破解航运危机的基因代码

按语：去年下半年的世界金融危机，给国际经济的发展带来了极大的冲击，这种冲击，不可避免地波及了中国经济的前进步伐，航运业是首当其冲受影响的行业之一。 危机是客观存在的，如何面对航运危机，如何化“危机”为“机遇”，是每一个不言败的经营者要正视的问题。为此，中国国际海运网记者近日走访了国内航运业的方方面面的人士，请他们就危机问题，谈谈自己的立场、观点、举措和建议。我们认为，这将对关注危机、研究危机及挑战危机的业内人士是有益的。 正因如此，我们将采访的内容稍做整理、编纂、发表如下，仅供读者参考。 航运危机专题报道―― 破解航运危机的基因代码 中国国际海运网 谢丽娜/林琳/王思元 根据法国海运咨询机构统计，截至2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数(BDI)，已从2008年最高点11793下跌至600多点，与BDI指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁；港口从“上半年高增长”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着……我国港航业哀鸿遍野。 有关专家称这只是个开端，2008年诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家克鲁格曼教授预言，到2011年世界经济才真正进入到萧条期。 身陷泥潭的航运人不禁疑惑，世界经济是否真的到了无药可救的地步？航运危机从何而来？危机周期有多长？未来将如何发展？航运危机有没有解决方案？通过大量采访航运相关企业负责人及航运金融界专家，中国国际海运网编辑部获取到一些疏导或是救治航运危机的药方，特撰成此文，与业界共同分析航运危机的现状、成因、走势及救治良方。    诊断书：航运市场哀鸿遍野 上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受中国国际海运网记者采访时表示：上海注册的物流货代公司4600家，接近一半聚集在虹口区。08年下半年的货源下降给货代企业造成大量损失。比如客户倒闭，客户弃货，大量的弃货堆积并产生法律纠纷，运费收不回来；由于企业货源减少，而物流、货代企业基本上属于劳动密集型企业，企业无法承受巨大的劳动成本，一部分企业裁员、降薪，信心丧失。陈峥会长以虹口区航运商会会长的名义给大家发短信，“冷静才有机会、站着就是尊严、活着才有奇迹、不倒就是胜利”。 陈峥会长描述的上海市虹口区只是一个病例，这样的病例在中华大地上屡见不鲜。患病的我国航运业目前究竟处于什么状况？笔者通过大量摸底调查，对航运业、港口业、造船业、集装箱等相关产业，分别剖析如下：     一、航运业： 航运业是典型的周期性行业。粗略划分，航运业分为集装箱运输、干散货运输和油品运输三大市场，运输的货物各不相同。干散货船主要运输大宗资源性商品；集装箱船承载终端消费品；油品则主要由油轮进行运输。 1、 集装箱运输市场：供求失衡、运价大跌、船舶闲置、大批裁员 货量：集装箱运输市场最早受到金融危机影响。东方国际物流公司从2008年4月份开始就有过冬的准备，东方国际物流公司总经理杨根称：那时候东方国际物流的业务量有明显的减少，尤其是11月份以后，业务量比2007年同期要减少20%―30%，这对货代物流公司的营业额有很大损失。 运价：上海台骅国际物流公司的沈小姐在接受中国国际海运网记者采访时透露，欧美航线受影响严重，货量减少，运价大跌，但目前还不是最低谷，2009年将会体现得更明显。 为充分了解目前市场的运价情况，笔者特从中国国际海运网金牌订舱中心调出2008年8-12月份各大航线运价的平均值，分析得出：日本航线运价大幅下跌，零运价和负运价比比皆是，上海到日本神户的12月份平均运价为-150美元/TEU，天津到日本神户的12月份平均运价竟跌至-480美元/TEU。 中国国际海运网金牌订舱中心()数据显示，北美航线运价一直呈下跌之势，且呈阶梯状下降(由下面的折线图可见)，比如上海港到洛杉矶港的运价，从8月的1600美元下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉矶港的情况基本趋同，“降”已成为中美航线的运价主旋律。 2008年8-12月份北美航线-洛杉矶港(单位：美元) 8月9月10月11月12月 天津1,600 1,550 1,650 1,4501,350 上海1,600 1,550 1,450 1,4201,400 深圳1,600 1,550 1,350 1,3101,300 广州1,650 1,550 1,450 1,5501,800 运力：业务量减少和运价大跌导致运力严重过剩，根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计报告显示，截至2008年12月21日为止，全球闲置货柜船高达165艘，相当于43万标箱的运力，占全球集装箱船总数约3.5%，“闲置”比例已达到2002年低潮时的水平。