国家政策对物流发展的制约性

　国家对于物流的重视在近段时间出台的各项政策都可见绝非一般。但是实际效果如何呢，天知道；那么出台这些政策和法规到底要将我国的物流发展带向何处呢，我可以负责任的告诉你们，带向地狱！这绝非是危言耸听。  　　中国的物流事业历经20多年的发展，终于迎来这生机勃勃的景象。但是在繁荣景象的背后也有着其落后、灰暗的成分，无论是从物流理念、物流技术上面我们都比国际上先进的物流实操企业差的不是一点半点，这是我们必须要承认的事实。国家在2004年12月份，已经基本开放了中国的物流市场，国外的物流巨鳄如洪水猛兽般终于等来这千载难逢的机会，他们是不会放过任何到口的食物。在这之前，他们还强调他们的客户都是其在国际上的客户，现在做的只是延伸服务，然而这些物流大鳄们是孩子的脸，六月的天，说变就变：UPS立刻宣称中国的中小企业将是他们下一步发展的重点；TNT立刻在全国展开特许经营加盟活动；FEDEX不用说了，现在正在和大田谈判呢，他们看到了UPS在上海的后果（工人罢工），正在调整步骤，但是这并没有阻止FEDEX建立自己在上海的总部计划。想一想只有DHL还老实一点，但是请不要忘记，DHL是四大在中国的最大既得利益者，尤其是在中国的这种行政体系下，其实和中外运合作不失为一招上上之策。这是4大在中国的表现，再看看中国国内的物流企业吧，有哪个又拿的出手呢？对于我国的中远、中海、中储、中邮、中铁、中集、华通，这些中、华字头的国内老大们，看看他们都在做些什么吧，我实在是不忍心叙述－－－对内欺压，对外屈膝，这就是他们的策略。  　　中国的各大与物流相关的行业部委都已经看到这种情况，尤其是在连锁产业，更是出现了"二张一朗"高呼限制国际连锁大亨们进入中国步伐的口号，但是这有何用，这是不可能的，我们没有《大店法》、《反垄断法》，我们的地方政府卖国贼是没有多大的区别的，他们才不管国内企业的发展呢，他们要得是政绩啊，要得是引资力度啊。所以想要各地方政府停止对于沃尔玛、卖德龙、家乐福等这种连锁企业的引进是不可能的，我们必须要产生自己的巨头才可以，这是在连锁产业。再看看第三方物流产业，上面已经谈了，中国第三方物流产业的希望在哪里谁也不知道，其实对于民营物流，那些民营物流企业家们是最着急也是呼喊的最厉害的群落，但是说句不客气的话，真正能够支撑起中国第三方物流产业明天的第一批企业还是哪些国有企业（原因在此不想分析）。我国政府近年来一直在做物流方面的调查报告，调查报告显示：中国物流产业发展落后的原因不外乎是信用问题、技术问题、标准问题、素质问题，以上这些问题的存在才使中国物流的使用者对中国物流服务的提供者不感冒。就好像要死的人终于知道了自己毛病在哪里一样，迅速开出了药方，然后就是一顿猛药灌了下去。  　　先是国家对于超载问题的整治，当然整治超载不光是为了促进物流产业的发展，还有国家交通状况和安全状况的顾及，随后不久国家正式发布新的交通法律文件，从而正式将与交通相关的事宜上升到国家法律层面，这是对物流功能中的一个方面－－运输的重要规范制度。应该说这是一副猛药也是一副急药；  　　接着中国物流发展史上面有一个重要文件出台：国家发展改革委、商务部、公安部、铁道部、交通部、海关总署、税务总局、民航总局、工商总局联合制定的《关于促进我国现代物流业发展的意见》在2004年8月份正式出台了，这个文件对于与物流发展相关的各种情况可以说都基本上考虑到了，对于物流发展给予指导性的方法，这是一副梳理调气重在养身之药啊。  　　在2004年年底前，物流界的又一药方终于面世－－中国物流标准体系、中国物流企业税收方式和新版货运发票的正式启用在物流相关人士的企盼中终于掀开了面纱，这个标准体系和新版发票的启用是对于《意见》的补充和完善。这两件事情在物流理论界赢得了阵阵掌声，各位热心的物流专家们认为他们终于给中国的物流产业开了一副剂世良方，他们认为这是一副真正适合物流企业发展的救命药。  　　