[最后一公里]快递企业扎堆布局O2O 掘金“最后一公里”

　　曾经一窝蜂扎堆自建电商平台的快递企业，又普遍升级玩起了O2O。 　　昨日，《每日经济新闻》记者从韵达快递获悉，8月15日，韵达签约大连太阳系便利店，宣布正式进军东北O2O。在此之前，顺丰今年5月份已经率先开设O2O便利店–嘿客。无独有偶，近日网上流传圆通速递可能效仿顺丰嘿客开设的线下社区便利店”圆通妈妈店”，记者昨日也从圆通方面获得证实。 　　业内人士认为，加盟制快递企业布局O2O，能优化社会资源配置，降低企业经营成本，。但因为实际运营成本和市场接受程度的不确定性，其效应至少还需半年以上的观察才能下结论。 　　接受《每日经济新闻》记者采访的多位业内人士则强调，看似跨界的O2O，实则是快递企业整合”最后一公里”社区服务。 　　昨日，韵达方面表示，太阳系便利店在门店基础上除了提供免费送货，还有免费微波加热、拉卡拉自助业务、手机电话充值、甚至代售电影票、演唱会门票等。据记者了解，顺丰嘿客店除快递物流业务、虚拟购物外，同时也具备ATM、团购、洗衣、家电维修等多项社区业务。 　　中国电子商务协会秘书长陈震接受《每日经济新闻》记者采访时表示，快递的”最后一公里”如何由过去的”瓶颈”变身”机遇”，O2O社区便利店就是较为现实的方式之一。通过资源整合更加合理的配置，不仅降低最后一公里的时间成本，提高寄取、寄递的便捷性等，还可能增加额外的收益，因此是快递企业的一种必然选择和趋势。 　　不过，快递咨询网首席顾问徐勇认为，加盟制快递企业布局O2O在投资上又区别于直营企业，加盟商需要和总部一起承担部分成本风险，因此需要更加谨慎投资决策。 　　与此次快递企业纷纷扎堆自建电商平台不同的是，为了更好化解成本风险、也为了更加快速贴近社区，目前，快递企业新兴O2O正在普遍流行借力门店”寄生”。 　　8月12日，顺丰宣布与中国石化销售有限公司签订业务合作框架协议，广东中石化易捷便利店就将试点开设顺丰”嘿客”店，提供快递收发、电商包裹自提与商品二维码销售等O2O业务，并根据效果探讨在其他区域扩大合作范围。韵达与大连太阳系便利店的合作也是如此。 　　业内人士普遍认为，初期用寄生的方式不仅有利于节省成本，在客流吸引上还能相互借力，形成规模效应。 　　陈震同时建议，应充分利用社区物业、自愿者、退休人员等降低成本，加强配送过程的全程监控、以及社会整体信用体系建设，真正做到”源头可追溯，终端更便利”，进一步减少风险。 　　随着电商的迅猛发展，我省农副土特产品也搭上信息快车，销往全国各地。欣喜的同时，最后一公里瓶颈也成为亟待解决的问题—— 　　眼下，城里的人们越来越依赖沾着田园气息的新鲜农货，农民们也从农产品[0.89% 资金 研报]附加值提升中得到了实惠。可以看到，随着以原产地直销为核心的农产品电商迅猛发展，本土农产品借势热销已成大势，我省农村物流也迎来巨大发展机遇。 　　试水 　　农产品外销迎来春天 　　刚采摘的水果、带露珠的蔬菜、原生态散养鸡……你能想象这些平时不容易从家门口超市买到的农家“鲜货”直接送到家门口的情景吗？ 　　8月9日上午，家住省城大南门的李耀斌收到一个包裹，放置冰袋的箱子里装着绿叶蔬菜、有机核桃和一些新鲜鸡肉、土鸡蛋。这些食物是前一天下午，吕梁一个生鲜卖家在网上发的货。 　　眼下，互联网农业+电商的潮流正浓。在山西，农产品“触电”搭乘物流快车外销的故事也不断精彩上演。 　　长治早已实现新鲜果蔬从产地到餐桌的“私人定制”。农户全部订单种植，市民只需在网上下单，第二天一早，便民冷藏配送车就把40余种蔬菜水果从种植基地送到门口。作为集B2B、B2C模式特色农产品电子商务交易平台，好实惠商城借助快速发展的物流体系，减少中间环节，中心配送至采购方指定地点，山西潞城甜糯玉米、三里湾黑花生、武乡梅杏等系列农产品就是这样远销全国的。 　　