除闲置船舶外，在运船舶的舱位利用率也不高，目前欧洲航线平均船舶舱位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航线也在70%左右。随着更多的航线被整合或取消，未来将会有更多的大型集装箱船会无货可运。 裁员：受集运市场萧条影响，各船东企业开始大批裁员。据某媒体证实，A.P.穆勒―马士基集团设在广州的马士基信息处理(广东)有限公司将分阶段逐渐关闭，该公司700多名员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。海皇东方航运公司(NOL)裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%。 中信证券航运业首席分析师于军说，集装箱多承载终端消费品，对经济和贸易变化的反应较直接和迅速，一旦贸易基本面变化，运输价格和载货量将大幅下降。国内主要业务为集装箱运输的中海集运2008年前三季度净利润4.27亿元，但7―9月亏损却达2.7亿元，是其上市以来单季度首现亏损。 汇丰银行船舶融资部咨询主管马克・威廉斯对于集装箱船市场前景感到悲观，因为该市场目前供求失衡情况已经非常严重。他指出，过去数年太多新船付运，2004年至2008年的新船数量几乎可以与1963年至2003年的新船数量相等，令现时业界已恨错难返。 2、 干散货运输市场：BDI指数狂跌至亏损线以下 作为干散货最大“货种”的铁矿石，2008年需求大减，数据显示，2008年11月份，我国港口接卸进口铁矿石3000万吨，同比下降20.7%，首次出现负增长，环比下降近900万吨。同时，由于南方经济增长明显放缓，另一大宗干散货――煤炭，需求量大幅下降，港口煤炭发运量11月份仅完成3400万吨，同比下降13.2%，下降幅度之大超过预期。 由此可见，以前一片繁荣的干散货运输市场已进入罕见的萧条期，作为全球干散货航运运价综合指标的波罗的海指数(BDI)，已从2008年5月20日的最高点11793，下跌至600多点，由高峰彻底退至悬崖的边缘。 “波罗的海干散货指数”(Baltic Dry Index，缩写BDI)，是由波罗的海航交所发布的综合运费指数。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场，1744年诞生于美国弗吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前设在英国伦敦，全球46个国家的656家公司都是该航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗的海航交所于1985年开始发布波罗的海综合运价指数(Baltic Freight Index，缩写BFI)，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数(BDI)取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热；相反，如果该指数下跌也正说明大宗商品市场需求的萎缩。 2003年，国际波罗的海综合运费指数(BDI)还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，在2008年甚至高达万点，然后又从万点急剧下跌至600多点。一般而言，BDI处于2500-3000点已是航运业的成本价，再往下走，航运企业就是亏损。干散货运量大减，运价出现雪崩式的下跌，干散货运输市场的盛宴不得不提前散场。 认为，航运业最寒冷的时刻将在2009年到来，或许会成为近10年以来的最低谷。 3、 油轮运输市场：中国进口原油将继续增多 中国国际海运网CEO康树春称，油轮市场，特别是成品油轮的供需形势较散货、集装箱要好。 2008年1-10月份，全国原油产量同比增长2.21%，原油加工量同比增长5.6%，这表示国内原油生产与原油需求增速的差距进一步拉大，中国的原油进口依存度也已增加到55%，这同样意味着油轮运输市场需求的进一步增大。 此外，油轮行业还有2010年单壳油轮强制淘汰政策，以及海盗、储油等一些突发因素的影响，因此有专家预言，油轮运输行业可能是三大航运市场中最早复苏、有所表现的行业。     二、港口业：  　　港口业在金融海啸的冲击下难逃噩运。2008年11月份，我国港口吞吐量同比增幅近十年最低，我国规模以上港口生产主要指标大幅回落，集装箱吞吐量持续低迷，外贸铁矿石进口量首现负增长，内贸煤炭发运量继续出现负增长，长江、珠江内河运量增长幅度明显放缓，水运行业形势严峻。 　　