总结中国物流发展现状,分析电商物流学习思路与出路

1宏观状况 　　社会物流总值大幅增长。2003年，全国社会物流总值达295437亿元，同比增长27%（按现价计算），明显高于同期GDP的增长速度。其中：工业品物流总值为249570亿元，同比增长26.8%；农产品物流总值为11261亿元，同比增长2.5%；进口货物物流总值为34193亿元，同比增长40%；再生资源物流总值为278亿元，同比增长18.3%；邮政物流总值为136亿元，同比增长3.2% 　　社会物流总成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高。2003年，全国社会物流总成本为24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9%个百分点。其中：运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；仓储成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。 　　社会物流总成本占社会物流总值的比重不断下降。2003年社会物流总成本占社会物流总值的比重为8.4%，比2002年又下降了1.1个百分点。这说明我国社会物流总效益在不断提高。 　　从社会物流总成本与GDP的比例关系看，1991年社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21.4%，这一比例比美国、日本等物流发达国家高出1倍多[3]。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，这些费用上的消耗以及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间[4]。 　　目前，推动我国物流业发展的重要因素有：  我国整体国民经济良好而稳定的增长势头；  不断增长的外商直接投资（FDI），以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望；  物流行业巨大增长潜力；  政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展； 我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。 　　相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：  　　（1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪 　　近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的"第三利润源"开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。 　　与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。  　　（2）专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展  　　近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成： 　　一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。 　　二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。 　　三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。 　2第三方物流市场现状 　　我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布。 　　（1）2002年，我国与物流相关的总支出有19，000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大，2001年的市场规模在400亿元人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计2003年我国第三方物流市场规模在600-700亿元以上，整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。 　　推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。 　　（2）中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。 　　在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。 　　（3）整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过2%的市场份额。 　　（4）物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。他们还同时反映复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。 　　3我国物流外包的需求状况 　　客户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进的过程。 　　（1）对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不一。 　　（2）客户认为国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面具有较为丰富的经验。同时，他们认为我国物流供应商在成本、本地经验与国内网络方面的优势较为显著。这一结果同时证实了国内物流供应商同国际物流供应商建立战略联盟的协调效应。 　　（3）我国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较少。与此相反，在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快，是目前中国第三方物流市场的重点。但这些跨国公司在外包时也十分谨慎。 　　（4）客户外包物流的原因。首先是为了降低物流成本，然后是为了强化核心业务，第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。客户在选择第三方物流企业时，首先注重行业与运营经验即服务能力；第二注重品牌声誉；第三注重网络覆盖率，然后注重较低的价格。 　　（5）使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。 　　（6）客户外包第三方物流原材料供应将从现在的15%，增加到三年后的35%；生产商产品销售将从目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分销商物流的外包将从目前的略高于25%，增加到近65%。 　　4我国第三方物流企业现状 　　第三方物流企业发展很快，但面临一些共有的挑战，也存在各自的困难，许多第三方物流企业正在寻求合作，以提高服务能力。我国第三方物流企业基本上具有以下特点： 　　（1）不同的第三方物流供应商，有着各自的优势与劣势，并设立了不同的目标和方向。 　　（2）目前我国与外国第三方物流供应商在运营过程中，各有侧重。国外的第三方物流供应商主要关注进出口物流，约占业务收入的70%，所以他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。