近期，农产品“触电”最精彩的一笔，当属全国第一家村镇O2O服务平台“乐村淘”在我省上线。这意味着，未来两年，我省将发展1000个乡镇级和1万个村级线下体验店，乡村小卖部升级改造成线下体验店，市场信息实现迅速传递，农户不仅可以网购商品，还能把自己的农产品、手工艺品、民间艺术品高效输出，推动订单农业发展，增加收入。 　　作为有眼光的行业大佬，省物流商会第一时间向“乐村淘”抛出橄榄枝。专业化、规模化的现代物流团队一旦与电子商务结合，将碰撞出怎样的火花？将为本土农产品实现产地网络直供提供怎样的便利？ 　　“互联网解决了信息不对称问题，物流车单边载的行业性难题也得到缓解。更重要的是，本土农产品实现了产地网络直供。”省物流商会会长刘泽萍表示，山西盛产特色农产品，长期以来由于多方面原因，这壶“香酒”没有走出“深巷”。如今，随着物流业的发展，互联网对农产品网购的不断渗透，本地农产品外销迎来了春天。 　　困惑 　　“最后一公里”仍是瓶颈 　　数据显示，我省物流业增加值5年内增加了386.6亿元，增长95.8%，全社会货运量达12.5亿吨。随着村镇网民数量增长、村镇电商发展，网购规模将以每年30%的速度递增。 　　然而，不可否认的是，我省农村物流仍处于成长期，在发展的各个环节依然存在短板，和迅速发展的电商相比，显得有些“不搭调”。 　　“山西正在四处取经。”在采访中，刘泽萍没有回避我省物流业发展相对落后的事实，她表示，山西物流起步的确有些晚，发展水平在全国属于垫底状态。 　　长期以来，受制于运输距离和成本，以及滞后、闭塞的信息传递，生产环节的农民长期处于产业链最低端。“农民田地里丰收，不等于腰包丰收，尤其在地理位置偏远的地区，更为突出。”刘泽萍说，我省物流运输方式、运输枢纽发展相对滞后，多式联运基础薄弱，各类物流园区分散孤立，相互不衔接配套，效率不高。即使是今天，“最后一公里”配送依旧是难题，货车满载下乡、空车而返的情况很常见。 　　刘泽萍举了个例子，一车20吨的货物从太原发往临汾，城市对城市，货源足，路况好，没问题。但越往地市走，问题就越多，比如配送到洪洞县，再到下面的村镇，由于信息闭塞、货源不足、道路不畅，不仅运输成本增加，而且返程配货率低，货车空载而归时有发生，久而久之，愿意下乡的车就更少了，“谁做谁赔钱。” 　　冷链物流对于本土农产品远销，也尤为重要。 　　省内许多新鲜果蔬种植户的客户分散在全国各地，如果自己统一配送，成本太大，显然不现实。然而，冷链物流要铺开却不是件容易的事。对于冷链的高成本，吕梁天源物流中心负责人直言不讳，他说，即便是普通冷链车，也要20多万元一辆，小区直投点建冷藏柜，投入约在15万-20万元左右，“冷链成本大概占到经营成本的四成，设备、租金、全程冷链、电商平台开发、后台维护等，没有几千万下不来。” 　　其实，造成我省农村物流不畅尴尬局面的原因是多元化的。我省在社会物流总费用中，运输费占七成左右，高于全国平均水平。目前，全省拥有各类专门从事物流服务的企业数千家，其中达到国家2A级以上标准的屈指可数，远低于全国平均水平。尤其是货运业平均每户拥有货车数不足，货运物流企业小、散、乱现象严重，服务质量问题比较突出。 　　探索 　　5网融合畅通进城下乡双渠道 　　要想富，物流助。 　　农村物流涉及到农产品的运输、保管、加工、包装、采购、销售等多个方面，解决好这些问题，有助于提高农产品的附加值，农民得实惠。 　　“农村物流，不只是农民自己搞物流，更重要的是多方合作。”谈到如何破解我省物流瓶颈，省社科院国际学术交流中心侯晓斌认为，我省在发展农村物流业的过程中，充满了机遇与挑战。 　　他认为，首先要完善农产品市场体系，在“一村一品”特色突出的村庄，建设农村田头市场。