我想真正关心中国物流发展的有识之士在这段时间都已经开始认识到这些"剂世良方"的作用了，然而它们的作用又怎么样呢？  　　说句不客气的话，这些药方都是应急之方，对于我国物流产业的发展在近段时间不会有多大的实际意义，有可能会使我国的物流发展陷入一个怪圈，那就是：发展好的收到制约、发展不好的该怎么着就还怎么着，国内的物流企业不会利用好的政策，而国外的物流企业呢确是利用政策如鱼得水，发展的有模有样。  　　首先从新交法的发布、对于超载的整治说起。针对超载来说，虽然说使部分物流企业增加了物流费用，然而真正到客户端并没有引起太大的反响。这从一个侧面看出，我们的物流产业的利润份额还是有很大的空间，因此即使自己的利润空间降低也没有必要向客户端反馈，否则会有丢失客户的危险。然而真正正规操作的物流企业、运输企业确实是感受到了严肃的气氛，他们也向客户反映过由于超载严查导致费用上升的问题，然而客户却说有很多运输企业确没有提过提高物流费用的事情啊？这就奇怪了，同样的政策，同样的物流企业为什么确实两种境界呢？真正的现实情况就是很多的运输企业还是该怎么着怎么着，他们视超载法规、新交法为无物，只不过比以前的难度加大了一些，然而猫有猫道、鼠有鼠道，他们充分钻法律的空子，不是说有煤电专用通道吗，不是有绿色蔬菜通道吗，他们完全利用这种操作手法，使检查部门防不胜防。就是这些物流企业充分认识到十次操作有7次成功就是胜利的法则。因此路上的超载车辆并没有因为严查就减少，减少的只是那一段时间。国家出台相关规则本是为了鼓励那些遵纪守法的企业，严惩那些不法分子，然而现实的情况给了那些守法的企业一个很大的打击，自己的运输成本加大，增加了竞争的难度，可是竞争对手还是由于超载活的很滋润，想一想这是公平的吗？所以说超载只能是一时的事情，决不可能是一世的做法，必须要有更好的方法才能进行整治这个问题，否则将来就是一个怪圈，这样只能是好的变坏，坏的玩的挺自在。下面这段话是一位业内人士的切肤体会，我想也代表了很大一部分从业者的感受：  　　――治超的本质就是治理遵章守法，不敢超载的老实人；  　　――治超是违章乱纪者的机遇，是本分经营者的危机；  　　――治超是胆大妄为者动他人奶酪的时机；  　　――治超是让一部分"敢为者"进行垄断的始作俑者；  　　――治超的核心是在全国搞"政绩工程"；  　　――治超是使市场更混乱的催化剂；  　　――治超是昏政，昏政猛于非典；  　　《关于促进我国现代物流业发展的意见》的出台在理论界还有实务界同样是起到了轩然大波的目的。大赞者有之，诋毁者亦有之。然而从实际意义来看，这份《意见》还是虚的成分较多一些，并且由于是多个部位共同参与的一个产物，所以绝对是一个相互妥协的产物，而且这些部位根本就没有深入物流操作的基层和地方部位的部门进行接触，完全是各个部位招了一些所谓的专家进行出台的，所以在实际操作起来相互抵触的地方很多，而且有很多条款明显对于地方部门有利益损失的地方，所以这样的条款是不可能得到真心真意的推行的。从颁布至今只有税务发票由于是真正牵涉到国家的利益问题，才实行起来，至于其他的还是没有见到多大的动静。其实应该看到《意见》还是有很多的可行的地方，然而由于中国物流企业家的理念存在误区以及在实际过程中的受阻，所以并不是有多大的意义，就比如其中的一条：全国性的物流企业可以按照连锁企业的性质进行门店操作，这完全是为了大型物流企业的发展而订立的条款，然而中国的物流企业没有一家是按照这个条款来操作的，而且地方相关部门也不允许这样操作，因为如果一旦这样操作可行的话，就以为着地方税务金额的减少。然而国外的物流企业呢，却充分利用了这一条，看看TNT的发展就知道了，大肆进行特许经营连锁加盟活动。所以真正的实惠不是给国内物流企业多大的政策，而是应该进行物流理念的提升。仅仅是一例就可以知道这个意见到底是为了谁的发展而出台的了，我们并不是对《意见》的出台而持反对意见。