[无车承运人]物流金融在无车承运模式中的应用

　　无车承运人真的来了… 　　来的是那么的意料之中，又是那么的意料之外。意料之中，是长时间的客观事实存在终于快要揭开面纱，无车承运人终于可以正大光明地行走在行业之中了。这是继网络约车合法化之后，又一次行业即成事实，倒逼法律法规发展的成功案例；意料之外，在于从最高层的政策制定者到各级执法部门，对于无车承运模式的态度又是十分谨慎的，虽然相关部门有着很多的表态，也发了很多支持性的文件，但是落实到实处，牵涉到太多权利归属、责任分担和利益划分，大家都显得格外的冷静和谨慎，但无论如何，无车承运人真的要来了。 　　物流金融与物流行业的发展相伴相生，物流金融持续支持着物流行业的快速发展，物流行业快速发展后的需求增长又反哺物流金融。但在过去相当长的一段时间内，物流金融仅仅局限于传统银行机构对于物流企业的经营性借款，存在的形式比较单一，体量有限，并没有很好的契合物流行业的发展，随着无车承运人时代的到来，以大数据和物联网为特性的无车承运支撑平台，为物流金融的发展提供了广阔的空间，在此基础上，物流金融业强力助推了无车承运平台的飞速发展。 　　无车承运人时代的物流金融提高了大车队和小微物流企业的市场竞争力。 　　在传统的物流行业层层链条中，小微物流企业，大车队由于对货源缺乏控制力，在交易的过程中话语权是相对较弱的，处于被剥削，被压榨的位置上，承担了货物运输过程中绝大部分的责任和工作，但是投入和产出往往不成比例。 　　缺乏足够的资金运作是小微物流企业和大车队直接对接货主方，寻求企业升级突破的最大瓶颈之一。传统的金融机构非常清楚真正从事物流业务实际操作的正是小微物流企业和大车队，但是苦于其本身缺乏资质，运输过程不透明，结算体制混乱，总是爱莫能助。而在无车承运人时代中的无车承运平台恰恰很好的解决了这个问题，通过平台运单化的大数据管理和物联网技术实现了运输过程透明，结算清晰，同时作为第三方的平台利用自身的信用，为大车队和小微物流企业增信，实现金融机构，平台和小微物流企业，大车队的三方共赢。通过物流金融在无车承运人模式中的应用，极大的提高了大车队和小微物流企业的市场竞争力。 　　无车承运人时代的物流金融巩固并丰富了大三方企业的结算支撑。 　　大型三方无疑是物流行业最引人注目的群体，拥有全国化的网络体系，丰富的运力资源和对货主方的谈判力，动辄几十亿上百亿的体量规模无疑是行业的大哥大。但大哥也有大哥的烦恼，让人艳羡的交易体量更加需要系统化，规模化和多元化的交易结算体系做强有力的支撑。 　　作为强有力的支撑，依托于无车承运平台的物流金融至少可以从三个方面发力，第一个方面是支付结算的颗粒化管理。从最小单笔运单的支付结算出发，到项目结算，经营单位结算和集团结算，颗粒化的管理可以帮助大三方企业系统化的管理业务进程，通过系统分析降本增效； 　　第二个方面是帮助集团项下各经营公司和项目单位提高突发事件的应急处理能力。 　　物流的业务的进展牵涉到的影响因素很多，比如天气，节日，路况，政策，法规，供求关系等等，价格可以在短时间内有较大的波动，再加上人性的因素，使得业务发展的过程中一直存在突发状况的可能性，绝大多数的突发状况最终都可能会归结为用钱来解决。 　　而作为管理分工明确的大三方企业在资金的管理上通常都有一套既定的方案流程，如何面对突发状况带来的资金需求，正好给予了物流金融更大的发展空间；第三个方面是实现大三方结算方式的多样化。 　　传统的大三方企业面对中型三方或者是专线企业时都会有一套传统的结算体系，在这套结算体系内规定好了结算方式，结算账期和结算要求等，但随着无车承运人时代的到来，在无车承运平台上，大三方企业通过自身运力池的不断积累，可以越来越多的直接面对最终负责承运业务的大车队，甚至是卡车司机，在节省中间环节成本的同时与更为实际可落地的群体直接对话，从物流金融产品的设计上看，大车队，卡车司机不再是传统意义上被动接受运费的群体，依托着无车承运人的模式，可以参与到运费结算的博弈中，自主选择运费的结算方式，这对于大三方企业和卡车司机企业都既是机遇也是挑战，对于物流金融的创新意义非凡。 　　无车承运人时代的物流金融是物流企业信用的试金石。 　　物流行业的信用体系在过去相当长的一段时间内给外界更多的是负面，消极的印象，这种印象甚至直接影响到传统金融机构对物流企业的授信，其中的原因很多，既有物流行业从业者主观信用意识的因素，也有整个社会大环境的客观因素，不一一列举。 　　