加大产销衔接力度，推广“农社对接”“农超对接”以及菜市场直供等直销模式，降低流通成本。 　　对于“物流围城”和“最后一公里”问题，则应加快综合物流通道规划建设，促进各种运输方式合理分工和资源集约利用。加快末端物流设施规划建设，适应城市化进程加快、配送半径增加的需要。“以山西农产品外运为例，如果铁路、港口等各种运输工具、运输环节资源真正有效整合，突破体制上的障碍，那么，流通成本可以在现有基础上至少再下降10%-20%左右。” 　　山西省现代物流业发展“十二五”规划中明确提出，依托我省“十二五”交通基础设施建设规划，提升市、县、乡、村四级物流配送网络基础设施，形成服务城乡广阔区域的多节点物流网络系统。实行“新网工程”“4+1”联合并进模式，农资供应和日用消费品销售两个下行网络、农产品购销和再生资源回收利用两个上行网络，加上“农信通”农村电子商务平台，5个网络形成资源共享的格局，畅通农产品进城和工业品下乡双向流通渠道。到2015年，基本形成以120个县域物流配送中心、1200个乡镇商贸中心和3.5万个村级便民连锁超市为框架的农村流通网络。 　　“我们的600亩物流园正在筹备当中，选址初步定在太原东山方向，仓储、配送中心等配套设施也会逐步完成。”刘泽萍对将要建设的山西大物流中心充满憧憬，未来省物流商会成员将发展到千余家，本省物流产业带将以太原为中心，向周围延伸，发展集食品仓储、冷链运输、配送加工的现代物流产业。 　　这个问题对我们这一急速发展的国家来说是个很大的阻碍，要想发展的更好、更健康，我们就必须解决这个问题。 那么物流为什么会堵在最后一公里呢？究其原因，在最后一公里的物流成本是这一现象的主要诱发因素。而为什么物流在最后一公里的成本会如此的高昂呢？不难发现其主要原因在于，当前我国的许多大城市，基本上都对承载物流的货运汽车进行严格的限制通行策略。例如，在北京、上海等大城市，都严格实行限制货运汽车进入市区或在某个时段不准通行等限制策略。 这些货车限行政策，直接导致“最后一公里”物流成本的加倍上升。这既包括货车违反限行规定的罚款，也包括以小型客车和的士代替货车之后大量增加的运输成本。特别是以小客车代替大货车运货进城，这一举措既会导致新增车辆和排污的成倍翻番，又会使城市的交通更拥堵、污染更严重。虽然限制大货车的运行有一些好处，但与其所带来的物流成本成倍上升、物价高速上涨、损害民生这些严重后果相比，显然是得不偿失的。 以上的问题直接导致了“物流堵在最后一公里”这一现象的出现，那么我们应该采取哪些措施来解决这些问题，避免这一现象再次发生呢？下面就是我针对这一问题提出的几点对策： （1）政府部门应该取消对货运汽车的限制策略。根据相关的调 　　查，在日本、美国等国家的一些人员密集、交通管理同样严格的大城市，却并没有“限制物流货车”一说。所以，这一限制策略的取消将对这一问题的解决有很大帮助。 （2）加大投入，完善市区的交通运输，减少交通拥堵现象的出现。北京、上海等大城市之所以会采取这些严格限制策略，在很大程度上都是因为市区交通严重拥堵这一现象。 （3）政府放宽策略，加大对其的发展支持，如实行补贴等鼓励措施。政府的策略对物流的发展具有很大的决定性，政府的支持将会很大程度上解决这一问题，大大降低物流在最后一公里的运营成本，从而降低整个物流环节的成本。 “物流堵在最后一公里”的现实，其实是对我们城市交通管理水平和智慧的一种考验，同时也是对城市管理的考验。我们必须重视这一问题，因为它关系到民生等重要问题。我们也只有解决“物流堵在最后一公里”这一问题，才能降低整个物流环节的成本，从而在根本上降低人们日常生活用品的价格，提高人们的生活水平。

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