思考和讨论最多的就是这个问题。 探讨这个问题，首先得考察一下深圳市物流业的现状。“产业规模已经形成，但企业素质有待提高。”深圳市社会科学院院长乐正教授在其近期主持的“CEPA对深圳服务业的影响与对策研究”课题报告中，给深圳物流业提交了上述诊断报告。 “年轻”的深圳物流队伍近年来取得了十分骄人的成绩。2002年，深圳海陆空铁全年完成客运量1亿余人次、货运量约5677万吨，海港集装箱吞吐量突破760万标箱，同比净增252.68万标箱，增长50％，跻身全球第6；空港货邮吞吐量达34万吨，同比增长35％，稳居国内第4。截至目前，深圳港共开辟国际集装箱班轮航线80条，平均每月靠泊班轮343艘次；深圳机场共开通国际航空货运航线7条，每周有35个国际货机往来。 深圳物流业的增长率与GDP的增长率相比，从1998年的1：1.04提高到2001年的1:1.06，对深圳市经济发展的促进作用日益显著。 但记者也从主管部门看到了这样的数据，全市登记注册的物流企业达2748家，资产过亿元的只有32家，约65%的企业注册资金在300万到500万元人民币之间。 在这2748家企业中，除中海、招商物流外，大多数物流企业基本只提供单纯的仓储、运输等服务，附加值低，规模普遍偏小，真正骨干型综合性第三方物流服务的企业比较少，难以形成规模效应。由于企业规模小，管理模式也相对落后，业务单一，作业效率较低，缺乏高素质的管理人员，管理手段滞后。 低端市场的竞争无序化、企业自有物流发展迅速但管理效率和效益比较低，也是深圳物流业不得不面对的现实。业界普遍感觉，深圳物流业还处于“现代物流的初级阶段”，而初级阶段的深圳物流能抵挡住香港公司的冲击吗？ 深航货运公司高文戈副总经理在接受采访时表示，冲击是肯定的，但这是市场规律，是迟早要面对的事。由于香港的物流企业在管理和操作规范、行业惯例等方面更加规范，因此可以吸引更多高端的客户，导致市场客户资源一定程度的分流，在一定时期内对深圳的物流企业，尤其是对具有一定规模的第三方物流企业产生冲击。 深圳市交通局物流处处长高旭敏在接受深圳媒体采访时曾表示，港资物流企业的进入使本地物流业竞争加剧，深圳企业有可能出现一次全方位的重新洗牌。CEPA降低了香港物流企业进入内地市场的门槛。香港的航空、水运发达，国际物流从业经验丰富，他们的进入有利于提升整个深圳物流行业的水平，从而带动珠三角乃至全国物流业的发展。同时，CEPA将提高深圳第三方物流水平，为深圳其他产业提供更好的物流服务，带动其他行业的发展。 其实，香港大中型物流企业在CEPA出台前已有相当部分进入深圳，多数企业已经运作有年并取得了良好的收益，占据了深圳物流的高端市场。“要说大举进军，也不是从现在才开始。”深圳市另一家大型物流公司的总经理说。他同时表示，为了应付市场竞争，不排除与港资物流企业设立合资公司的可能，目前正在进一步接洽之中。 清华大学深圳研究生院现代物流研究中心物流问题专家高本河则认为：“不会出现大规模的重新洗牌。”理由是，本地物流和香港物流各有优势，各有自己的利润空间，冲击并不如很多人士估计的严重。比较大的第三方物流企业目前基本上都是外资，他们占据着市场的高端客户，而这部分高端客户具有一定的稳定性，在短时期内不可能发生较大的变化。“所以对整个市场的冲击将会很小”。 面对CEPA的竞争压力，最忧心忡忡的是一些小公司，他们可不像中海、深航货运等大型公司那样从容。一家货运代理公司的程经理对记者坦言，资金链紧张是小物流公司最大的心病，不少小公司本来寄希望于吸引港资或其他外资来收购，或共同设立合资企业以解决资金难题，但CEPA启动以后，想进入内地市场的港资或外资再也不需要借助他们了。 高本河则称，小公司在这方面的忧虑根本没有必要，他们关键是要找准自己的定位，只要在自己的领域内做精、做深、做出专业水平、做出自己的个性，还是有很大生存空间的。 