[无车承运人]无车承运人试点究竟“试”什么？提升效率还是维护公平

　　随着各地试点名单的确定，无车承运人又火了一把。热话题冷思考！我们在恭喜那些试点企业的同时，也要思考“试点究竟试什么”。对于无车承运人，运联研究院终身名誉院长戴定一有很多思考。他说：“无车承运人是否成功并不取决于试点，而是这两个矛盾是否有规范统一的解决方案，因为试点之前已经有大量的实践存在，说明不是试点也有机会从事无车承运人的业务，只是要解决合规性、可持续性。政策正是要解决这个环境的统一性、公平性。” 　　撰文__戴定一（运联研究院终身名誉院长） 　　年9月国家交通运输部发布了无车承运人的试点方案，立即引爆了物流市场的一个热点，被当做一项新政策引起了物流行业的高度关注。事实上无车承运人还不是一项政策，只是一个试点方案。但引发的关注度远超过了许多以往发布的物流相关政策。关注的意见中存在许多误解，比较典型理解的是认为政府将给出若干优惠、倾斜或扶持的措施来提升物流的效率，所以会是一个对于物流企业的利好机遇。于是趋之若鹜，争当“试点”，却并不清楚究竟“试”什么？ 　　试点究竟试什么？ 　　无车承运人的概念来自无船承运人。上世纪后期，国际海运市场出现了无船承运人的业务创新，主要是由于集装箱海运的规模迅速增长，船的规模也越来越大，单一客户与船公司直接签订合同变得不方便，于是出现了无船的中间商，负责接收散户的运输需求（零售），经过分类整合后再与船公司签订合同（批发），从而赚取运费的批零差价。于是原来的一张合同变成了两张合同，也奠定了无船承运人的概念。 　　显然无船承运人的概念很容易被那些不负责任的“皮包公司”钻空子，所以1998年美国政府出台了相关监管制度，在资质审批和流程监管方面做出规定，主要针对的是风险和责任的管控。后来我国也采用了类似的规定参与了国际海运市场的协作，例如规定了资质审批的条件，以及提单登记制度与保证金制度等。由于这部分市场国际化程度高，各国差异的监管制度差异小，并没有出现需要“试点”的阶段。 　　在我国，从国际海运的无船承运人到国内公路市场无车承运人的扩展，有人说是因美国罗宾逊公司的经验引入我国催生的，这种说法并不准确。罗宾逊的案例和经验对于我国普及无车承运人的概念和模式无疑具有很大影响，但也只是近几年的事。 　　我国的无车承运人的实践和探索实际上早就开始了。大体来自两类实践： 　　一是原本有车的运输公司，取得运输资质后由于种种原因逐步放弃对于车辆资产的实际拥有（有的保持形式上拥有，或称挂靠公司），只是为了保持运输资质及相关的义务。 　　二是原本就没有车辆，从信息匹配服务开始，进而开展在线交易服务，并在交易中发现如果成为交易的直接参与方，将有更大的利润和控制力。于是也探索出无车承运人的业务，在税收的营改增之前，在一些地方也有可能获得运输资质，更多的是利用各种渠道去获取发票。这种状况反映了我国公路市场的不规范、不透明、不均衡。 　　所以无车承运人的实践早就开始了，这是市场上追逐效率和利益的创新必然导致分工细化的结果，只是各地在各行其道，派生出种种后遗症需要解决。 　　所以与其说无车承运人的试点将导致一些优惠扶植政策来提升公路市场的效率，倒不如说是在解决市场追求效率中的创新所引发的种种弊病，建立一种公平的制度安排，使市场创新得以健康的发展。简言之，无车承运的试点是在维护公平，而不是提升效率。政策维护公平，市场才有健康的活力，持久的效率。 　　具体到哪些公平问题需要试点去解决呢？主要是两个矛盾，一个属于理论问题，另一个是实践问题。 　　所谓理论问题是指当原本一张合同分为两张合同时，其中的责权利如何分割？其中核心的问题是无车承运人的责任如何与客户的要求一致，也能与自身的赢利模式相适应。如果只承担部分责任，显然客户不允许；如承担全部责任，超出了其管控能力和盈利形式。如何掌握公平，让货主、无车承运人和直接承运人都能够保护自身的合法利益，需要有一个制度安排和具体要求，从而解决法律定位和监管制度的规定。 　　所谓实践问题，是指确定无车承运人的税负标准，具体来说就是增值税率和抵扣办法，这是绝大多数企业最关心的“干货”。问题的根源来自我国的差别税率的现实和物流市场中灰色经济比例过大。 　　差别税率是指无车承运人开出的销项税票按11%给客户，收到的直接承运人进项税票往往是来自小额纳税人，即3%的进项税抵扣率。如果对于无车承运人按6%的物流服务税率纳税，显然有失公允。 　　灰色经济问题是指直接承运人大多是个体司机，现金交易居多，不能够提供发票。其实，任何经济都有这样的末端群体，他们的分散性和规模小使得监管成本极高，通常会用简易征收办法收税，不要求出具经营记录，于是成为灰色经济地带，只是公路货运的末端市场灰色比例极大。 　　因为无车承运人就处在一个很特殊的位置上。