黔中经济区的物流困局

□管弦 杨源     打造黔中经济区，以此带动全省形成现代化城镇网络。这是贵州最新的区域发展战略构想，人们纷纷对此寄予厚望。然而，面对贵州绝大部分生产资料需要外运，九成以上的消费、生活资料也需要外运的现实，一些经济学者认为，贵州“十二五”期间致力发展区域经济，除要破除行政区划限制外，还将面临物流不便、物流成本高，整个经济社会发展受制于物流的不发达的困局。     公司层次低“我都想改行了。”熙熙攘攘的人群中，胡月腰挎皮包、一脸汗水地边发货物边跟记者说。这些年，搞服装批发不仅要面临同城同行间的激烈竞争，另一种压力正不断增加：由于价格运费等原因，贵州遵义、六盘水、铜仁等部分毗邻外省的地区客户，有的已跑到邻省重庆、昆明等地进货去了。     胡月说的货发自浙江义乌，每次都要到东站去取货。而贵州物流公司目前大部分都集中在省会贵阳。2006年贵阳以“物流企业”登记注册的约有140多家，2008年达到503家，2009年突破了600家，年增速度20%。“贵阳第三方物流规模小，设施也较落后，且服务单一。现代物流的很多功能如物流加工、分拣、配送等都还没有，基本只有储存、运输。”贵州财经学院余开远教授说，城乡统筹中，物流一体化很重要，这是经济发展的血脉。经济的发展需要物流来打通，但贵州当前的物流状况，已经对经济产生制约作用。     过路费推高物流成本     贵州的路总在修修补补，过路费却收得比较高。这是一些常年在贵州省内外拉货的司机的深刻体会。记者从贵阳市小碧上高速，跟随一名从广州载货途经广西、贵州、前往重庆的张姓货运司机亲历了贵州高速服务。     在贵阳市沙子哨至扎佐地段，因前面修路，道路单幅通行，8公里路段，张师傅走走歇歇40多分钟才走完。车抵遵义服务区时，张师傅的大货轮胎坏了一个，维修了一个半小时。维修一个轮胎收200元，装卸费80元，张前后花费280元。“在这边高速公路服务区里，商品的价格也离谱，有的服务区停车甚至还收费。”张说。     车抵桐梓服务区时，已是20时50分，这个服务区距离松坎收费站（遵义与重庆交界处）已只几十公里。22时12分，车子抵达松坎站，只见前面已有10多辆货车正排成一列等着过关。等待中，几名路政来到张师傅的车子前，目测后表示：超高了，须到超限运输办理窗口交纳260元的罚款。张在交了罚款后，于23点14分通过了收费站。     在张师傅的发票上记者看到,他的货车入口站为广西与贵州交界的新寨主线站，出口站为松坎主线站。     在贵州境内的过境起始点为：2010年9月18日9点54分进新寨站，出松坎站时间为当日晚23点14分，全程14个多小时。他的大货车属于五类货车，单子显示：总重量为47.84吨，并未超重，500多公里的高速公路路段（新寨至贵阳全长260公里、贵阳到松坎250多公里），过路费共收了2340元，属常规收费。     途经广西境内高速公路的缴费单则显示：总重量为47.60吨，没有超限，出口在都安，高速公路过路费为1210元。据称，在广西境内，张经过的高速公路全程也为500多公里，但收费便宜了将近一半。     有人将贵州过路费过高归咎于典型的喀斯特地形地貌，路窄、弯急，桥和隧道多等。而张师傅却不认同，他说，遵义到松坎收费站比松坎到重庆要少几十公里，但费用却比后者还要高出200多元。同样是山区，同样有隧道，同样的重量，路程还要少些，区别却很大。     张师傅很是纳闷，跑一趟贵州，各种费用加起来，相当于100公里就要490块钱了，已经逼近5元1公里，而柴油钱的花费为4元1公里（广西高速公路上柴油为6.1元每升，贵州为6.4元每升）。“全国各地，没有哪个省，过路费比油钱还要高的。”张师傅说，从成都到北京，2100公里，走高速公路，过路费加油钱，9000元钱就足了。但从广州到重庆，光贵州的几百公里，油钱就被花掉了2000多元，而过路费又被花掉2000多元，再怎么精打细算，都要接近5000元的成本。这么贵的费用，实在不划算，这次带货回安徽，他不打算从贵州这边走了。     增强交通吸引力     对于贵州物流业态，贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登教授表示，贵州经济发展的历史、现实瓶颈，都是一个交通问题。而交通的问题最直观的反映就是在物流方面，贵州物流不便、成本太高，这两大问题，已对贵州经济发展造成了很大的瓶颈式制约。“而物流在贵州的经济社会发展中，其地位和作用又比沿海地区还大。”胡教授解释，因为，贵州的绝大部分生产资料都需要外运，90%以上的工业制成品为中心的消费、生活资料需要从外运进来，这一进一出的物流，对物流的要求超过了其他地区。此外，从地理优势来讲，贵州在西部地区处于枢纽位置，物流业的发展有很大的空间。     近几年，贵州交通基础设施大规模改善，但另一个新问题又冒了出来――物流成本太高。胡教授说，贵州的高等级公路和高速公路的收费之高，在全国都是有名的。贵州交通设施改善的主要模式就是“借钱修路、收费还钱”，这个模式可有效改善物流基础设施，但路修好了，要有车跑才能发挥效应。胡晓登说，以前到贵阳市机场附近吃顿饭，有一段路隔上两三百米，一进一出要收两次过路费，把外来的朋友都吓了一跳。     胡晓登认为，物流成本高，导致贵州工业企业生产经营活动成本也相应拉高，低收入与高价格的矛盾更加突出，居民生活质量低，已成为一个严重制约贵州经济发展的问题。面对这一现实，贵州上下应高度认识物流业在贵州经济社会发展中的重要性，在贵州省内的铁路运输、公路基础设施建设加快提速的同时，将降低物流成本提到议事日程已势在必行。     他建议，可以将修路费用的本息时间放长些，通过时间的增加来摊薄过路费。长远来看，物流增加了，对企业有利，对贵州经济同样有利。若物流成本太高，别人就会望而生畏，能不来的就不来了。物流都不畅通，交通没有吸引力，经济发展也将更显滞重。

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