高铁时代来临 行业影响几何

□ 林琦康熙泽 步入高铁时代     作为中国刺激经济的4万亿元投资的一部分，高速铁路建设成为中国在全球金融危机背景下拉动经济增长的推手之一。中国目前高铁运营里程已达6500多公里，居世界前列。但中国有着更大的雄心，计划通过包括资本市场等各种渠道筹资几万亿元新建高铁，使得总里程在2020年达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国的铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。“高速铁路沿线城市的经济受到带动，包括旅游、地产、消费、就业等，(人口)流动更加频繁。”野村证券中国首席经济学家孙明春表示，“未来10年，高速铁路对中国经济的飞速发展将起到不可忽视的推动作用。”     涉及数万亿元的高铁基础建设，将使得铁路建筑、工程机械、铁路车辆、水泥钢材及电气设备等相关行业赚得盆满钵满。而随着高铁网络的建成，缩短区域及城市间的距离，房地产、旅游酒店及零售将成为受益者。当然，时速高达350公里的铁路会给航空公司带来一定的压力。     虽然高速铁路对于沿线经济的带动尚还难以测算，但铁道部经济规划研究院等针对中国铁路第六次大提速进行经济分析评估的研究显示，提速后运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元人民币；周转量增加促进国内生产总值(GDP)年增200多亿元。 创造区域平衡     高铁建设将促进中国经济转型和区域经济平衡发展。     高铁建设释放中国铁路的货运能力，这无疑缓解内陆运输不畅的问题，为吸引外来投资奠定基础。而考虑当下中国劳工加薪潮的背景，基础设施的完善亦会催化工厂迁往内陆人工充足且较为便宜的省份的过程。     孙明春认为，高速铁路建设将催化沿海的劳动密集型产业向内陆转移的过程，之前内陆的物流成本较高，主要是从等待车皮到最终运输的时间问题。“而现在更多运输供给被解放出来，加之中部地区本身劳动力充足，所以产业向中部转移成为必然趋势。”他预计，这个内迁过程大约需15~20年。     过去10年，中国铁路线路绝大部分属于客货混杂，铁路承载了大部分中长距离旅客运输任务，繁忙的客运很大程度上压制了货运业务的发展，铁路货运能力常年供不应求，满足率仅三四成，时效性很难得到保障。发达国家已较为普遍的铁路集装箱过去10年在中国的市场份额仅占集装箱行业的5.13%。     不过高速铁路网建成之后，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来以发展货物运输，使货运瓶颈得到改观。申银万国证券预计，到2012和2020年，中国铁路货运量分别达35亿吨和60亿吨、铁路集装箱运量分别达750万TEU(标准箱)和3000万TEU。高速铁路带给中国经济的将是包括西安城市群、武汉城市群等更多经济圈的形成；也将缓解货运配额不足的问题，并逐步形成高效的运输体系。中金公司分析员郦彬表示，目前看来，受益于高铁建设的主要区域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、关中等地。 多种渠道融资     业内人士表示，部分高铁的建设所需资金将来自国内股票和银行间债券市场，给包括保险公司在内的机构投资者带来新的机会。仅是2010~2012年这三年，中国整体铁路基建投资达2.15万亿元。中国资本市场的高速发展，意味着今后更多的建设资金将通过股票和债券市场从民间筹措。     国金证券分析师王昊估算，铁道部应有足够的能力维持2012年铁路基础建设投资规划。2.15万亿元中，贷款债券可筹1万亿元；地方政府和企业参股可筹6450亿元；铁路建设基金和折旧3000亿元，缺口为2050亿元。这部分缺口可以通过国家投资、股权融资得到解决。     铁道部正扩大吸引社会资金投入铁路基建的力度，2008年铁道部在当年铁路基建投资占比已降至74%。在京沪高铁2200亿投资中，铁道部占30%，地方政府占11%，社保基金和保险公司分别占5%和7%，其余为银行贷款。铁道部总经济师余邦利曾指出，铁道部将积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。同时充分利用资本市场，多渠道、低成本融资，例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。     现有公司股权转让则是另一融资方案，2月铁道部旗下中国铁路建设投资公司以60亿元叫卖其持有的京沪高铁股份公司4.537%的股权。 盈利前景广阔     中国铁路客运长期以来一直保持低运价的公益性运营模式，铁道部通常以货运的盈利来弥补客运损失。而高速铁路网的诞生，不断产生的市场化融资需求使得铁道部不得不正面其盈利前景。     北京至天津的京津高铁开通一年间共发送旅客1870万人次，平均每天5万人次；而铁道部对京津线的初期运行目标为年发送旅客3800万人次。而且高铁的票价偏高使得相当多乘客望而却步，刚开通的沪宁高铁上座率不足五成。沪宁高铁一等和二等票价分别为233元和146元，是普通列车47元票价的近5倍和3倍。“不应静态看待高铁的客流量和票价，未来人均收入有望涨2倍，那时票价也就容易接受了。”国金证券的王昊指出，随着旅客接受程度的提高，经济高速增长及高速铁路网的逐步完善，将使得未来几年高铁的旅客人数快速增长。他预计，假设2020年国内八成的客运周转量采用高铁运输，那么当年高铁收入达3134亿元。而按高铁1.5亿元/公里造价，30年折旧、贷款比例50%及合理的能源人工费用估算，当年可实现净利润279亿元。但若工程单价升至2亿元/公里，高铁将面临亏损。     广发证券交通运输分析师杨志清认为，高速铁路独立达到盈利并不容易，更多还是从整体来看，就是说高铁承担更多的客运量运输后，释放出货运能力，以货运增加所赚得的钱来平衡整体的盈利状况。 隐藏巨大商机     中国高铁的建设自然给许多行业和相关上市公司带来了巨大的商机。     中金公司报告指出，在高铁时代，人口加速流动将带来高铁沿钱就业和经济增长，抬高沿线城市房价；而时间和空间距离的缩短，将直接促进沿线城市的景区游客人数增加，从而带动当地酒店入住率和餐饮上座率。再往后，产业转移及旅游业刺激，沿线城市居民收入提升，使得二线城市的零售业明显受益。     由于铁路建设进程分为土建、铺轨、电气化等不同阶段，那么下游行业受益的前后次序依次为建设、机械、电气设备、铁路车辆。而高铁动车组的生产商――中国北车和中国南车成为券商大多推荐买入的品种。     王昊表示，“北车和南车是我们一直推荐的品种，因为未来几年他们的产能一直处于饱满状态。”     中国南车董事长赵小刚稍早指出，2012年公司销售收入较2009年将增长至少1倍，达到1000亿元人民币，并超越加拿大庞巴迪。

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