所以承担了一项超出了其能力的功能定位：打通规范经济和灰色经济的通道，让灰色经济逐步透明起来。这样看来，给无车承运人一个公平的税负及抵扣政策，不仅事关无车承运人自身的权益，也关系物流产业的转型升级，让最不规范、最不透明的市场末端也能够跟上时代的步伐。 　　看来，试点要解决的这两个问题，主要事关公平，是在通过公平政策的安排，释放市场活力，让市场去体现效率，完成资源配置的主要作用。遗憾的是到目前为止，已经出台的一些地方试点方案，似乎并没有针对这两个焦点，也没有要求试点企业提供针对这两个矛盾的解决方案。所以试点究竟是在试什么？似乎还不够清晰，一年实践之后能否形成若干共识来形成普适的无车承运人政策，可能还有诸多不确定性。 　　从某种意义上来看，无车承运人是否成功并不取决于试点，而是这两个矛盾是否有规范统一的解决方案，因为试点之前已经有大量的实践存在，说明不是试点也有机会从事无车承运人的业务，只是要解决合规性、可持续性。政策正是要解决这个环境的统一性、公平性。 　　制度创新的探索之路 　　不管你承认不承认，我国的公共政策正走上一条转型升级的道路，特征是政府的“效率思维逐步转向公平思维”，尽管前面的路还很长。 　　长期以来，社会对于物流政策的理解会简化为：政府出台一些优惠、倾斜、扶持的措施，达到提升物流效率的目的。所以政府也习惯于抓效率，习惯于政策就是优惠、扶持和倾斜地配置资源。这种情况正在悄然发生变化，政策的定位正在从效率转向公平，企业的期待也更理性，逐渐意识到政府的基本职责是维护市场规则的公平。 　　拿物流业的相关政策来看，出台过的政策已经许多了，但回顾起来对实际市场产生影响最深刻有哪些呢？恐怕只有三项： 　　第一是营改增，尽管操作上还有许多具体问题要完善，但对于物流的影响至深是无法否定的。因为它在解决市场的公平问题，一是取消各地对于税收的差异化管理，取消各种优惠、倾斜和扶植；二是改善了计税方法，更符合促进分工协作的市场规律，不会让依赖深度分工协作的环节重复纳税。这项政策极大地激发了需求外包，规范了市场的公平性，尽管存在一些具体问题，但是瑕不掩瑜。 　　第二是国标1589和治理超载，无疑也是一项解决公平的政策，不是解决效率问题，甚至还要牺牲一点效率来维护公平。普遍超载已经是多年的物流顽症，令人深恶痛绝却又无可奈何，所以政策一出台就受到普遍的欢迎。表明社会对于市场经济制度的认可，对维护游戏规则公平的重要性的认可。遗憾的是决策者对于超载问题的历史似乎没有分辨清楚，问题的本质也没有得以揭示。 　　我认为普遍超载的顽症重点不在“超载”，而在“普遍”二字。个别的超载可能永远无法绝对根除，重点在于如何防止引起普遍化，形成劣币逐良币的机制？从历史上看见，显然监管不力是问题的根源。所以如果对于监管体系没有重大变革，只是重申对于企业和司机的要求，那么重现上一轮普遍超载的过程必将是大概率事件。 　　第三就是无车承运人试点，尽管还不是政策，已经引发了业界高度的关注。上边已经讲到，对于此事的误解还存在，期盼政策优惠的红利也依然有一定市场，但是在实践中维护责任公平、税率公平的矛盾焦点逐步凸显出来，将会引导试点围绕这些不公平的矛盾去协调并达成共识，政策的成功将首先表现为公平，而不是效率。 　　我们会发现所有的物流政策中，解决公平的政策要远比直接解决效率的政策影响大的多，社会对政策的期待也在转型，期盼政府的优惠、倾斜的人越来越少，这些都表明政策的转型升级已经在路上。可以预见，未来的政府职能在处理公平与效率的关系上将继续向公平的方面倾斜，直接处理效率的政策措施会越来越少，这将成为未来制度创新的主要特征之一。 　　另外我们也要看到，政策的转型之路还很长，许多政策制定者还很不习惯，也缺乏经验。所以在很长一个阶段，此类解决公平问题的政策总会出现这样或那样的问题，这也是未来制度创新的主要特征之二。从这个意义上看，无车承运人试点的安排，可能也承载了物流政策如何从效率转向公平的探索。试点不仅要回答无车承运人的资质、税率、责任和监管等具体安排，还要回答这些政策是如何形成和实施的，在更广泛的意义上体现公平。 　　公平的政策或制度创新，除了价值定位在解决实践中存在的不公平的利益矛盾，还应体现在决策过程和结果的公平性上。例如决策过程要体现以事实和数据为依据，同时降低权力的话语权；要有所有利益相关方在一起博弈和妥协，把政策建立在各方协调达成的共识基础之上，而不是事先设定一个预定目标，去统一思想认识。这些做法也就是通常所说的科学决策、民主决策。最后决策的实施监管也要尽量采用技术化工具，减少人工干预对于公平的扭曲。 　　之前的营改增和治理超载尽管已经开始了政策向公平的转型，但由于缺少真实数据基础支撑，缺少相关方的不同意见博弈和协同，又缺少落地的技术工具，出现了种种缺陷也在所难免。