被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集装箱吞吐量，在传统圣诞货物出货旺季增长乏力，11月份仅完成1060万标箱，同比增长6%，增幅同比下降了6.7个百分点，环比回落了4个百分点。 　　张家港港务集团总经理赵建华说：“张家港港务集团10月、11月份货物吞吐量急剧下降，10月份货物吞吐量比9月份下降30%，11月份货物吞吐量比9月份下降50%。” 　　而南通港务集团同样形势不妙，该港生产量9月份比正常月份下降20%，10月份下降30%，11月份下降了40%。集装箱11月份比正常月份下降10%。南通港务集团总经理王卫国说：“受到冲击最大的是铁矿石，出现了港口吞吐量减少，库存急剧膨胀的现象”。 　　镇江港务集团同样也出现了港口生产量下降、货物压港严重的现象。该集团副总裁陈国平说，港口资金回收期在加长，资金链紧绷，新一轮的港口降价风波再起，港口经营遇到了前所未有的困难。 南通港口协会秘书长王述诗在接受采访时指出：2008年港口航运业的不景气在几个方面都在逐步显现：第一，进口铁矿石9月之后都在逐步下降；第二，钢厂的铁矿石滞压在港口，受市场供需影响价格逐渐下滑。王述诗秘书长认为，这种影响还将不断扩大，多久才能过去，影响多大，尚无法预测。     三、造船业 有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。 而中国船舶工业协会会长张广钦否认了这一说法，他说中国船舶工业协会统计数据是，截至目前中国船舶企业的撤单总量约在100万载重吨左右，以今年前9个月来看，全国造船完工量1682万载重吨；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%，目前撤单数可能占前9个月国内手持订单的千分之四。 不过，张广钦也承认，经历了5年上升后，中国造船业如今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇到真正的撤单，大型地方民营企业情况也不错，可能中小企业问题多一些。” 熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说，一些中小型民营企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。     四、集装箱等相关产业 全球金融海啸已经席卷航运业，作为全球最大的集装箱制造商――中集集团也未能幸免。12月8日，中集集团发布停牌公告对“集装箱停产风波”进行了回应。中集称，2008年第四季度，由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务更早进入淡季，整个中国干货箱制造行业也基本处于停产和半停产状态。 据报道，中集干货集装箱部门的2.2万名员工，正放假在家，不过，中集仍在向这部分员工发放薪资，并且为一些员工提供了换岗培训。    病理报告：多重因素导致航运危机 航运市场目前是哀鸿遍野，那么航运危机是如何产生的呢？中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受中国国际海运网记者采访时剖析称：航运危机是多重因素导致的，第一，是金融危机波及，导致外贸量大幅度减少；第二，是我国内需减少。顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授则认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。而中国国际海运网CEO康树春更是语出惊人，他认为，“导致危机的根本原因是全球经济一体化。”     一、全球金融危机导致出口量减少： 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲接受采访时认为，我国出口增速回落与美国经济因次级债增速减缓从而影响国内需求有很大关系。据统计，我国目前约36%的GDP为出口贡献，而美国市场占到我国出口市场份额的22%左右，因此美国需求的减弱对我国出口造成较大冲击，进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。 平安证券蔡滨也认为：“贸易总额下滑是因，行业不景气和公司亏损是果。”在外贸形势良好且进入市场的船只数量没有大幅增加的2004年，集运市场颇为红火，而随着外贸增速下行，集运市场开始回落，同时由于前些年造船业的繁荣，越来越多的运力投入市场，也使得集运板块供求关系出现逆转。     二、中国内需减少： 中国制造业由粗放式经营向集约化经营转变。中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲指出，中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运 “百年一遇”的好时光已经过去。     