2012年我国港口物流集疏运系统发展对策分析

节近年来，随着我国对外开放的不断扩大和对外贸易的快速增长，外贸进出口货物由沿海干线港向内陆腹地延伸运输的需求也日益增加。就目前集疏运的总体发展水平来看，港口物流的集疏运滞后于港口运输业的发展，还不能适应我国特别是中西部地区经济快速发展的需要。我国港口物流在集疏运方面普遍存在以下问题: 　　 　　①港口综合通过能力不足，内陆集疏网络虽已初步形成，但主要以公路为主，缺少铁路专线，没有采取配套的疏运措施，而且多数港口与干线公路之间没有专用疏港通道相衔接，运行难以通畅，尚未发挥出集疏运网络应有的作用，制约港口未来的发展。 　　 　　②港口物流规模较小，辐射范围狭窄，各运输部门人为的割裂了各种运输方式之间的联系与统一，因此，存在与后方交通运输网络衔接问题，未有效展开内陆多式联运，现代物流网络尚未在腹地得到充分推广，作业效率低。 　　 　　③港区站场分布不够合理，设施普遍能力不足、技术装备不配套，管理手段落后，功能单一，港区综合生产能力未能有效发挥。 　　 　　④集疏运作业环节复杂、繁琐，效率低下，信息处理手段比较落后，实时性差。我国8个干线港的信息系统建设虽有很大进展，但从总体要求看还较薄弱，且区域发展不够协调和平衡。 　　 　　⑤由于对现代综合物流整体优化方面缺乏认识，港口物流资源与功能未进行有效整合，管理手段不合理，部门间为了维护各自利益，协调不足，没有充分发挥设施能力，资源浪费严重。 　　 　　⑥由于服务意识、管理体制、发展规划等问题，在港口物流各环节中仍然存在的不协调、不合理现象，这些现象在加重货主负担的同时，也对港口的整体形象有所影响，使其吸引力与竞争力不强。 　　 　　2012-2016年中国港口物流行业深度调研与发展前景研究报告 　　 　　纵观我国港口物流集疏运系统发展的客观条件，我国集疏运系统存在的不足，为促进我国港口物流集疏运系统的发展，有如下几点对策:①协调公路、铁路、水路三种主要运输方式的比例。我国港口应注重合理配置公路、铁路、水路三种主要集疏运方式的比例，发挥水运运输的优势，积极支持和发展综合港区货物的水路支线，不断提升内河和沿海运输所占的比重，加快发展港区多式联运。 　　 　　②着力解决我国港区货物运输路径的能力瓶颈，扩大港区公路通过能力。从目前的实际情况来看，公路运输承担绝大多数集装箱的集疏运状况短期内不会有大的转变。即使是未来，内河、铁路等集疏运方式比重提高到国际先进港口水平，公路也依然是最主要的集疏运方式。着力解决我国港区货物运输路径中存在的瓶颈，最大限度地发掘和利用现有公路集疏运系统能力，是扩大我国港口公路系统整体通过能力的有效途径。 　　 　　③公路配合铁路，建立内陆铁路中转场站特别是集装箱中转站。我国集装箱港口应该积极开拓内陆铁路中转场站或者集装箱中转站，建设以铁路为主干线，辅以短程公路的支线运输的网络模式，完成内陆集装箱运输的干支网络。 　　 　　④我国集装箱码头公路集疏运量大、码头相对集中的特点，应努力完善集装箱干线港与高速公路网和城市快速路的衔接。 　　 　　⑤加大内河运输的发展力度来缓解公路集装箱运输给城市道路带来的压力。同时，在加强内河运输的同时，也应注重内河港口的功能提升。要重点加设集装箱泊位和完善港区货物装卸设备，提高靠泊能力和装卸效率。 　　 　　⑥为增强铁路的市场竞争力，可以发展铁路双层集装箱运输，既可以缓解铁路干线运行紧张的局面，又可以提高运输效率和经济效益。 

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