所以，无车承运人试点是在吸取教训的基础上，探索公平决策和民主决策方法论的最新实践。 　　理解无车承运人的制度创新价值是一个新的起点，因为我们不会把关注的焦点放在谁获得了试点资格，而是会关注谁拿出了解决方案，这些方案只要是公平的、合规的、可持续的，就可能对政策产生推动作用，就会推动物流的社会化分工协作健康发展。值得注意的是，在社会上已经出现了若干信息化技术和商业监管的方式实现了这些问题的突破，展示出依靠技术和模式创新的发展之路，远胜于政策优惠和扶持的效果。政府的作用将是评估各种创新的公平性，维护市场的公平规则，及时调整不适应的制度束缚。 　　公平对我们而言是一个耳熟能详却又仍然陌生的概念。耳熟能详是因为在我们的生活中，在人类的历史长河中几乎无处不在；然而依然陌生，是因为与效率相比我们更容易忽视它，尤其物流产业一直是以效率为其价值目标的，离开了效率我们的思考会无所适从。 　　所以希望能够从无车承运人的试点开始，我们将学会树立起公共政策或市场规则以公平为基础的价值观，学会把供给侧改革理解为更多制度创新去释放自由和活力，同时又不至于让这些创新伤害他人的合法权益。深入理解公平二字的进程刚刚开始，我们将学会认识公平的复杂性，去理解“给每个人分一样的苹果，还是给不同的人分不同的苹果”哪种方法更公平的难题，并开启背后耸立的公平理论大厦之门。 　　企业如何申报交通运输部无车承运人试点？企业纳入试点后能够享受哪些补助政策？ 　　交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见 　　为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的有关部署，鼓励无车承运物流创新发展，加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作，现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见： 　　一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义 　　近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。 　　二、总体要求 　　牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。 　　三、试点范围与企业条件 　　（一）试点范围。 　　结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求，在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。 　　（二）试点企业条件。 　　原则上试点企业应具备如下条件： 　　具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　四、试点内容 　　（一）规范无车承运人经营行为。 　　各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度，加强对道路货运无车承运人试点企业（以下简称试点企业）经营行为的监管。试点企业应与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任；要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关，确保运输服务质量；应健全物流运输管理信息系统，通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管，为税收征管提供真实交易数据。试点企业不得承运危险货物（符合豁免要求的除外），不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。 　　（二）推进无车承运人信用建设。 　　各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见》（交政研发〔2015〕75号）等要求，建立健全对试点企业的信用评价及考核制度，强化对试点企业失信行为的监管。试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理，利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系，要以运政管理信息系统为基础，向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务，引导货运市场的规范发展。 　　（三）认真落实无车承运人营改增相关政策。 　　