三、人民币升值： 中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。 刘斌教授解释说：人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。 从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面，升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有利。 综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。    四：全球经济一体化： 中国国际海运网CEO康树春在第三届全球海运峰会上指出，全球经济一体化的原理体系还没有建立起来，美元担负着国家货币和世界货币的双重职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对整个全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始了，可以说此次经济危机是中国及发达国家打了一个喷嚏，这个喷嚏让美国也得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲。这个伤寒我们不应该小瞧，这个伤寒有可能变成SARS，继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。 中国国际海运网CEO康树春还称：“人类思想和文明的滞后也是这次经济危机的一个潜在的根源。”他希望政府和企业家应该勇敢的站起来，并强调“如果我们今天不生活在明天，那么我们明天将生活在过去。”    病情监测：危机发生后的市场走势预测     上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受记者采访时曾说：目前航运业的波动还没有到最谷底，估计从2009年2月份开始一整年将会是最难过的时候。    陈峥会长认为，现在对于未来的预测，目前呈现三个流派：     1、政府官员都比较乐观，认为明年下半年就会好转――这是为了鼓励企业、树立信心。     2、搞学术研究的专家则比较悲观，认为明年一整年航运市场都会很低迷。     3、搞企业的，则更加悲观，估计2010年下半年之前都不会好转。 那么，航运市场的下行周期究竟有多长，未来市场走势如何？“寒冬论”、“寒流论”、“战争论”等论断层出不穷。     一、寒冬论： 2007年，阿里巴巴B2B子公司赴港挂牌上市时，其董事局主席马云曾坦言“上市是为了融资，准备过冬”，由此产生“寒冬论”。 在全球金融危机暴发后，“寒冬论”就被引用到金融危机中，把危机比喻为“寒冬”，本是指一年中的一个季节，一般持续三个月，而引到此次危机中则意味着一个漫长的过程，代表着悲观情绪。 这一观点支持者颇多，在由举办的第三届全球海运峰会上，华泰保险经纪有限公司董事长刘建英发表演讲称，“危机在2009年可能见不到底”。 中金公司也曾发布研究报告认为，由于全球经济下滑，航运市场的盛宴已过，2008年为周期的顶点，预计航运市场整体将至少面临2至3年的下行周期。 中国船东协会副会长许贵斌也认为：2009年，对于港口和船东来说都将是非常困难的一年，撤单情况将更加严重，船公司将更加困难，但危机什么时候过去很难讲，航运企业对这个形势更有话语权，专家们无法预测。     东方国际物流公司总经理杨根从企业的角度看待这个问题，他认为：现在对外运输的主要方式还是集装箱，集装箱的反弹也是整个形势的反弹。而集装箱何时反弹尚不得知。     二、寒流论： 2008年11月在大连举办的第三届全球海运峰会上，主办方CEO康树春发表演讲称：最近有一种现象正在袭扰着全球的人们，有人称他为“风暴”，有人称他为“海啸”，也有人称它为“危机”，甚至有些人称它是“冬天快到来了”！我认为此次经济危机，不是季节的变化，而是气候的变化，此次经济危机是突发巨大的“寒流”，负疚与膨胀的生命自然在这个风暴当中消亡，“寒流”过后，人类的世界将更加生机勃勃，人类的文明与经济的进步将进入一个更加崭新的阶段。 康树春总裁的“寒流论”由此诞生。寒流本是指短则持续1天，长则持续10余天的一种气候现象，引用到这场危机中，则代表着乐观情绪，表示危机会很快过去。 “寒流论”支持者也很多，作为国际航运业的龙头企业，中远集团总裁魏家福对公司2009年的业绩前景表示乐观，他预测2009年全球航运市场将迎来反弹，将给中远集团带来更大更广阔的市场。 美林投资集团亚太董事总经理黄桂林也很乐观，他认为：航运业目前的情况只是一个低潮期而已。