变数：港珠澳大桥 从1983年，深谙“大路即富”之道的香港合和集团主席胡应湘提出建伶仃洋大桥梦想，到今年8月第6次粤港联席会议确认，将成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”协调大桥建设的前期工作，整整20年，大桥在CEPA效应的催化下终见曙光。 港珠澳大桥给了珠海站到整个珠三角的高度来重新定位的机会，它“当仁不让”的目标是“区域性中心枢纽城市”。用珠海一位传媒人的话说，珠海将迎来的是“一次边缘化中的彻底摆脱，一次‘再造’的天赐契机”。 密切关注港珠澳大桥并积极行动的内地城市不止珠海一个。8月28日奠基的西部通道，是深圳人心系的一个重大跨境工程，但20年峰回路转的港珠澳大桥同样一直牵动着深圳人的心。CEPA催化的港珠澳大桥，关系着深圳物流的命运。 在深圳人的蓝图里，大桥应是“深圳引桥和香港引桥都伸入海中再汇合向西伸展，另一端再分头连接珠海和澳门”，也就是所谓的“一桥通四地”双Y建设方案。深圳市曾向国家建设部汇报，请求支持双Y方案。今年上半年，中央调研小组前来调研时，深圳市又主动提出此事。深圳方面在汇报时的理由是其本身强大的经济总量和丰富的货源。 “港珠澳大桥必然给整个珠三角的物流与人流带来改变，对整个产业布局和发展产生影响。”综合开发研究院华南研究中心主任谭刚分析说。正因为这样，深圳市才一直如此关注港珠澳大桥的进程。 但一直以来，绕开深圳的“最具宏观角度及经济效益”的单Y型方案呼声较高，近期有媒体报道的“单Y方案已初步得到有关方面的认可”消息，尤其让深圳人感到失落。按照单Y方案，大桥一端在香港新机场的石湾落脚，另一端在珠海及澳门对面的明珠岛落脚，然后再分道通往珠海及澳门，完全把深圳晾在了一边。 无论大桥采取哪种方案，都会在一定程度上使深圳的人流及物流分流，进而影响深圳物流业乃至全市的整体发展，而单Y方案影响更甚。 “港珠澳大桥20年的曲折经历，实际上是粤、港以及深圳、广州各城市之间博弈过程的直接体现，今天终于到了大家重新定位的时候了。‘天时地利人和’，大桥也才顺理成章。”一位曾参加早期大桥论证的专家对记者说。 香港特区政府曾经对大桥态度冷淡，但在遭遇了亚洲金融风暴、产业结构转型未能及时完成的情况下，终于认识到发展空间日见局促，才开始积极推进大桥建设。其意在先向粤西实施全方位经济辐射，进而挺进华中和西南。一旦投资150亿港元的大桥建成，在路桥交通网络的规划建设牵引作用下，粤港澳周边100多个城镇将纳入同一个3小时车程辐射圈内，广州、香港、珠海三地之间的车程也都大大缩短。 谭刚认为，跨海大桥的建设将使香港物流业得到进一步发展，以应付周边地区的竞争，保持住物流中心的地位。 同时，大桥使珠三角形成快捷交通网络，东岸和西岸的联系多了一个通道，来自珠江西岸的载货车辆，包括出口贸易的货柜车，不再必须经过虎门大桥和深圳就可以直达香港，这样一来，深圳港口货物吸纳能力将可能受到影响。这让已经在品尝“后特区时代”苦涩、苦思重新定位的深圳又多了一份忧患。 原来西南省份的货物通过铁路直接运抵深圳港比较方便，成本也较香港低，内地货商一般会将深圳作为优先选择。但有了港珠澳大桥后，这些货商就多了一个选择，而深圳和香港相比，航线密度明显要低，有一定劣势。深圳“海铁联运”的设想，也会受到一定的冲击，会不会落入尴尬之中存在变数。 虽然西部通道在2005年就会建成通车，而港珠澳大桥的立项建设都将落后于它，从中近期看，大桥不会对西部通道有什么影响，但长期来看影响则不可忽视。 2002年12月，一篇《深圳，你被谁弃》的网上帖子掀起轩然大波，也引发了深圳市重新定位的讨论。深圳如何在大珠三角中寻求新的定位？如何重新界定和香港的关系？无不关乎深圳物流的整体发展趋向和远景。而港珠澳大桥，则是其中最大的变数。 深港合作：前店后厂还是共同市场？ 香港对深圳的成长历来起着关键作用。