《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。 　　（四）鼓励无车承运人创新运营管理模式。 　　各省级交通运输主管部门要引导试点企业建立无车承运业务相关操作规范，科学设计业务流程，形成物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。鼓励试点企业拓展业务范围，加强与铁路、港口、民航等企业的合作，通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接，开展公铁、公水和陆空联运，支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。鼓励试点企业开展跨区域网络化经营，试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的，向分公司所在地的道路运输管理机构报备。 　　（五）探索创新无车承运人的管理制度。 　　各省级交通运输主管部门在试点推进中，应结合实际，重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容，探索创新无车承运人管理的法规制度，积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度，为无车承运人的发展创造有利的制度环境。在总结试点企业经验的基础上，探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范，促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。 　　五、试点组织 　　（一）实施程序。 　　交通运输部负责对试点工作进行统筹指导，省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。 　　省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案，组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查，经筛选后，确定本地无车承运人试点企业名单。 　　纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级道路运输管理机构提出申请，县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批，向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运）。 　　试点企业按照试点方案，认真组织实施，积极探索创新物流运营的新模式，按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息，完成试点方案确定的工作目标，切实发挥对行业的引领示范作用。 　　省级交通运输主管部门要对试点经验进行系统总结，探索形成无车承运人相关管理制度和标准规范，及时了解试点企业运行动态，帮助企业解决试点实际问题，不断完善无车承运人发展的相关政策，为试点企业发展创造有利环境。 　　（二）时间安排。 　　启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。 　　实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。 　　总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。 　　六、工作要求 　　（一）严格筛选条件，科学制定试点方案。各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况，制定科学细致、操作性强的试点实施方案，细化试点企业申报条件和程序，量化试点企业工作目标，健全试点运行监测和总结评估机制，按照试点实施方案的要求，严格筛选试点企业，科学论证并审核企业试点方案，确保试点方案切实可行，能够取得实效。 　　（二）落实配套政策，精心组织实施。各省级交通运输主管部门应协调相关部门，在试点过程中，逐步健全完善针对无车承运人许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等方面的管理制度和相关标准规范。同时要根据试点推进情况，在注重市场公平的前提下，协调相关部门对试点企业给予相应支持，鼓励试点企业创新发展。 　　（三）加强运行监测，确保试点顺利推进。