[铁路运输]放开准池铁路运价只是改革一小步

　　国家发改委在其官网公告称，由中国神华控股的煤运专线——准池铁路货物运价将实行市场调节，即由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。 　　这是中国首次放开铁路运输政府定价。消息一出，市场反应颇为正面，普遍将之视为铁路投融资体制改革的积极信号。 　　目前，全国铁路仍执行政府定价或政府指导价制度，发改委此次批准准池铁路自主定价，符合铁路货运行业改革的预期。但深究这条铁路的特性，就会发现，这一步改革步子其实很小，和整个铁路投融资体制改革实际上关系不大。 　　准池铁路为新建铁路，全长180公里，目前北线已经铺通，全线计划于今年年内通车，投资主体为神华集团，持股85%，其余股份由地方企业持有，主要功能是连接神华自有的另两条铁路——大准铁路和朔黄铁路，以打通自产煤炭运输。也就是说，准池铁路本身是由社会资本投资修建的一条煤运专线，是不涉及跨区调度的地方铁路，这也是发改委择其作为国内首条运价市场化铁路试点的重要原因。 　　近年来，新疆境内有多条类似准池铁路的资源性开发铁路，均由民间资本控股，招标、建设过程都比较顺利。目前，惟有全长近2000公里的煤运专线蒙西铁路进展缓慢，但阻力并不在资金来源问题，而是社会资本在话语权上与中铁总公司反复博弈，后者既想要路外资金，又舍不得放弃控制性地位。蒙西铁路穿越内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七省区， 穿越六个铁路局，与多条铁路干线交叉，中铁总公司认为，蒙西铁路的顺利运营需要各铁路局的协作配合，所以仍应由铁路局负责运营。最初，铁路部门一再坚持对蒙西铁路控股50%以上，吓跑了投资者，后来发改委出面强制要求铁路部门持股不超过20%，才将社会资本拉回谈判桌。 　　总体上看，相对其他性质的铁路，社会资本对资源性开发铁路的投资兴趣最高，因而这也是铁路投融资体制改革较容易突破的缺口。从准池铁路运价放开，可以看到发改委和中铁总公司的意图是“ 一步一步来”，先放开一条民资短程铁路专线作试点，再慢慢多条放开，最后的目标是放开整个铁路的定价权。但这一思路并无时间表。实现蒙西铁路这种混合所有制铁路的市场定价，恐怕都阻碍重重。 　　在去年7月24日的国务院常务会议上，国务院总理李克强强调“按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，推进铁路投融资体制改革。后来，中铁总公司将这一改革落实到“成立铁路发展基金、开放民资入铁和铁路沿线土地开发”等三大核心任务上。但这些任务至今无一有明确进展。其他客运改革、路局改革也未见实质动作。甚至打头阵的货运组织改革，也在收回中铁快运等三家公司的承运人资格后就裹足难前。最近，铁路系统推出的系列动作，比如动车组头、二等座打折，高铁快递，轮岗防腐等改革，都比较细枝末节，给外界看来仍缺乏自上而下的顶层设计及强力推进的意愿，铁路改革整体停滞不前。 　　铁道部撤销已有一年，至今中铁总公司公司化程度依然很低，还延续着原铁道部自成一体、高度集权的状态。 多位业内人士评价，中铁总公司内部对改革问题仍动力不足，摇摆和观望较多。不可否认，铁路改革是一盘复杂的大棋，属于中央高层所指的那类深水区的改革。各界对铁路各项改革方案论证多时，难达一致。但铁路改革的必要性是无可争议的——铁路惟有打破垄断、加快改革，才能释放出潜能和红利，才能脱胎换骨焕发生机。

上一页1 2 下一页