打通北京物流瓶颈 促京津冀协同发展

□ 王帅 刘例 王帅 2017年，是京津冀协同发展上升为国家战略的三周年，京津冀一体化再次成为两会的重点议题之一。与此同时，北京市的非核心功能外迁，对北京市强大的物流需求提出了新的要求。 面对如此巨大的市场，如何满足北京市的物流需求就显得极其重要。 协同发展的背景意义 首先，京津冀协同发展，物流相关企业将迎来新的发展机遇。2015年，随着《京津冀协同发展规划纲要》顶层设计的完成，以及《京津冀协同发展交通一体化规划（2014―2020年）》获批，京津冀协同发展战略进入全面布局、推进实施的重要阶段。 其中，北京市的零售额增速十分可观，而且相对平稳。所以，把京津冀地区打造成继“珠三角”和“长三角”之后我国经济的“第三增长极”，实现两市一省协同发展，不仅对推动该区域经济可持续较快发展具有重大战略意义，而且对京津冀区域的物流发展也会带来巨大影响，物流一体化进程将进一步提速，城市物流将面临调整布局的新变革，物流相关企业将迎来新的发展机遇。 其次人，非首都功能外迁，区域性物流基地面对大变动。随着京津冀一体化的出台，按照京津冀的准确定位，北京把不符合首都定位的产业分出来，将调整、疏解非首都城市功能区。按照北京城市定位，高污染、高耗能、聚人多的产业要坚决退出北京。 这一政策，使得与物流行业息息相关的区域性市场和区域性物流基地聚集了大量人口，服务于整个区域的物流市场产业不得不开始向周边地区转移。 亟待解决的物流难题 京津冀实现区域协同发展，需要物流的持续跟进和紧密配合。如今，北京市的物流需求几乎就是“只进不出”。 当前，北京市的物流主要是总额进口与外省流入，非首都功能的全完外迁后，北京市物流几乎就等于一个“只需无供”的状态。因此，如何满足北京市的物流需求，便就显得尤为重要。 就目前而言，满足北京市的物流需求，主要存在以下几个问题： 第一，需求增加，时效性要求提高。京津冀一体化的发展已经日益成熟，城市之间的距离正在逐渐“变短”。面对跨省的物流需求，如何做到及时快速的响应，已成为当务之急。 第二，车辆持续增加，路况日益紧张。据北京市公安交通管理局统计，截至2017年2月，全市机动车保有量574.1万辆。而且数量还在不断增加。为了缓解北京的交通问题，相关部门出台了限号政策、摇号政策。但笔者认为，这些政策有可能只治标不治本，路还是继续堵，空气质量还是一样差，是不是应当考虑提高车载率或者发展轨道交通呢？ 第三，市政基础设施有限，停车难。根据北京市交通管理局统计，本市备案车位数不足200万，远远不能满足出行需求，这样就迫使许多车辆占用非机动车道停车，严重影响了交通的通畅性。 而且物流车辆没有办法顺利停车，有时只能停在距离最终客户较远的地方，通知客户取货，这样不仅增加了运输成本，而且降低了客户的体验性，既费时又费力。 第四，企业规模普遍较小，没有保障性。当前，国内许多物流企业都是“夫妻店”或者“兄弟店”，这样的企业实力较小。由于没有实力的保证，所以就只能做一些利润小的运输业务，往往是费力不讨好。于是，这就陷入了恶性循环，没有办法就只能在运输质量上刻扣，这样的运输何谈质量保证？ 第五，企业分散，没有集约效应。随着政策的逐步实行，北京市的物流企业不断外迁，大多搬到了六环外甚至是河北省。因为要保证客户的及时送达，所以，大多时候车辆的空载空驶率很高，这就造成了社会资源浪费，同时也提升了企业成本。 第六，运营环境缺少规范。举例来说，由于物流行业门槛低，进入成本不高，所以吸引了一大群创业者投身进入。但进入后才发现，物流业的门槛在里面。想退出，舍不得前期的投入，所以就硬着头皮坚持，为了得到生意甚至不惜赔本赚吆喝，这样就打破了市场的价格规律。