纠结的物流社会化：自营还是外包？

□本报记者 隋秀勇 “鼓励生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，整合物流资源，促进企业内部物流社会化。”这是《物流业调整和振兴规划》中关于大力发展第三方物流的一段表述。但现实中的物流社会化怎样？     从最早海尔的自营物流模式，到近两年电子商务企业投巨资打造自有物流体系，为何在物流社会化的发展趋势下，众多工商企业仍对自营物流乐此不疲？如何看待物流社会化的困局？ 物流中心遍地开花     “在2014年前建设完成60个物流基地，同时还将在全国枢纽地区建设10个全自动化存储和分拣仓库，提升小件商品的配送覆盖范围和效率。”苏宁电器天津地区管理中心总经理姚凯如是说。值得注意的是，苏宁电器在2009年的原计划是在10年内实现60个物流基地的目标。     作为苏宁电器主要竞争对手国美在其2010年发布未来5年规划中也声称，全国建设50~60个物流基地，重点布局京津唐、山东、四川、上海和广东区域。     苏宁、国美斥巨资建设物流配送中心，除为他们全国范围的门店扩张提供物流保障外，一个不容忽视的原因是，迎合苏宁和国美大举进军电子商务领域后的物流需求。     以国美、苏宁为代表的国内零售连锁企业投资自建物流体系的模式绝非孤本。在国内开创自营物流先河的海尔集团，在2010年整合了旗下的青岛海尔物流和日日顺物流，加快由制造业向服务业转型，弥补其一体化物流体系中的裂痕。     家电制造业是国内工商业中物流外包比例较高的行业之一。青岛海尔物流、安得物流、深圳速必达物流，这些在家电行业中响当当的第三方物流的企业，在他们的业务构成中，控投的家电制造商的业务占据了相当的比重。     青岛海尔物流宣传部负责人告诉记者：“我们服务的范围不是简单地局限于海尔产品，还服务于许多跨行业的客户。从目前的客户构成情况来看，海尔是我们最大的客户。”     当下，工商企业染指物流已经成为一种潮流。在汽车领域，上汽、一汽、广汽、长安、长城都加大了汽车物流领域的布局。2010年，一汽集团在大连和成都投资物流基地；医药行业，国药、上药、哈药、陕药通过自建物流中心，将物流作为构建全产业链发展模式的重要环节。     近两年，自营物流的队伍中又增添新的成员――电子商务企业。2010年12月，京东商城在宣布将有超过5亿美元融资到账的同时，也透露将把资金全部投入物流建设。而在此之前，京东商城已经在北京、上海、广州和成都建成了4个一级物流中心和10个二级物流中心。     与京东商城等电子商务行业的后起之秀相比，国内最大的电子商务企业阿里巴巴的目标是作中国的UPS。今年1月底，阿里巴巴集团首席执行官马云宣布，将拿出100亿元投资物流仓储环节，未来在物流领域总投资将达1000亿元。10年以后，在中国任何一个地方，人们只要在网上下订单，最多8个小时货物就能送到家。 第三方物流不给力？ “打造核心竞争力，将非核心业务外包”，因符合社会专业化分工规律而备受推崇。但是在需要将社会化外包的工商企业眼中，似乎没有市场。他们更热衷于打造自营物流体系。京东商城董事局主席刘强东的话或能代表他们的一部分心态：“自己起初并不想涉足物流，但在国内找不到一家能够完全接下京东物流配送的物流公司。”     第三方物流企业服务能力普遍不足，同样也成为制造企业和零售企业不愿意外包的理由。加之，担心客户信息外泄，失去对企业产业链的掌控能力，物流业务分离所带来的企业利润下滑及员工安置问题等等，都成为物流社会化发展的拦路虎。     自己担心客户信息外泄，失去产业链的控制力，难道别人就不怕吗？