“如果说20年前香港制造业的转移是导致深圳工业化的第一次冲击波，CEPA将是第二轮冲击波，在香港服务业大举移迁深圳以后，深圳的服务业也将逐渐获得走向世界的能力。”国信证券何诚颖博士分析说。 高本河断言：“对深圳物流业来说，借助香港的力量，CEPA将是走向国际市场的一个重要契机和动力。” 香港的物流比较发达，经过20年的高速发展，香港的物流产业正在向提供高附加值、高增值行业转型，为内地以及整个东南亚地区的制造业提供服务。香港货柜码头和航空货运的服务效率及质素属于世界一流，能参与供应链的增值活动，得以在珠三角物流业担当领导角色。 内地经济的不断发展，海陆运输的管理能力和服务水平将会与香港愈拉愈近，香港物流业降低成本的压力因此也愈来愈大，香港的运输费用包括码头处理费，必须合理下调，以确保维持香港物流业的竞争力。 CEPA出台后，香港物流企业也急于向深圳和内地延伸，降低运营成本，扩大发展空间。 深圳由于和香港的地缘优势，早在CEPA签署之前，就已经加快了与香港的合作步伐。目前香港物流企业在深圳的投资占香港企业在深圳实际投资总额的6.8%，共计12.84多亿港币。业内人士认为，由于CEPA的作用，将有更多的跨国公司在香港设立分支机构，或兼并香港企业，以期进入深圳和内地其他地区市场。 而对于深圳物流而言，也需要借香港之力提升整体水平。深航货运有限公司的高文戈说，虽然深圳很早就提出了建立物流中心的构想，但服务水准还远达不到物流中心的要求。深港已经实现24小时通关，内地通关的管理水平比起香港还有差距，手续烦琐，严重影响了企业的效率。 在物流行业摸爬滚打了多年的高文戈指出，深圳物流亟需解决的有两个问题，一是意识问题，一是管理水平不到位的问题。具体表现在服务水平跟不上。希望CEPA启动以后，香港以及国外的跨国公司，除了带来新的合作机会以外，还能把具备国际惯例的物流理念、运作模式等带到深圳来。 香港货运物流业协会的声明说，香港货运和物流业将有机会把知识、经验和人才带到内地，协助内地的物流行业发展，并为内地的供应链运作增值。 记者从深圳海关、深圳市交通局等部门了解到，政府有关部门正加快落实CEPA与物流相关的政策与条款，同时开展广泛的调研工作，为深港物流合作搭建一个更好的运作平台。CEPA签署以后，深圳海关马上回应：全面推广车辆通道自动核放系统和启动皇岗海关报关报验车辆通道自动核放系统，皇岗海关的通关车辆全部实现5秒钟内自动过境。 在第6次粤港联席会议上，广东省省长黄华华明确表示，香港要做物流和金融中心，而广东则成为制造中心，重提“前店后厂”模式。 谭刚则认为，由于独特的区位和传统，深港物流合作可以探索新的合作机制。“前店后厂”是一种以纵向分工为特色的传统合作模式。深港物流合作，则可以探索体现两地水平分工特点的平台型“共同市场”深港合作新模式，逐步形成一个设施互补、客源互流、政策互惠、资源共享、资本互动的深港物流功能区，搭建深港物流合作新平台。 贴士：CEPA物流及运输主要内容 《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》协议文本和磋商纪要的物流及运输部分主要内容如下： 物流允许香港公司以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，包括道路普通货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询业务，国内货运代理业务，利用计算机网络管理和运作物流业务。 货代服务1、允许香港公司以独资形式在内地提供货代服务；2、对香港公司在内地投资设立货代企业( 国际货代)的最低注册资本额要求比照内地企业实行。 仓储服务1、允许香港公司在内地以独资形式提供仓储服务；2、对香港公司在内地投资设立仓储企业的最低注册资本要求比照内地企业实行。 