可即便如此，到最后也只能黯然退场，这样的行为可以说是损人不利己。 第七，缺少人才培养、科技创新。人力资源是商贸物流产业的核心资源，而新兴商贸物流业态是高科技与商贸物流融合的产物，特别需要高素质人才来支撑。因此，要加强人才培养力度，着力造就一批既掌握现代物流技术，具有创造力又懂得现代经营管理的专门人才。尤其是在发展如此迅速的社会，人才是企业最宝贵的财富，能够确实在工作中发挥积极作用，有高水平能力的人才更是供不应求。 物流人才的缺乏，同时体现出争夺物流人才的重要性。国际众多大的物流企业都投身于智能物流，如亚马逊的仓储机器人KIVA，大大减少了基础人工成本，而且提升了速度，这样的创新技术如果可以应用何乐而不为呢？ 解决痛点的四大对策 面对满足北京物流需求的诸多问题，要重点发挥河北省的区位优势，做好对物流企业外迁的准备，做到有备无患，无缝对接。对此，笔者提出以下几点建议： 第一，技术进步与模式创新，推进协同共享。如今的信息技术已经相当发达，菜鸟平台就是协同共享的先行者，但是企业的目的主要是盈利，所以政府可以与之合作，这样就可以进一步加强京津冀物流一体化的发展，并且信息的及时共享可以提升响应性，解决一部分“有车无货”和“有货无车”的尴尬窘境。 第二，业务数据化。过去一项业务可能同时发布在多个电商平台，这样就出现了抢单，比如，有可能出现一项业务在电商平台1被完成，但其他平台没有及时更新业务状态。然而，利用大数据的云计算处理，则可以更好的完成业务的优化。 从传统的“多-多”转变为“多-1-多”，这样的业务数据化处理不仅可以解决业务处理问题，而且可以更好的完成“一单多货”的业务。中间的云计算需要有夯实的基础以及大量的投入，可以采取“民-政”合作的方式，建立一个半国有的数据信息处理系统，不仅可以服务京津冀地区，甚至可以服务全国。 第三，京津冀物流分层。如何实现高效、低成本的配送？在河北建立大型的物流中心或物流园区，在北京周边地区建立小规模的物流分拨中心。产品由河北的大型物流中心运输到北京周边的小规模物流中心进行分拨，完成城市与城市之间的配送。然后再运输到北京市内的末端配送中心，由末端配送中心完成终端配送。这样一来，就形成了大型区域性物流设施、小型物流设施和终端设施相衔接的三级物流配送服务体系。 但如今，河北省的物流设施、物流概念、物流人才等都不能满足发展的需求，随着雄安新区的设立，基础设施还有物流人才会得到及时的缓解，最重要的就是物流观念的改变。河北省就是北京市的“日用品背包”“菜篮子”，要从本质上设计适合定位的物流策略，更好的完成对北京市的物流满足。 第四，节能减排与绿色物流。话说到底，非首都核心功能的外迁，很大程度是由于环境问题所导致的。如果迁出之后不能有效的缓解环境问题，那么，迁出就毫无意义。作为物流行业，如何才能减少污染呢？ 一是，使用新能源车辆送货，可以减少尾气排放； 二是，物流包装可回收或者可降解，可以减少白色垃圾，还能节约木材； 三是，充分发挥社会资源，共享社会车辆运力（类似于嘀嘀打车）。 总之，在当前“京津冀协同发展”的大环境下，河北省应抓住机遇，加快发展。而发展的首要任务，就是协调区域发展，引导新兴商贸物流业态集聚。要适应日益激烈的商贸物流市场竞争，在培育新兴商贸物流业态发展上，要充分利用集群化所独有的专业化分工与互动协作能力，指导建立新兴商贸物流业态的研发中心、传播中心。瞄准北京这个大市场，切身做好可以承接北京市物流需求的准备。 （根据作者在北京物资学院学术论文赛中参赛作品整理）

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