乐淘副总裁陈虎表示，对于有其他电子商务公司参与投资的物流配送环节，乐淘不太可能将配送外包给他们，因为害怕自己的用户信息被拿走。     对于工商企业的林林总总不外包的理由，多位物流行业的人士都对记者表示，他们的担心并非全无道理。近几年快速增长的网购发展让电子商务行业中的民营企业，在既没有国企挡道又没有政策掣肘的环境中迅速发展。而在国企隙缝中生长的民营快递行业则难以发展壮大。物流服务能力不足成为电子商务企业发展的瓶颈。节假日期间频繁的出现暴仓现象，和快递送货不及时货物破损等问题更加坚定了电子商务企业自营物流的决心。     有业界人士指出，快递滞后的现象主要是由小卖家为赚取快递费差价，选择要价低但送货慢的小快递公司造成的。小快递公司的服务质量也自然难以保障。暴仓则要归结于国内快递行业的加盟店的发展模式。这些公司网点较多，但是价格难以统一，低价揽货难以杜绝。相反，以直营店为主要发展模式的物流公司则很少出现暴仓现象。     宅急送副总裁熊星明也曾表示，国外电子商务公司都配有物流公司，但也只是涉足仓储和干线服务，干线之外的配送依然是通过第三方快递公司来完成。 适合的才是最好的     物流业务到底是自营还是外包？从理论上说，社会化物流是工商行业将来发展的大趋势。但是以我国目前物流行业整体水平，社会化的大物流运作难以付诸实践。     既然社会化物流发展需要物流行业整体水平的提升，那么企业自营物流的发展模式，是否可以理解为适合于现阶段我国经济发展的一种物流模式？     北京物资学院邬跃教授指出，日本十强物流企业之一的日立物流，就是1950年从日立集团分离出来的独立法人。这与我国制造领域海尔、美的、上汽，零售行业的物美、苏宁，电子商务企业阿里巴巴、京东的发展模式如出一辙。     而且，部分工商企业的物流公司的社会化也小有所成。海尔集团整合青岛海尔和日日顺物流之后，使海尔物流在社会化之路上又迈出了一步。当下，日日顺与GE、惠普、索尼、夏普、东芝、松下、三星等家电品牌都有合作。海尔方面也表示，目前日日顺所代理的品牌比例约为10%，海尔希望未来这一比例能提升到50%，甚至三分之二，海尔品牌只保留三分之一。安得物流则利用快速消费品市场、建材市场和家电市场的共性、共享的成份，使乐百氏、荣事达、康佳、伊利牛奶、海螺型材成为自己的客户。     值得注意的是，上述工商企业都需要在全国甚至全球市场积极进行产业布局，都能为自己的物流企业提供相对充足的业务量，都有加强对全程供应链的控制能力，都迫切得到高效的物流体系作支撑。在第三方物流企业难以满足其物流需求的情况下，自营物流模式就成为合理的一种选择。况且，社会化物流也是这些企业自营物流的终极目标。     但是自营物流未必适合所有企业。一方面物流表现出明显的区域性，自营物流在某个区域内必须形成足够的市场占有率，否则自建物流降低成本、提高效益的优势难以体现；另一方面，自营物流不仅考验着企业对供应链的管理能力，更对企业资金链有着较高的要求。从物流中心的建设、物流设备的购置到员工的薪金都需要强大的财力做后盾。因此，对于中小企业来说，与第三方物流合作更为符合专业分工的经济学规律。     不过，自营物流并不会改变物流业走向第三方物流的总体趋势（诸多工商企业旗下的物流公司都把社会化物流作为发展的方向）。国内第三方物流刚刚起步，他们都需要从传统的运输、仓储到提供一体化物流服务的过程。在这过程中，第三方物流企业在完善硬件设施的同时，提升自身的软实力――从信息系统数据级对接到流程级对接，从供应链物流服务到供应链增值服务，从物流操作到物流解决方案，在实践中积极实现从运输企业到第三方物流企业的转变。

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