我们的行业就是轮回，以前我也见到过比较坏的情况，现在我们航运界处在低迷的时期，但是就像有些人建议的一样，我们现在的环境是不可持续的，市场肯定会再回来，市场肯定会有所好转，当市场好转的时候，资本的发出肯定会再次回来，并且很快的就会再上升。 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲则认为，最乐观的估算是2009年底回暖。他指出：中央财经领导小组刘副主任在文章里预测航运业将在4月份也就是第一季度末回暖，但是我们没有那么乐观，我们最乐观地预测行业回暖期最早也是2009年底。 顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授近期作客中国国际海运网的“刘斌在线访谈”栏目时指出：2009年港口和航运业出现负增长的可能性为70%，保持2008年的增长水平仅为30%，港口和航运业将告别高增长的阶段。艰难是2009年航运业的基调。     三、战争论： “国际贸易将产生越来越多的贸易保护主义，可能生成局部的战争，这种战争可能引发世界大战。”这是中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授提出的“战争论”，他还称“这绝不是危言耸听”。 刘斌教授的“战争论”理由如下：   　　2万亿的外汇储备将迫使人民币升值。如果人民币继续升值，出口的阻力将继续上升，出口产品将变得缺少竞争力，降息、出口退税的力度越大，人民币升值的程度越高，以出口为导向性的企业倒闭越多。最终，进口增加、出口减少，外汇储备降低。果真如此，扩大内需的任务将十分繁重，从以外向型经济为主转向以内需为主的经济结构转移十分艰巨，且时机又不好，社会稳定受到严重挑战。就目前全球汇率市场状况而言，美元升值，欧元贬值，澳元贬值，在这种状况下人民币已进入贬值通道。人民币贬值理所应当。如果人民币贬值，那么人民币的产品出口将更加有竞争力，扩大内需的使命可以从容地完成。 然而，人民币不能贬值，否则将遭到美国、欧盟、澳大利亚、日本贸易保护主义者强烈反对。最近英国《金融时报》的沃尔夫认为：人民币近期的贬值说明人民币将步入贬值的通道，这将使人民币遭到越来越多贸易保护者要求继续升值的强大压力，贸易保护主义将不断升级，贸易战将开始。 中国有2万亿美元的储备，如果贸易保护主义进一步升级的话，人们会想到中国持有美国一万多亿国债是否要抛售的问题。如果美元遭到抛售，必将加重美国金融体系的瓦解。沃尔夫先生大胆假设说，美国这个时候会没收或者冻结中国在美国的金融资产，双方互不相让、最终诉诸武力，战争开始了。 沃尔夫先生代表了西方向人民币施加升值压力的模拟，他的说法有一定道理。美国拥有强大的武装力量，一个庞大的军队假如从伊拉克撤回来了，不去打仗，又要去干什么。 历史告诉我们，战争都是在经济不景气下发生的。所以2009年，刘斌教授认为，有可能因为贸易保护主义而产生武装冲突。    救治良方：航运危机的若干解决之道 航运危机如何应对？认为，马士基裁员行动或可看作是先行一步的做法，此后业内其他公司进一步调整的可能性较大，除裁员之外，还包括更改部分航线、对剩余运力做暂时封存等多种做法。 上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受采访时提出如下应对措施：1、抓质量、抓服务，练好内功，等待机会；2、寻求、兼并其他企业和吸引高质量的物流人才。 中国船东协会副会长许贵斌也提出解决办法：1、拉动内需；2、加强基础设施建设；3、着力外贸出口。 笔者根据目前市场状况及采访所得材料，整理出若干条航运危机解决方案，希望能给业界以借鉴和指导。     一、现金为王： 次贷危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系，他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。” 早在次贷危机刚刚出现时，魏家福就马上组建了应对次贷危机的领导小组，迅速做出决策：立即把在美国外资银行借的债务转到中资银行来；在外资银行的存款也尽可能转到中资银行；集团要掌握大量现金，来应对可能出现的金融危机和经济危机。  此外，魏家福还做出一个今天看来价值千金的决定：立即停止大规模的船舶投资。今年年初，他把二级公司报来的126条新造船计划全部否决。 魏家福表示，“中远集团将待其他公司在建船舶无资续建时抄底收购。”在全球信贷收紧、融资困难的情况下，中远集团手中积攒了近800亿元现金，很可能是有现金者得天下。 调查显示，“现金为王”在物流企业中也有同感。东方国际物流公司总经理杨根提出的应对措施就包括：1、控制经营风险，把钱管好，把应收账款管好，保证现金流；2、开源节流，降低营运成本、控制成本开支。     二、有货为王： 面对航运危机，CEO康树春认为，首先需要解决的问题是降低成本，找到货源。