行业信用体系的建设是一个系统化的社会工程，其核心内容是行业从业者自身信用意识的整体提升，在这个过程中，无车承运平台虽然不能主导，但却是不可或缺的一个部分，基于无车承运平台的物流金融就是平台的一把利器。 　　在过去传统的物流交易中，企业与企业之间的信用一般只局限在交易双方之间，如果其中一方出现了违约，违约行为的传播范围是极为有限的，即使能够较大范围传播，过程也是非常耗费人力物力，代价很高，所以，传统物流交易中的违约行为，对于违约方来说，违约成本是很低的。 　　而在无车承运平台的物流金融业务中，金融机构与物流企业的每一笔交易都是被客观公正的记录在系统里，任何违约行为最终都有可能被公布在整个平台之上，而且信息传递的成本几乎可以忽略不计，在这样的背景下，物流企业背负着巨大的违约成本，被动的提高了信用意识，另一方面，信用意识强的优秀企业通过在平台的交易，逐渐释放信用价值，获得更多质优价廉的资源，反过来更加强化了企业的信用意识。 　　作为中国领先的无车承运平台，路歌早在三年前就在全行业率先布局无车承运，目前在业务流量上早已遥遥领先，依托于平台的物流金融的年交易额已接近10亿规模。在这个过程中，路歌金融体系始终恪守着助力小微物流企业产业升级、巩固并丰富大型三方企业结算支撑和推动物流行业信用体系建设的初心，在产品和流程上不断的突破与创新。 　　仰望星空，脚踏实地。 　　做中国的罗宾逊，也就是走无车承运人模式，一直是很多物流公司的梦想。截至2016年，这个梦想的践行者之一，车货匹配代表公司运满满，却已经前后买了5辆车。说起来这是个很好玩的事情，连运满满合伙人总经理苗天冶也忍不住笑起来：“政策就是这样规定，没有达到一定的卡车持有量，就没有营运证。” 　　但是为了拿营运证去买车，这一切应该正在成为过去时。8月26日，交通部运输厅办公厅发布了针对无车承运试点的意见（具体参见本公帐号参考栏目）。这一文件明确提出，要在“全国范围内组织开展试点工作”，“择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源，社会信誉好的企业参加试点。”运满满公司则对运联传媒表示，公司先后参加了数次国务院办、国家有关部委（包括财政部和国税相关司局）组织的研讨会，如果发无车承运试点牌照，“运满满肯定会有一张。” 　　这也意味着，无车承运模式在中国的的落地，终于有了政策和现实层面的可能。中国的无车承运人究竟是什么样？通过运满满的实践，我们倒是可以勾勒出一些轮廓。 　　▲ 　　苗天冶 运满满合伙人、总经理 　　罗宾逊的其他40% 　　谈到无车承运，就不能不提美国的罗宾逊。运满满的高层也曾经去美国考察，并和罗宾逊的高管团队交流，但是交流回来的感觉反而是，“太没有可比性。” 　　运满满方面对罗宾逊的判断是，这是一个靠规模经济取胜的传统的第三方物流企业。罗宾逊作为无车承运的代表，出名的是它的整车业务。这些整车业务可以占到整个罗宾逊业务结构的60%，也是它的核心业务。但是运满满团队注意到，除了这60% ，还有40%业务，涉及到零担、海运、多式联运等很多领域，让苗天冶印象深刻的是，“他们甚至还有海关的报关业务。” 　　核心的60%整车业务加上40%的其他综合物流服务，形成了一个结果，就是罗宾逊可以给物流市场提供一个整体的一站式服务，整车服务是其中的亮点。“他们的整车业务可以一统江山，就是因为他们的服务有能力解决客户的所有需求。”苗天冶总结说。这样也使得用户的黏性非常高。 　　就是由于罗宾逊在市场上的整体压倒性优势，反而使得它没有太多的技术变革的动力，这也是运满满认为它是“传统”物流企业的原因。运满满看到，在罗宾逊，调度员还是看着电脑打电话在调度，而不是靠系统调度。“美国有很好的诚信体系，物流市场的标准化程度也很高，一个优秀的经纪人无论在哪一方眼中都是完全值得信任的。”苗天冶指出，正是这样一个氛围，可以让罗宾逊维持这样一个调度体系。 　　但是在中国市场，运满满希望的是做一件不同的事，“中国整个公路运转效率低下，我们希望通过我们的技术驱动，改变中国公路的运力的流量与流向。一旦做成，社会意义非常大。” 　　车货匹配的淘汰赛 　　如果一年前运满满说这样的话，可能别人会不以为然。因为那时的车货匹配还是战国时代，那个时候，铁血地推好像才是公司的核心竞争力。 　　从人力结构上也能看出来，一年前笔者采访运满满的时候，公司总共2000人，地推人员就有1300多人。那时候，每个城市战场每个进驻的园区，都能讲出很多动人的江湖故事。 　　苗天冶和CEO张晖都是来自阿里，也是滴滴打车创始人程维的“老战友”。