运输服务1、道路运输服务（1）允许香港公司在内地设立独资企业经营道路货运；（2）允许香港公司经营香港至内地各省之间的货运“直通车”业务；（3）允许香港公司在内地的西部地区设立独资客运企业，经营道路客运业务。 2、海运服务（1）允许香港公司以独资形式在内地设立企业，经营国际船舶管理、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场业务以及无船承运业务；（2）允许香港航运公司在内地设立独资船务公司，为其拥有或经营的船舶提供揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务；（3）允许香港航运公司利用干线班轮船舶在内地港口自由调配自有和租用的空集装箱，但须办理有关海关手续。 CEPA给深圳物流留下多大的想象空间？ 环球供应链 20年前香港制造业转移带来了深圳工业化的第一轮冲击波，CEPA将是第二轮冲击波。借力香港，CEPA将成为推动深圳物流走向国际市场的重要契机和动力，不过港澳珠大桥的兴建又会带来不小的变数 本刊特约记者 杨超 从位于深圳西部的东角头港隔海南望，香港上白泥一带的青山依稀可见。不远的将来（规划2005年），全长5154米的深圳湾公路大桥将飞架海上，将两地紧紧相连。 包括这座公路大桥以及一线口岸（监管区）工程的深港西部通道工程，2003年8月28日已经奠基开始兴建。这个被一些人称作深圳物流业新“希望工程”的西部通道工程，是近期深港之间将联合建造的5个重大跨境基建项目之一。其它4个工程是：皇岗地铁口岸（联检楼和通道桥）、皇岗至落马洲新桥、沙头角口岸新桥和罗湖口岸人行天桥改造。 这是CEPA签署以后，改善深圳市物流环境，提高口岸通关能力的最大举措。巧合的是，在CEPA 的催化下，经过20年风雨的港珠澳大桥建设据称也进入了“协调大桥建设前期工作”的阶段。两座关乎深圳物流整体命运的跨海大桥，几乎在同一时间闯入了人们的视野。 CEPA这4个字母还能给深圳物流留下多大的想象空间？ 悬疑：重新洗牌？ 根据CEPA协议，香港公司可以独资形式在内地从事货代、仓储、道路运输、海运等服务。这意味着香港公司能在内地设立物流公司，并可撇开内地同行，单独承揽各种物流服务项目。 深圳综合开发研究院华南研究中心主任谭刚博士说：“CEPA对物流产生影响的内容不单单是这些，还有与物流相关的结算、投资贸易便利化、电子商务、口岸与通关便利等丰富的内涵。CEPA是一项对内地普遍有效的计划，但这并不意味着香港因素对内地的平均化。” CEPA的效应必然要有重点地反映在外向型经济和现代服务业发达的地区，而珠三角就是这样的主要地区，将成为实施CEPA的核心层次。国信证券综合研究所所长何诚颖博士认为，由于特殊区位优势，深圳理所当然地会成为香港服务业进入内地的首选地和试验区。 香港独资物流公司的大量涌入，会不会导致深圳物流业重新洗牌？最近深圳市以“CEPA与深圳物流”为主题的讲座、沙龙频频举办，业界思考和讨论最多的就是这个问题。 探讨这个问题，首先得考察一下深圳市物流业的现状。“产业规模已经形成，但企业素质有待提高。”深圳市社会科学院院长乐正教授在其近期主持的“CEPA对深圳服务业的影响与对策研究”课题报告中，给深圳物流业提交了上述诊断报告。 “年轻”的深圳物流队伍近年来取得了十分骄人的成绩。2002年，深圳海陆空铁全年完成客运量1亿余人次、货运量约5677万吨，海港集装箱吞吐量突破760万标箱，同比净增252.68万标箱，增长50％，跻身全球第6；空港货邮吞吐量达34万吨，同比增长35％，稳居国内第4。截至目前，深圳港共开辟国际集装箱班轮航线80条，平均每月靠泊班轮343艘次；深圳机场共开通国际航空货运航线7条，每周有35个国际货机往来。 