在此次航运危机中，中国国际海运网的“金牌订舱”发挥了巨大作用，成为船公司和物流企业揽货的重要工具。     “金牌订舱”是主要服务模式，到2008年12月底已经覆盖全国30家大中型口岸，拥有120余家有实力的代理加盟公司，实现集中采购能力突破200万TEU，成为世界首家将海运信息流转变为商流的最大海运集装箱订舱中心，为中国海运降低成本、提高效率、与世界对接，以及为中国货代“三维空间”的拓展等创造出具有巨大经济价值的全新模式。在线支付和在线保险的实现，也首次完成了国际海运的信息流、商流、物流和资金流等产业链在线并发一站式服务。     为实现货运与船东对接，帮助货代公司解决运价难、舱位难、经营难等问题，中国国际海运网在2008年相继走访了东方海外、法国达飞、中远集团、中海集团、招商集团、中外运集团、河北远洋、广州远洋等国内外顶级船东公司，并就集中采购、在线订舱等合作内容进行了讨论，得到各大船东公司的认可和支持，为开展进一步的合作和对接奠定基础。     三、抱团取暖： 一直以来，江苏沿江港口之间存在对重点货种的互相竞争，在危机来临后，竞争变得越来越激烈，损害了江苏港口行业的整体利益。江苏省交通厅副厅长、江苏省港口管理局局长王昌保提出，“在金融危机面前，江苏省港口管理部门和港口企业要齐心协力、共渡难关，在危机中抢占江苏港口的有利位置，取得港口建设和发展的新突破。” 顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授也非常看好“抱团取暖”，他强调：现在的经济状况对港口和航运公司来说是千载难逢的好机会，在油价40美元的时候，港口和航运公司可以借此机会储备一部分油料，降低营运成本。更重要的是，航运公司应遵循高油价、高运价；低油价、低运费的规律，抱团联手投资油田或石油冶炼业。只有这样，中远、中海和中外运才能平抑油价波动，才能从根本上降低油料成本，形成强有力的竞争优势，才能有效的参与国际竞争。 刘斌认为，中国的造船业也应联手投资钢铁业，趁低吸纳质优价廉的船板，降低造船成本。造船业可以借此机会加大对钢铁业的渗透，降低成本。 还有铁矿砂的进口问题，中国钢铁业更应携手合作，叫板世界铁矿砂市场，改变供给关系不均衡的局面。 刘斌总结指出：大危机带给我们的是大机遇，未来的两三年是港口、航运、石油冶炼、钢铁与铁矿砂进行相互渗透、相互参股、相互兼并与合作的大好时光，谁能抓住机会、赢得先机，谁将在下一个经济高潮到来的时候处于有力的竞争地位。 交通运输部副部长徐祖远更是高屋建瓴，他强调海运业迎来调整期，要“抱团取暖”：海运是最有效、最经济、最环保的运输方式，是其他运输方式无与伦比的，更是不可替代的。应当看到，海运业又迎来了一个重要调整期。在寒冷的金融危机侵袭下，海运界的同仁们与其坐在一起埋怨挨冻，还不如抱在一起相互取暖保温。我们鼓励有实力的海运企业实行强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营，坚持技术创新和强化管理，提高运输效率，为客户提供个性化的优质服务，实现可持续发展。     四、兼并重组： 航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿。业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。 从上市公司的情况可以看出，中外运对资本市场的运用能力强于长航，利用资本市场募集了大量资金，仅中外运航运上市，就募集了111亿港元，而当时是航运业最为景气的时候。而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团重组之后，将优势互补，强强联合，共同应对危机。 中远集团总裁魏家福给航运业开的药方也是如此：航运公司应加强与货主、贸易商、码头、银行、造船厂等多方面合作，共同应对危机。而航运公司自身也应更好地控制船队扩张、合同履约、财务及融资、投机和成本控制等几个方面的风险。 德勤会计师事务所的合伙人Hopes  Jin先生在参加举办的第三届全球海运峰会上，则从融资的角度阐述了重组的益处，他表示：“危机”也是一个机会，我们的中国企业平时喊了半天要走向世界，却困难重重，现在我觉得是个好机会，要通过融资的手段找到切入点，找到合作商和买家，找到入股的机会。     五、企业转型： 港口机械之王――上海振华港口机械(集团)股份有限公司，在2008年的最后一周内，相继签约3笔订单，其中，最大一笔订单是迪拜港口世界集团(DP WORLD)采购的87台港口机械设备，总额高达3.43亿美元。  　　“振华港机的市场地位不是天上掉馅饼，是因为我们有一批领军人，能够不断自主创新，原创产品才是获得订单的法宝。”振华港机总裁管彤贤说。  　　“现在振华港机要加速向海洋工程市场拓展，2～3年之内，海洋工程业务份额要争取达到总产值50%以上。”