粮食物流 将多式联运进行到底

2006年11月�新一轮粮食价格开始上涨，据粮食业界人士宣称，此次涨价与粮食短缺无直接关系，而流通不畅才是其中关键因素。有专家认为，从当前和今后一段时期我国粮食供求的变化趋势看，建设粮食综合生产能力固然重要，然而，建设粮食综合流通能力，特别是开展粮食多式联运则更为关键。             　　粮价上涨，是否与粮食流通有关？带着这个问题，日前记者采访了武汉市粮食局局长衣汉中。就这个问题，衣汉中向记者介绍到，2003年以来，我国广东等地的粮食价格均出现大幅度上涨，有专家分析指出，导致粮价上涨的主要因素是粮食运输物流节点脱节。作为粮农产业链中的重要一环，粮食物流连接生产与消费，维持着粮食市场的基本平衡。因此，如何通过有效的方法解决我国粮食物流存在的弊端，已经成为刻不容缓的问题。         　　相关调查显示，我国的粮食物流企业正以高于国外10％以上的流通成本，与之在同一市场上进行竞争；交通体制改革的滞后，也使粮食物流遭遇“瓶颈”。据调查，国内粮食从生产区运到销售区的流通费用，占粮食销售价格的30％到 35％，而国外如加拿大则为20％到25％。过高的流通费用以及小农生产等因素综合作用的结果，形成了目前中国粮食价格平均高于国际市场价格的局面。         　　衣汉中向记者介绍说，目前，我国稻谷、小麦、玉米和大豆等主要粮食品种，其主产区和主要消费区严重错位分布，如玉米的主产区集中于北方，而作为养殖业密集区和饲料工业发达区的玉米主消区则主要集中于南方；我国粮食库存主要集中于粮食主产区，特别是东北地区。错位的分布使得粮食综合流通能力特别是粮食物流体系建设日显重要。         　　发展粮食集运迫在眉睫         　　衣汉中介绍说，目前我国的粮食生产综合能力已经大体稳定在4.5亿-5亿吨的水平，商品粮约占其中的25 ％-30％；全国有粮库6万多个，库存粮食2.5多亿吨；粮食加工企业近2.1万家，年生产能力1.88亿吨。如此巨大的粮食流通为粮食物流提出了更高的要求。         　　随着我国粮食主产区的逐步北移，我国粮食生产格局由过去的“南粮北调”变为“北粮南运”。粮食流通格局也发生了演变，东北地区(东北三省加上内蒙古东部地区)成为我国最主要的粮食产区及粮食外运地。建立一个低成本的粮食物流通道，是“十一五”时期，以保护种粮农民利益为出发点，以确保粮食安全为落脚点的需要。         　　据介绍，东北地区粮食南运主要靠铁路运输和水上运输，目前70％左右采用包粮方式，多次搬倒，造成粮食运费高、损耗大、效率低。以黑龙江粮食南运为例，如果走铁路加水运到广东，流通费用占销售总成本的35％左右；如果从大连口岸出口粮食，流通费用占30％左右；撒漏损失一般占3-5％。而欧美国家最高流通费用率不超过25％，撒漏损失不超过1％。         　　衣汉中说，目前，我国粮食在铁路、水运方面，由于缺少集装箱运输，起步晚、投入也不足，所以，在发展粮食现代物流上，应大踏步地发展粮食集装箱运输。         　　粮食物流亟盼多式联运         　　有关粮食专家认为，在当前铁路运能与运力矛盾突出的情况下，应发挥各交通基础设施比较完善的优势，协调发展多种运输模式，也就是多式联运。         　　例如，东北地区有较为丰富的交通运输条件，除铁路运输四通八达外，水运有北良、大窑湾、鲅鱼圈、锦州和丹东港。在这些交通运输方式中，铁路与各个港口有着多年相互配合、相互支持、优势互补的成功作法。因此，今后要进一步加快港口建设，推进散粮运输进程，降低粮食物流成本。         　　在充分利用港口运输能力的基础上，形成粮食专业化的运输条件，也是多式联运成功运转的基础。从去年粮食运输情况看，虽然铁路感到压力非常大，但是各个港口普遍都有吃不饱的感觉，港口吞吐能力出现闲置现象。为此，应加快粮食专业化运输建设，配置专业化粮食运输船队，铁路积极配合，制定相应办法，实现车船直取。尤其是水路运输比较发达的山东、上海、福建、广东和广西部分地区，经过资源的合理利用，逐步达到集中运输粮食的综合能力。         　　专家称，应尽快制定相关政策，通过政策扶持，发展粮食铁海联运，取消或降低收费标准，使水运运价与铁路运价基本持平，提高水运物流运输粮食的积极性。

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