深圳物流业的增长率与GDP的增长率相比，从1998年的1：1.04提高到2001年的1:1.06，对深圳市经济发展的促进作用日益显著。 但记者也从主管部门看到了这样的数据，全市登记注册的物流企业达2748家，资产过亿元的只有32家，约65%的企业注册资金在300万到500万元人民币之间。 在这2748家企业中，除中海、招商物流外，大多数物流企业基本只提供单纯的仓储、运输等服务，附加值低，规模普遍偏小，真正骨干型综合性第三方物流服务的企业比较少，难以形成规模效应。由于企业规模小，管理模式也相对落后，业务单一，作业效率较低，缺乏高素质的管理人员，管理手段滞后。 低端市场的竞争无序化、企业自有物流发展迅速但管理效率和效益比较低，也是深圳物流业不得不面对的现实。业界普遍感觉，深圳物流业还处于“现代物流的初级阶段”，而初级阶段的深圳物流能抵挡住香港公司的冲击吗？ 深航货运公司高文戈副总经理在接受采访时表示，冲击是肯定的，但这是市场规律，是迟早要面对的事。由于香港的物流企业在管理和操作规范、行业惯例等方面更加规范，因此可以吸引更多高端的客户，导致市场客户资源一定程度的分流，在一定时期内对深圳的物流企业，尤其是对具有一定规模的第三方物流企业产生冲击。 深圳市交通局物流处处长高旭敏在接受深圳媒体采访时曾表示，港资物流企业的进入使本地物流业竞争加剧，深圳企业有可能出现一次全方位的重新洗牌。CEPA降低了香港物流企业进入内地市场的门槛。香港的航空、水运发达，国际物流从业经验丰富，他们的进入有利于提升整个深圳物流行业的水平，从而带动珠三角乃至全国物流业的发展。同时，CEPA将提高深圳第三方物流水平，为深圳其他产业提供更好的物流服务，带动其他行业的发展。 其实，香港大中型物流企业在CEPA出台前已有相当部分进入深圳，多数企业已经运作有年并取得了良好的收益，占据了深圳物流的高端市场。“要说大举进军，也不是从现在才开始。”深圳市另一家大型物流公司的总经理说。他同时表示，为了应付市场竞争，不排除与港资物流企业设立合资公司的可能，目前正在进一步接洽之中。 清华大学深圳研究生院现代物流研究中心物流问题专家高本河则认为：“不会出现大规模的重新洗牌。”理由是，本地物流和香港物流各有优势，各有自己的利润空间，冲击并不如很多人士估计的严重。比较大的第三方物流企业目前基本上都是外资，他们占据着市场的高端客户，而这部分高端客户具有一定的稳定性，在短时期内不可能发生较大的变化。“所以对整个市场的冲击将会很小”。 面对CEPA的竞争压力，最忧心忡忡的是一些小公司，他们可不像中海、深航货运等大型公司那样从容。一家货运代理公司的程经理对记者坦言，资金链紧张是小物流公司最大的心病，不少小公司本来寄希望于吸引港资或其他外资来收购，或共同设立合资企业以解决资金难题，但CEPA启动以后，想进入内地市场的港资或外资再也不需要借助他们了。 高本河则称，小公司在这方面的忧虑根本没有必要，他们关键是要找准自己的定位，只要在自己的领域内做精、做深、做出专业水平、做出自己的个性，还是有很大生存空间的。 变数：港珠澳大桥 从1983年，深谙“大路即富”之道的香港合和集团主席胡应湘提出建伶仃洋大桥梦想，到今年8月第6次粤港联席会议确认，将成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”协调大桥建设的前期工作，整整20年，大桥在CEPA效应的催化下终见曙光。 港珠澳大桥给了珠海站到整个珠三角的高度来重新定位的机会，它“当仁不让”的目标是“区域性中心枢纽城市”。用珠海一位传媒人的话说，珠海将迎来的是“一次边缘化中的彻底摆脱，一次‘再造’的天赐契机”。 密切关注港珠澳大桥并积极行动的内地城市不止珠海一个。8月28日奠基的西部通道，是深圳人心系的一个重大跨境工程，但20年峰回路转的港珠澳大桥同样一直牵动着深圳人的心。CEPA催化的港珠澳大桥，关系着深圳物流的命运。 