我们只是认为《意见》必须是在充分调查的基础上，广泛征求物流界的意见，并且制定出真正适合中国物流产业的《意见》，这才是部委真正应该做的事情，不是为了争夺对物流产业的话语权而争来争去的。  　　最后说一下中国物流标准的问题吧。其实这次出台的物流标准主要是针对物流技术方面，尤其是对于托盘等硬件设施更是提出了统一的标准性公约。对于物流标准问题，业内人士都基本持欢迎态度，因为这种做法确实是能够起到节约、共享的作用。并且能够使各家达到最大程度的，统一的标准从而可以真正实现全流通。但是物流标准问题决不是一朝一夕就能够完成的事情，如果没有在实践中进行很好的检验的话，有可能反而是更大的浪费，所以如何进行推广是个更为重要的事情，而决不是简简单单的出台物流标准问题，否则又是废纸一张。  　　以上每个文件出台之后，都有相关评论员进行评论，每个评论中都有这样一句话："文件的出台将会对中国的物流产业发生巨大的影响，将会使物流业面临着洗牌"。这句话没有任何错误，确实也能够起到洗牌的作用，但是我们不要忘了洗牌之后的牌局是什么样子的，这才是最主要的，牌权在谁的手里，谁拥有最先的发牌权。只有考虑清楚这些问题才能够真正促进我国的物流产业发展，否则我们的牌局规定只能是为外人服务的，因为我们的规则在若干年前在国外也一样遇到过，他们早已经有了相关的对策，对这些文件和规则他们会利用的比我国的物流企业更好，因此最终束缚的反而是我们自己国内的物流企业，因为他们没有适应这种规则下的竞争。因此笔者对于文件的出台并不是特别看好。  　　从上面的三个例子来看，本人好像有些是反对国家出台相关支持物流产业发展的文件意思，然而那绝对不是本人的初衷。我对《新交法》、超载的处罚意见、《意见》、《物流标准》的出台是持非常欢迎的态度，但是我只是希望国家在出台相关的文件时一定要与中国的物流发展水平相适应，并且要考虑到中国物流发展环境的实际现状，只有这样的文件才是真正有意义的指导纲领，否则文件的出台反而会成为制约中国物流发展的桎梏。笔者长期从事物流企业、企业物流的实务操作、管理和战略性规划，对物流企业的发展水平更是有着切肤的体会，我得脑海里一直都在想着："为什么中国的物流企业发展水平和管理水平这么低，基本上全都是粗放型管理方式（主要是针对国内民营物流企业，其实国有物流企业也是好不到哪里去），为什么我们就不能采取集约型的管理模式呢？"  　　后来，在工作中我也注意这方面的案例，并且进行对比。总得来看国有物流企业的管理水平和素质整体要高于民营物流企业，而民营物流企业中真正给人感觉好的就是宝供物流集团与大田这样的企业，然而真正大多数民营物流企业的管理水平和管理模式还是比较落后的。可是落后的物流管理水平的营业额和利润都远远大于这样的企业，这是为什么呢，会不会有一天这些落后的物流企业会被宝供这样的企业超过呢，也许会得，然而要多长时间呢，谁也不知道。但是这些企业的市场规模是非常大的，绝对不是宝供这样的企业三天两天就能够追上的。比如华宇，谁都说他管理水平不成，然而他就是公路运输第一啊，这是不可否认的事实啊，我想有过长时间物流经验的人们都知道，一种物流管理方式绝对不是一个企业主观的选择，它的模式一定是适合市场的，只有这种模式才是最有生命力的。就是因为中国物流市场的整体水平低，所以才导致物流企业的管理水平低，在这个市场如果真正要做到模式先进、条文规范必然会加大管理成本，因此必然会失去企业竞争力，因此采用集约型的管理模式反而会成为企业倒闭的原因。因此，笔者只是希望真正出台的对物流发展有意的文件应该是建立在现有的物流管理整体水平之上的文件才是有意义的文件，这样的文件也才是大得人心的文件，否则它们只能给人一种雾里看花的感觉，最终不会逃过被束之高阁的结果。

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