中国的第三方物流服务供应商更注重国内物流的商机，其收入占总收入88%，按调查企业分，56%为外国客户服务，44%为中国客户服务。 　　（3）第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍，一是生产与流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；二是客户对第三方物流缺乏认识；三是对现在的第三方物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心。 　　（4）大多数国际的物流供应商正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的对等的本地合作伙伴。造成这一困难的原因在于国内的物流供应商，尽管非常希望从国际的同行那里获得行业运作的知识及其国际网络，但并不愿意让国际的合作方在他们的市场获得资产所有权和管理权。 　　（5）第三方物流供应商普遍希望改善我国当前的物流发展环境。我国的物流服务供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，国外供应商认为"政府限制"是首要挑战。政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等等。 　　（6）第三方物流供应商普遍认为在中国第三方物流市场发展的初期，获取利润并快速成长是一件很难的事。第三方物流供应商首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。即使基础服务的利润率比较低，但只有通过把这些服务做好了，才能说服顾客外包更复杂的整合的供应链管理。在一开始利润率较低的时期，应当避免过度投资，但应当购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。物流供应商还应当在那些潜在的高利润的并且与其自身能力相匹配的领域投资。如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝 二、我国物流发展中存在的问题 1、物流系统效率低，物流成本高 我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。 我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3―6个月左右。 此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20―40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。 2、物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低 总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大(国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期)。 在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。 我国物流系统一般技术水平低，装备落后。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70％是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70％以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。 3．标准化建设滞后 物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。又如物流器具标准不配套，特别是现有托盘标准列入了国际标准中所有4种规格，也没有推行的原则，这样等于没有标准。托盘标准和各种运输装备、装卸设备标准之间都有衔接关系，这就影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。三是产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。 4、我国物流业管理体制和机制方面的障碍 在计划经济体制下，各个行业从上到下一统到底，行业之间、部门之间管理体系分割现象严重，在向市场经济转型的过程中，习惯势力仍然有一定影响。物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务、与运输标准等多个方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为物流产业发展的主要瓶颈之一。 由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成物流业发展的许多困难。条块分割计划经济体制的管理体制及机制的影响，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。此外，由于地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。 三、加快发展我国现代物流产业的若干政策建议 1、加强统一领导，建立必要的政府部门间协调机制 现代物流的管理，涉及计划、经贸、财税、工商、内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等多个部门；现代物流的运作横跨不同的行业和地区，必须协调动作，形成合力。物流必然和政府多个部门有关，在日本经济产业省设立专门机构物流科负责协调政策管理，我国如果在当前政府机构改革中明确设立物流部门，对于物流现代化的推进必然具有重大意义。各级政府都应该加强对发展现代物流的统一领导，建立必要的政府部门间的综合协调机制，负责研究、制定发展现代物流的规划，并负责协调现代物流发展中的相关政策措施，为构建全国统一、高效的现代物流体系创造体制环境。 2、实施有利于物流企业发展的相关政策 税收要鼓励物流业务的整合，提升物流企业的供给能力。现行税收政策的某些方面对于物流行业发展有制约作用。应该利用先进的管理技术和信息系统对传统的物流资源进行整合。但在实践中由于物流总代理商首先一票对客户，然后转包业务(如仓储、运输)到各合作单位时，存在重复纳税的问题，影响了总代理商整合业务的开展。说明现在的税收制度不利于物流的“集零为整”。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鉴于目前物流业尚处于起步阶段，普遍处于微利状态，物流整合产生的效益主要体现在用户(生产和商贸企业)身上，建议对于物流总代理商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包的部分，仅对其增值服务的部分征税。这样，有利于国内大型物流企业在大范围内的业务整合与发展，在加入WTO的过渡期内形成与国外物流公司相抗衡的实力。同时，也会促进物流业务的发展，扩大税基，增加税收。 考虑到物流业具有的社会效益同时也是微利企业的特点，在物流园区以及仓库建设时，在政策方面也要给与优惠。 3、大力发展第三方物流服务，培育社会化的物流市场 全球化经济的发展，企业为了增加竞争力要大力发展核心业务，企业分工趋于专门化，这将促进第三方物流企业的发展。第三方物流的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化，从而提高物流系统的效率和降低物流成本。