在深圳人的蓝图里，大桥应是“深圳引桥和香港引桥都伸入海中再汇合向西伸展，另一端再分头连接珠海和澳门”，也就是所谓的“一桥通四地”双Y建设方案。深圳市曾向国家建设部汇报，请求支持双Y方案。今年上半年，中央调研小组前来调研时，深圳市又主动提出此事。深圳方面在汇报时的理由是其本身强大的经济总量和丰富的货源。 “港珠澳大桥必然给整个珠三角的物流与人流带来改变，对整个产业布局和发展产生影响。”综合开发研究院华南研究中心主任谭刚分析说。正因为这样，深圳市才一直如此关注港珠澳大桥的进程。 但一直以来，绕开深圳的“最具宏观角度及经济效益”的单Y型方案呼声较高，近期有媒体报道的“单Y方案已初步得到有关方面的认可”消息，尤其让深圳人感到失落。按照单Y方案，大桥一端在香港新机场的石湾落脚，另一端在珠海及澳门对面的明珠岛落脚，然后再分道通往珠海及澳门，完全把深圳晾在了一边。 无论大桥采取哪种方案，都会在一定程度上使深圳的人流及物流分流，进而影响深圳物流业乃至全市的整体发展，而单Y方案影响更甚。 “港珠澳大桥20年的曲折经历，实际上是粤、港以及深圳、广州各城市之间博弈过程的直接体现，今天终于到了大家重新定位的时候了。‘天时地利人和’，大桥也才顺理成章。”一位曾参加早期大桥论证的专家对记者说。 香港特区政府曾经对大桥态度冷淡，但在遭遇了亚洲金融风暴、产业结构转型未能及时完成的情况下，终于认识到发展空间日见局促，才开始积极推进大桥建设。其意在先向粤西实施全方位经济辐射，进而挺进华中和西南。一旦投资150亿港元的大桥建成，在路桥交通网络的规划建设牵引作用下，粤港澳周边100多个城镇将纳入同一个3小时车程辐射圈内，广州、香港、珠海三地之间的车程也都大大缩短。 谭刚认为，跨海大桥的建设将使香港物流业得到进一步发展，以应付周边地区的竞争，保持住物流中心的地位。 同时，大桥使珠三角形成快捷交通网络，东岸和西岸的联系多了一个通道，来自珠江西岸的载货车辆，包括出口贸易的货柜车，不再必须经过虎门大桥和深圳就可以直达香港，这样一来，深圳港口货物吸纳能力将可能受到影响。这让已经在品尝“后特区时代”苦涩、苦思重新定位的深圳又多了一份忧患。 原来西南省份的货物通过铁路直接运抵深圳港比较方便，成本也较香港低，内地货商一般会将深圳作为优先选择。但有了港珠澳大桥后，这些货商就多了一个选择，而深圳和香港相比，航线密度明显要低，有一定劣势。深圳“海铁联运”的设想，也会受到一定的冲击，会不会落入尴尬之中存在变数。 虽然西部通道在2005年就会建成通车，而港珠澳大桥的立项建设都将落后于它，从中近期看，大桥不会对西部通道有什么影响，但长期来看影响则不可忽视。 2002年12月，一篇《深圳，你被谁抛弃》的网上帖子掀起轩然大波，也引发了深圳市重新定位的讨论。深圳如何在大珠三角中寻求新的定位？如何重新界定和香港的关系？无不关乎深圳物流的整体发展趋向和远景。而港珠澳大桥，则是其中最大的变数。 深港合作：前店后厂还是共同市场？ 香港对深圳的成长历来起着关键作用。“如果说20年前香港制造业的转移是导致深圳工业化的第一次冲击波，CEPA将是第二轮冲击波，在香港服务业大举移迁深圳以后，深圳的服务业也将逐渐获得走向世界的能力。”国信证券何诚颖博士分析说。 高本河断言：“对深圳物流业来说，借助香港的力量，CEPA将是走向国际市场的一个重要契机和动力。” 香港的物流比较发达，经过20年的高速发展，香港的物流产业正在向提供高附加值、高增值行业转型，为内地以及整个东南亚地区的制造业提供服务。香港货柜码头和航空货运的服务效率及质素属于世界一流，能参与供应链的增值活动，得以在珠三角物流业担当领导角色。 内地经济的不断发展，海陆运输的管理能力和服务水平将会与香港愈拉愈近，香港物流业降低成本的压力因此也愈来愈大，香港的运输费用包括码头处理费，必须合理下调，以确保维持香港物流业的竞争力。 