铁路第六次大提速在即 钢铁物流如何搭上铁路“快车”

铁道部宣布全国铁路将于2007年4月18日正式实施第六次大面积提速，时速将达到200公里以上，第六次大提速的范围包括陇海、兰新、京哈、京沪、京广、胶济、武九、浙赣等线路，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。         此次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到今年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。根据初步测算，提速后，全国铁路货运能力预计增加12%，有利于进一步缓解铁路运输“瓶颈”状况。铁路第六次大面积提速将给钢材物流带来怎样的影响？钢铁物流业能够如愿搭乘铁路第六次大面积提速的“快车”吗？         铁路不断为钢铁物流“提速”         作为发展中国家，中国资源相对短缺，大力发展铁路是节约资源消耗的必然选择。权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11：8：1。在完全相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的。特别是在公路欠发达的西部地区，大量货物都是通过铁路运输进行的。目前，中国铁路运煤量达75%，矿石量达66%，钢铁量达62%，粮食量达56%。因此，铁路大面积提速将对钢铁业产生重要的影响。虽然经过多次提速，中国铁路取得不少成就，但中国铁路运输能力仍然不能满足中国经济快速增长的需要。统计数字显示：全国铁路运行的旅客列车每天提供座席241万个，日均实际运送旅客达305万人次，使许多乘客找不到座位，只能站在车厢过道。同时，全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万车，而每天实际只能装运约11万车，60%以上的需求得不到满足，包括钢铁、焦炭等原料在内的大量货物仍不能及时承运。         在多次提速之前，中国铁路的平均运行速度是每小时60公里。通过新一轮大面积提速，我国铁路提速资源也大大增加，时速120公里及以上提速网络总里程达22122公里，其中时速200公里及以上提速线路6003公里，时速160公里提速线路8033公里。以上线路的货车运输速度也提高到了每小时120公里。到2010年，既有线提速干线与新建的铁路客运专线将构成总里程近3万公里的快速铁路客运网络。我国货车运输速度全部达到每小时120公里。         根据铁路发展规划，在“十一五”期间，我国每年将建设新线4000公里，完成既有线电气化改造3000公里。我国还将建设高速客车新线，磁悬铁路线和大功率货车铁路线。从2006年到2010年的第11个五年发展规划期间，我国将建设新线19800公里，完成既有线电气化改造15000公里，实现客车时速每小时200公里，最高时速每小时300公里，同时增加货车载重量，单机牵引达5000吨。到2010年时中国铁路网客车运输量和货车运输量有望分别增长30%。         为了提高货车运输能力，中国将生产70吨通用载重货车以取代目前使用的载重为60吨的货车。根据铁道部“十一五”规划要求，货车运行时速全部要达到每小时120公里，载重为70吨的通用货车、80吨的运煤专用货车和100吨的矿石、钢铁专用货车将批量投入使用。大功率载重货车的使用能缩短列车车厢的长度，使其能在原有的站台装货卸货。“十一五”期间，“我们将生产单机牵引为5000吨，时速达120公里的大功率电力和内燃机车1000台以上”铁路部门负责人这样介绍。         据悉，目前中国境内六条主要干线上都运行着载重为5000吨的货运列车。大秦铁路大量运行万吨级重载列车。为保证中国铁路实现跨越式发展，“十一五”期间，中国将投资12500亿元（约1500亿美元）主要用于铁路客车专线建设、原有线电气化改造、载重货车国产化生产，以及引进国外先进和核心技术。         “快车”呼唤钢材贸易集中度         如果钢材贸易集中度没有从根本上提高或引起业内的警醒，从长远来看，不断提高的铁路运力，仍不会缓解钢材铁路运输紧张的局面。我国钢材物流市场总量巨大，居世界前列。但从整体上看，仍然处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段，传统交易模式仍然占据着主体地位。传统的钢材贸易表现为钢铁贸易企业、贸易商、钢材经销商、零售商多种主体分散经营，各自为战。钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长、分级不清。过去一些大型钢铁企业在销售渠道的设计上受历史因素影响，直供到最终用户占的比例仅为20%。         当前我国钢材物流业的类型就是多种形式的。主要包括：钢厂销售机构建立的异地经销点，承担企业产品的保管、周转业务，通常设立在企业区域市场的中心城市。钢材流通企业建立的物流中心，主要通过开办市场招揽经销商进驻，自有或租赁土地、储运资料，主要为进场企业提供第三方物流服务，有的以钢材大卖场形式出现，部分企业拥有钢材加工功能，承担钢材的延伸加工任务。以钢材加工业为主业的物流中心，这类企业兼做钢材买卖和物流服务。以钢材加工业为主业，主要面向于钢厂的终端消费者钢厂建立的加工配送中心。专门提供钢材流通服务的运输或储存保管企业，有的储运合一。据统计，全国各类钢材贸易商约有20万家，年销售能力在1000万吨的企业少见，在500万吨的只有3～4家。而在西北地区，年销售在100万吨的就已成为区域的大经销商了，绝大多数企业的钢材销售量都在10万吨以下。         而仅从运力方面而言，就可能造成巨大的浪费。首先，导致生产企业和消费企业的成本增加。就大多中小流通企业而言，从组织资金进货到货物验收，转运至市场然后再卖出去。这个周期不仅使人力资本增加，在时间上形成浪费，而且还大大降低了资金的利用率和周转率；就消费企业而言，经营企业的成本增加必将导致购买价格的上升，再加之在加工、切割、变形等过程中的损坏和损耗，都将导致其成本增加。其次，导致铁路、公路货运压力增大。自改革开放以来，钢铁行业在得到长足进步的同时，市场竞争也日趋激烈，一些企业提出“宁让利不让市场”口号，甚至出现了产品互为运输到千里之外，在竞争对手厂家门口低价销售的“怪象”。第三，导致运转成本大大增多。当货车在把货物送达目的地后，一般都是空车而归。这必然导致运输成本的增加。近期在油费价格上涨以后，就显得更加明显了。第四，不注重信息技术的使用和开发，管理手段落后。目前我国钢铁物流的信息化程度还较低，大多数企业传递信息仍然以纸为媒介，运作方式还是要靠电话联系、手工操作、人工装卸等落后手段。物流之道，信息为本，没有信息化就无从谈起现代物流业。除了订货组织困难和供应的品种、规格、尺寸公差、材质等可选择范围小之外，还有钢铁企业信息沟通不畅、缺乏优化组织外，物流不畅、成本过高是影响物流成本主要原因。如生产中厚板钢铁企业布局与造船企业布局的不对称、运距长，以及当前北方钢厂在季节性淡季，产品开始通过铁路大举南下就是最为突出的反映。此外，物流市场功能相对单一，技术设备档次较低，运作方式落后。由于规模小，没有能力健全和管理经销网络，其经营模式是传统的运作方式，主要靠经营者对市场的判断，向钢厂或者进口商订货，随行就市地销售产品，谋求快进快出以实现利润。有的能开展仓储物流业务，但专业化水平较低。这些情况在一定程度上阻碍了现代物流营销模式的发展，削弱了钢铁企业产品的市场竞争力。         随着中国经济的不断向前发展，对能源的需求也与日俱增。钢铁企业作为耗能大户，节约能源、降低成本显得尤为重要。现代物流业作为企业降低成本的有力武器，越来越被钢铁企业重视。在各地提出建设节约型社会的大背景下，钢铁物流将发挥越来越重要的作用。         应该说，近几年来，我国的钢材流通行业是在伴随着铁路提速而发展的。特别是大型钢铁生产企业绕过中间商，直接与终端用户交易并形成战略结盟格局的倾向越来越明显，并逐渐延伸出自己的“供应链”，整合自己的物流体系，组建自己的加工配送中心；终端用户也在成本压力下主动向钢厂直接采购。伴随着钢铁供求关系的悄然变化以及市场条件的好转，目前我国钢铁流通业正处于产业转型的关键阶段。         有关专家认为，从产业趋势上看，未来钢铁流通业中的主体是流通服务型企业。这类企业，承担着钢铁产品从出厂到客户之间的价值链中分销、物流、金融、物业、电子商务等环节的组合性增值服务，最大限度地实现了价值链各环节的高度协同。这样的流通企业，其市场触角更多地伸向了终端客户，而在上游，也更倾向于与大钢铁生产企业结盟，这是现代钢铁流通服务企业的主要模式。因此由贸易企业逐渐向流通服务企业调整是整合的一个方向。其次，按照产品专业化的模式，走“集中化”战略，在钢铁流通领域中的某一个环节上做精做专，从而做大。或者在某一个环节的某个点上做精、做专、做细、做强，最终走专业化整合的路线。         当我们的国门更加开放，当承载着2007年的快速列车驶近我们，应当坚信，更大的竞争舞台带来的是新的机遇。

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