各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告，为推进试点工作提供参考。 　　（四）加强跟踪监督，及时总结经验。各省级交通运输主管部门要注重试点过程中的跟踪和评估，及时发现试点过程中出现的新情况、新问题，并积极协调相关部门加以解决；要及时归纳总结试点的典型经验做法，注重创新推广，确保试点工作取得实效。各级道路运输管理机构应依法加强对试点企业的运行监管，对试点企业的违法违规行为，依法予以处罚，取消其试点资格，并纳入企业不良信用记录。 　　交通运输部办公厅 　　年8月26日 　　试点实施方案需详细描述运作方式，如何承担实际承运责任，如何承担有效运输管理责任，如何确保规范缴纳税收等事项，主要但不仅限于以下内容： 　　公司架构、投资人及运营团队基本情况。主要描述公司投资人基本情况，股权结构，实收资本等；公司部门设置、办公场地、作业网点等；运营团队人数、负责人等主要人员基本情况；企业法人营业执照等企业基本情况。 　　主要业态和模式。描述从事的具体运输业态，运作模式，申请无车承运资格的实际需求，希望解决的问题；公司的货源组织能力，是否有稳定的组织能力，提供近期实际货源组织情况；是否有合理的盈利模式，提供目前的财务状况。 　　信息平台建设和运行情况。平台架构和主要功能，如何在信息平台上对运输业务、协议车辆、协议驾驶员进行管理。如何掌握实际承运车辆位置轨迹，如何对实际承运业务的运输、交易、结算进行全过程信息化管理。如何严格数据安全保护和管理，提供网络安全管理制度和安全保护技术措施方案；与上游托运企业和下游承运人实现系统对接数据互联情况。 　　承运人责任保障情况。承担哪些承运人法律责任，如何实现运输风险控制，承担风险偿付能力，需提供保险理赔的设计。如何把控运输服务质量，在多环节业务协同中提供优质的运输服务。（需提供承运合同、保险等实际样本） 　　实际运输安全生产监管责任方案。企业是承担或明确对协议车辆的技术条件、协议驾驶员或其他从业人员的资格审核主体责任；如何实现运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理；如何利用物流管理信息系统和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系；如何实现对车辆运输全过程的动态实时监控及管理；如何落实货运实名制货物验视制度。（提供管理协议、相关制度） 　　纳税合法性保障方案。开户银行情况、税务登记情况，描述资金是如何流转的；销项税缴纳说明；进项税缴纳说明。其他确保如何防止虚开增值税发票，确保合理进项，保障国家税收政策规范执行的措施和保障。（提供相关税务发票复印件样本） 　　与监管和监测平台互联改造计划。对照接入指南，能提供哪些电子单证，哪些数据项；对照接入指南，信息系统改造计划，实现向省级监管部门和国家物流信息平台报送（电子运单），为交通、公安、税务、安监等部门的安全监管和税收监管提供依据。 　　实际承运业务、实际运输业务情况流水证明；提供近期的承运运输服务合同、托运受理单和运输调度单流水；实际承运人、车辆、驾驶员台账； 　　申报材料准确性等相关承诺。 　　从17年2月份这个节点回头看，16年下半年物流行业发生的一些事情，都是在为行业2017的发展打伏笔：921治超、无车承运试点、新零售&新物流、快递企业上市…… 　　互联网技术与设备逐渐渗透到人们生产、生活的方方面面的大环境下，物流行业正在经历着外部商业环境与内部转型发展的双重变化，来消化粗放发展的“后遗症”，比如庞大的个体司机群体的税务及开票问题。 　　年9月，纷纷扰扰已久的无车承运人，终于以试点的方式在中国落地，2017年3月6日，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》显示，截至目前，29个省（区/市）共筛选确定了283个无车承运试点企业。 　　无车承运人试点，放开了道路运输经营许可企业必须拥有车辆才可以经营的条件，鼓励企业借助互联网技术与产品，提升行业车/货资源的组织效率，缩短交易环节，降低交易成本，带动行业朝着规范化的方向发展，而这个过程，无车承运企业不可避免要与个体司机发生业务关系，如何从个体司机端获得进项增值税发票，仍然是试点面临的一大问题。 　　营改增后，行业对于个体司机端开票问题的解决方案有哪些？是否适用于无车承运企业？有哪些新的优化方案可以尝试？金税三期全国范围上线，对于行业及试点的影响是什么？ 　　由罗克博物流研究院出品的《无车承运人试点政策下的税务优化方案白皮书》，针对以上问题，给出我们的解答，并期待与广大行业同仁交流切磋。

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