管彤贤已经将振华港机的转型之路描绘得十分清晰。“这是一个还没有被深度开发的‘蓝海’，占领这个领域的市场，就能迅速甩开竞争对手。”  调查显示，也有企业希望通过外贸转内贸的方式实现企业转型。上海台骅国际物流公司沈小姐透露称：2008年，我们企业的规划是主推亚洲线和空运业务；2009年，我们主要做内贸业务，希望通过内贸业务实现企业的稳步前进。 　　港口企业也可考虑在萧条期升级换代，泰州港务集团鞠建民副总经理表示，在经历一场危机后，港口依靠装卸费用赢利的时代将结束，实现现代物流，延伸物流链，提升服务，实现港口的升级换代，将是今后港口的发展方向。 东方国际物流公司总经理杨根称，东方国际物流公司正积极做好业务转型的准备，杨根总经理在接受记者采访中谈到，“真正把危机作为一种机遇，这是我们应该考虑的事情。”     六、拉动内需： 面对未来的严峻形势，中国船舶工业协会会长张广钦向记者表示，由发改委牵头的“船舶发展振兴规划”正在制定过程中，其涉及方面将涵盖扩大内需、财政、金融税收和科研开发等一系列政策。张广钦说，比如在内需扩大上，中国船企就大有可为，“很多国内船队的大量物资运输都在使用国外船东的船只，而其他各个国家的国内主要货物都是由国内船东载运的。” 在新的船舶产业规划中，“国油国运”、“国货国运”和“国轮国造”将可能得到进一步延伸和细化，强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受采访时，也认为拉动内需非常必要，他提出的危机解决方案如下：1、拉动内需，老百姓消费增长，市场信心恢复，景气度回升，经济情况也将扭转；2、调整工业结构，整合相关行业，恢复外贸出口。 波罗的海国际海运理事会BIMCO主席非常看好中国航运业，称“拯救目前国际航运业的力量来自中国。”只有中国政府加大国内的投资，增加对基础设施的投入，发展西部经济，经济才能够继续高速运转，航运业也才会因此得到发展。航运业是“短暂的高峰，长期的低谷”，而中国却有所不同，其繁荣期已经持续了五年，在航运的历史上，也只有英国在鼎盛期的时候能做到这样，中国对于世界航运业的增长而言非常非常重要。 目前，中央经济工作会议已把保持经济平稳较快发展作为2009年经济工作的首要任务，提出“保增长、扩内需、调结构”的改革措施。刘斌教授非常自豪地指出：金融危机前所未有，面对金融危机，各国政府似乎束手无策。倒是中国政府在危难之际挺身而出，提出4万亿振兴计划和率先大规模降息，为全世界做出了榜样。     七、以货易货： 为节约成本、扩大销量，重庆力帆集团日前计划用汽车与其他企业交换产品，交换对象为雨衣、伞、Ｔ恤衫、帐篷以及宣传挂历等，总金额将超过千万元。 无独有偶，2008年7月，北京汇源果汁集团用40万箱果汁与青岛澳柯玛商务有限公司交换了6000台展示柜，价值约1400万元。当月，上海传世艺术发展有限公司用成品羽西娃娃与法国拉维利尔玩具公司交换布料和ＰＶＣ材料，价值300万美元。      随着美国次贷危机引发的金融风暴席卷全球，信贷市场不断紧缩，银行放贷意愿不断下降，企业融资成本增加，甚至出现融资困难。在这种情况下，不需涉及现金的“以货易货”做法逐渐为许多企业所采用。     八、树立信心，积极应对： “投资者信心要经历四个阶段。”中国国际海运网顾问、大连海事大学刘斌教授分析认为：当金融危机以排山倒海、摧枯拉朽之势摧垮了美国的金融业，欧洲的金融业，让这场金融危机变成了信贷危机、又演变成经济危机的时候，人们是那么的茫然，那么的不知所措，这是第一阶段。第二阶段是恐惧阶段，第三阶段是绝望阶段，第四个阶段是恢复阶段。在第四阶段，投资者和消费者将走出阴影。中国港航业现在正处于四个阶段中的某一个阶段。刘斌教授认为现在更多的人，更多的投资者、企业家、政府官员，尚处于一种不知所措的阶段。 中远集团总裁魏家福称“恐慌主导着目前的航运市场，而且未来航运市场依旧存在诸多忧虑，但是目前和未来最需要信心来应对航运市场。”  “面对这场世界性的经济危机，勇敢是最锐利的武器，有些人认为此次经济危机是创新出了问题，我认为创新是人类发展进步永恒的主题，但是在创新的过程中，充满了风险，有成功就会有失败，必要的失败比钻石还重要，因为通过失败让真正的、真实的、有创新的产品和事务会拨冗而出”。面对危机，中国国际海运网CEO康树春在第三届全球海运峰会上(http://www.shippingchina.com/)如是说。 康树春总裁最后强调说：风暴过后，生态环境、产业格局以及供应链结构将发生重大变化，将成为世界蓝色经济和区域经济的基础和重要引擎。我们的同仁必须“推新出新”，果断的把握好虚拟经济的杠杆，创造出更新的金融模式和市场模式，努力寻求第三方利润源，创造世界航运新的辉煌。

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