发展第三方物流的途径是：通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规和政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量，降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务，同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。 发展第三方物流的同时必须充分注意企业物流的合理化问题，每一个生产企业都是社会物流网络的一个节点，企业物流合理化蕴藏着巨大的经济潜力、是社会物流合理化的基础。有一些第三方物流企业就是从大型制造企业的物流部门中发展起来的。 4、抓好物流标准化体系建设 针对当前物流标准化中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应该加快标准化建设步伐。在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面基础工作的同时，要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制订的标准，要抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨，提高货物和相关信息的流转效率。 5、充分发挥行业社团组织的作用 根据发达国家经验和我国市场经济发展、政府职能转变的实际，特别是物流产业复合性强、关联性大的特点，应该充分发挥行业社团组织的作用。比如：物流的标准化体系建设，现代物流基础研究和技术推广，物流人才的教育培训与知识普及，行业企业的自律和协调等等，政府部门都可以委托行业社团组织去做。行业社团组织也要积极转变观念，改进工作作风和方法，牢固树立为企业服务、为行业服务、为政府服务的观念，以自己的出色工作，增强凝聚力和权威性。各行业社团应打破门户之见，加强联合与合作，形成推动我国物流产业发展的合力，发挥好政府与企业之间的桥梁和纽带作用。 6、加强物流人才的培养 应鼓励和允许高等院校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才和专业人才；鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作；借鉴国际经验，由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训和从业资格认证制度及相应的认证体系。我国劳动与社会保障部已批准国家职业资格物流师培训标准，应该以这个体系为主大力推行物流人才的在职教育。 作为中国互联网晴雨表的电子商务，随着中国互联网的二次复苏而成为投资者追逐的新焦点，其意义与价值在不同场合被不同人所诠释。有人声称2005年是中国电子商务的“支付年”，起因在于“网上支付”概念的大行其道。而《电子签名法》颁布以及即将召开的以“创新”为主题的第八届中国电子商务大会，又将业界的目光拉到“创新”这个永恒话题。 　　对于这一问题，笔者不置可否，但就目前中国电子商务的产业发展现状来看，无论从盈利障碍还是从实际操作障碍上看，除却“诚信”问题后，决定中国电子商务前进或者后退的最重大隘口仍旧是――物流！ 　　被禁锢在物流之中的困兽 　　不可回避的是，中国电子商务的发展在很大程度上受着物流的钳制。在国外被证明成功的模式移植到中国能否成功，在多年前已被证实过不可行或可行性相对差。其主要原因是中国尚显落后的快递业以及用户对邮购方式的不认同。 　　这直接导致了物流成为当前中国传统电子商务所面临的最难以逾越的鸿沟。目前公认在物流环节做得相对成熟的是以卖图书音像作为切入点的卓越，在易主之前，其物流模式是大中城市自己配送为主，快递公司在旺季提供支援，而偏远地区则采取邮局邮寄的组合模式。或许，这种组合，Joyo有自己的道理，是经历了配送外包被证明失败之后的无奈选择。“我们一开始是将配送外包给第三方物流公司的，但实施过程并不理想，由于第三方物流公司在管理水平上的欠缺，使卓越的商品在配送及时性、准确性方面都得不到保证！”。 　　不过此一时彼一时，中国电子商务不可能也不能够一直卖图书或者音像，被亚马逊买下后，亚马逊希望卓越能够用最短的时间从图书经营扩展到百货，否则，亚马逊的中国之路就失去了它的道理与价值。然而这样的变化必然带来现有的物流体系的重大调整，调整之后又是否可以很快地符合发展需求？或许传统电子商务企业显然已经走到了一个必须改变物流问题的路口。 　　出路之一：物流联盟 　　中国电子商务要想取得持续发展，必须解决物流这个大障碍。而笔者认为，对于那些诸如卓越等经营实物的传统电子商务网站，只有在物流环节形成强大的“物流联盟”，以支撑起整个电子商务产业的物流体系，也许才是突破瓶颈的真正出路。 　　这种所谓物流联盟，是指电子商务网站以及邮政、快递等物流企业组成的物流产业链，电子商务网站在其中扮演产业链的催生及带动者，对目前物流资源进行合理而高效的整合与利用。 　　例如一家在全国范围内经营化妆品的电子商务网站，对中国现阶段所有物流模式最有效的利用就是将邮局、专业快递公司以及自己的快递部门整合成一个庞大而有效的物流网络，扩大其覆盖性。在中国少数几个有强大辐射力的超级城市(北京、广州、上海等)，以自建大型仓库，自行配送辅以快递业支持的形式，而在其他地区，则转以与化妆品公司建立合作，构建一个“虚拟仓库”的形式，利用邮政的触角进行商品送达。 　　那么，是否所有的传统电子商务公司都能够贡献出自己的现有物流提供商资源，以组成为整个电子商务产业服务的物流联盟，从而实现电子商务物流环节和运作模式上的变革，这则非常值得期待。 　　出路之二：物流另类 　　解决物流问题的另外一个模式则可以从改变商品形态入手，比如将商品数字化，以“回避掉”物流环节。就有这么一个电子商务企业，在其网站上立下豪言：我们的配送范围是“全世界”。这并不是一句夸下的海口，这家叫作云网的公司确实巧妙地做到了这一点。 　　笔者在这家网站买过电话充值卡，选购好商品后，按云网的要求用银行卡进行了网上支付，几乎没有等待，网页上就显示出了电话卡的密码和卡号，同时，outlook也收到了同样内容的电子邮件，商品交易的物流配送通过互联网瞬间完成，“配送范围全世界”之说也就自然无可抨击。用云网总裁朱子刚的话说：云网解决物流问题的方法就是我们实现了基本上可以称为即时的“物流数字化”，实现了商品的线上传递，替代了传统的物流配送。 　　这种另类的“物流数字化”方式在实际运营中似乎已经被用户广泛认可。但是“物流数字化”的重要前提是商品数字化，没有数字化的商品，物流的数字化几乎不可能。而数字化商品的范围到底有多大？它是否能够延伸到大部分的商品中呢？ 　　事实上，除了一些必须以物理形态体现的商品，如一块面包，一个数码相机等；很多商品的形态已经可以脱离物理介质而得到体现，比如云网上目前就集中了各类数字卡和宽频、音乐、网上挂号等互联网信息增值服务，机票、演出票、球票等票务和其它传统的预付费项目也不乏其中。 　　如何实现盈利，同时取悦用户，让用户获得电子商务的喜悦，是中国电子商务希望达到的境界。将尽可能多的商品从物理介质转化成以比特介质体现的数字化商品，可以使电子商务绕过物流瓶颈，是电子商务从业者走出物流噩梦的聪明选择。 　　结语： 　　权威调研机构预计2005年中国电子商务的交易总额将达到6200亿元人民币，国外风险投资机构以及大财团与中国电子商务网站之间的融资与并购一轮接一轮地上演着。 　　资本固然重要，中国电子商务之路是一步步走出来的，而其中，电子商务从业者们必须面对严峻的考验，对于他们来说，建立物流联盟或者绕过物流将是现阶段解决物流钳制最有可能的两大有效出路。 

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