虽然时至今日，中国公路货运行业已经认识到车货匹配的场景与滴滴打车不尽相同。但是滴滴打车的基本商业构想和发展路径，还是给车货匹配企业很多启发和借鉴。和车货匹配市场曾经的百家争鸣一样，滴滴打车也曾经面对“打掉一个对手，又来一个对手”的情况，有人曾经这样调侃程维，“自以为进了淘汰赛，其实还在小组赛”。不过随着2016年，滴滴合并优步中国，打车市场真正进入淘汰赛了。巧合的是，车货匹配市场也在同一时间进入淘汰赛了，“真正坚持还在做车货匹配的，应该就剩下两家了。”苗天冶说。 　　进入淘汰赛，意味着市场格局相对清晰，但是同时也走向相对稳定的局面。这个时候，真正的护城河和差异化，是精耕细作的产物。 　　对于聚焦重卡市场的运满满而言，中国500万的重卡司机，目前的装机量已经达到450万，其实拉新的余地已经不大了，所以运满满索性将拉新的工作放到线上，原有的地推团队经过系统培训，大部分转化为服务人员，而当下公司更多的工作重心，是建立一个基于自身数据积累的智能化调度系统。 　　一说到中国公路问题，很多人都会提及40%空驶率这个数字。苗天冶提了一个有趣的辨析点：从理论上说，中国的空驶率，是不可能降下来的！比如，从上海发成都是100车货，从成都回成都只有60车，那么必然有40%的空驶率。这是由中国经济的不平衡性决定的。而这种区域之间的不平衡性，则是长期存在。 　　问题在于，司机都是当地找回头货，宁愿干等几天。运满满希望，当一个司机从A城市到B城市，不要直接返回，而是由B先到C、D 再回到A。,“这样不会空驶，而且我们保证你挣的钱更多。”这是运满满的承诺。 　　一个司机这样做简单，几百万的司机如何都实现这样的调度，这就需要基于算法的智能化，生成的系统调度订单。“这样的订单才是最准确和最优化的。”苗天冶说。运满满是基于大数据的沉淀挖掘分析建模，再匹配一定的算法，做出这样一个物流的智能化调度系统。 　　▲ 　　运满满CEO张晖和同事为公司庆祝 　　中国货运的AlphaGo 　　这是一个宏大的目标，如果打个比方说，运满满是想做中国公路货运的阿尔法狗。对，就是下围棋大胜李世石的那个谷歌机器人AlphaGo。围棋的落子、连接，有让普通人大脑晕眩的复杂变化，中国的公路物流也是如此。 　　在现在的运满满，数据能力正在成为各个部门追求的核心能力，“今年我们在运营方面会有一套系统，会支持到前线的每一个销售，运营服务人员，他们可以把我们把运满满所有的地区的热力图，成交的数据，拉一个框，可以去服务我们的客户包括货主。”苗天冶说。 　　这同时也使得招人的方向，更加倾向于比如数学系的毕业生，“我们希望招进来的人，比现有的团队50%更优秀，这是一个指标。”为了控制运营成本，运满满的高管出差也是住快捷酒店，但是却开出高薪，正在招聘首席科学家。“做这套智能调度系统，未来至少吃掉100亿人民币，但是我们愿意花。” 　　这样的调度系统最终会对公路货运有什么影响？也许一个最直观的影响，是运价。现在运满满已经有若干条标准化程度比较高的线路，实现了系统的自动报价。面对全国的多如牛毛的物流线路，这样的努力是否是杯水车薪？“我们现在只是基于几百条的一个基数来做报价，但是，这是一个希望。”苗天冶说。 　　已经进行了C轮融资的运满满，难免会被人追问诸如盈利上市等问题。对于盈利，运满满认为很多钱就是装在口袋里的钱，并不着急拿，比如广告。很多快消品公司发现自己的主要客户都在运满满的平台上，希望投广告进来。同时由于市场的简化，运满满也有了向用户收费的基础，不过苗强调，“未来要收钱，一定是基于更好的规范用户的经营行为，我们一定不是收会员费，是收保证金，他付了钱一定会更重视平台，他最大的损失，应该是我们把钱退给他然后拉黑他。” 　　而运满满背后的投资人团队，无论是红杉的郭山汕，还是马云的云锋基金，都不急着让运满满变现。这或许和他们也是滴滴的投资方有关。“他们绝不会为了挣钱而去牺牲发展速度和规模，”更何况，郭山汕告诉运满满，在红杉去年的内部会议上，运满满是A+项目。 　　或许让运满满获得如此评级的原因，并不是因为它在惨烈的竞争中活下来了，还活得不错。而是这家公司还有情怀，“中国的重卡司机，每年车祸的30%都是和重卡司机有关的。他们拿的是白领的收入，但是没有相应的社会地位和尊重，跟物流发达国家差太多了。”所以，在运满满的阿尔法狗梦想的背后，除了数据，还有一个个活生生的人和他们的家庭。

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