CEPA出台后，香港物流企业也急于向深圳和内地延伸，降低运营成本，扩大发展空间。 深圳由于和香港的地缘优势，早在CEPA签署之前，就已经加快了与香港的合作步伐。目前香港物流企业在深圳的投资占香港企业在深圳实际投资总额的6.8%，共计12.84多亿港币。业内人士认为，由于CEPA的作用，将有更多的跨国公司在香港设立分支机构，或兼并香港企业，以期进入深圳和内地其他地区市场。 而对于深圳物流而言，也需要借香港之力提升整体水平。深航货运有限公司的高文戈说，虽然深圳很早就提出了建立物流中心的构想，但服务水准还远达不到物流中心的要求。深港已经实现24小时通关，内地通关的管理水平比起香港还有差距，手续烦琐，严重影响了企业的效率。 在物流行业摸爬滚打了多年的高文戈指出，深圳物流亟需解决的有两个问题，一是意识问题，一是管理水平不到位的问题。具体表现在服务水平跟不上。希望CEPA启动以后，香港以及国外的跨国公司，除了带来新的合作机会以外，还能把具备国际惯例的物流理念、运作模式等带到深圳来。 香港货运物流业协会的声明说，香港货运和物流业将有机会把知识、经验和人才带到内地，协助内地的物流行业发展，并为内地的供应链运作增值。 记者从深圳海关、深圳市交通局等部门了解到，政府有关部门正加快落实CEPA与物流相关的政策与条款，同时开展广泛的调研工作，为深港物流合作搭建一个更好的运作平台。CEPA签署以后，深圳海关马上回应：全面推广车辆通道自动核放系统和启动皇岗海关报关报验车辆通道自动核放系统，皇岗海关的通关车辆全部实现5秒钟内自动过境。 在第6次粤港联席会议上，广东省省长黄华华明确表示，香港要做物流和金融中心，而广东则成为制造中心，重提“前店后厂”模式。 谭刚则认为，由于独特的区位和传统，深港物流合作可以探索新的合作机制。“前店后厂”是一种以纵向分工为特色的传统合作模式。深港物流合作，则可以探索体现两地水平分工特点的平台型“共同市场”深港合作新模式，逐步形成一个设施互补、客源互流、政策互惠、资源共享、资本互动的深港物流功能区，搭建深港物流合作新平台。 贴士：CEPA物流及运输主要内容 《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》协议文本和磋商纪要的物流及运输部分主要内容如下： 物流允许香港公司以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，包括道路普通货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询业务，国内货运代理业务，利用计算机网络管理和运作物流业务。 货代服务1、允许香港公司以独资形式在内地提供货代服务；2、对香港公司在内地投资设立货代企业( 国际货代)的最低注册资本额要求比照内地企业实行。 仓储服务1、允许香港公司在内地以独资形式提供仓储服务；2、对香港公司在内地投资设立仓储企业的最低注册资本要求比照内地企业实行。 运输服务1、道路运输服务（1）允许香港公司在内地设立独资企业经营道路货运；（2）允许香港公司经营香港至内地各省之间的货运“直通车”业务；（3）允许香港公司在内地的西部地区设立独资客运企业，经营道路客运业务。 2、海运服务（1）允许香港公司以独资形式在内地设立企业，经营国际船舶管理、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场业务以及无船承运业务；（2）允许香港航运公司在内地设立独资船务公司，为其拥有或经营的船舶提供揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务；（3）允许香港航运公司利用干线班轮船舶在内地港口自由调配自有和租用的空集装箱，但须办理有关海关手续。

上一页1 2 下一页