【深度】国内公路物流责任保险之“殇”

【深度】国内公路物流责任保险之“殇” 殇，意思是夭折。标题用到这个字，因为物流责任保险这个险种，在国内各家保险公司，是普遍亏损的产品，因为亏损，经常被保险公司停售。同时，这个产品短期收保费的速度比较快，很多新成立的保险公司又愿意开展这个业务。因保险费而生，因赔付率而亡，这个产品线的寿命经常是短短的两三年时间。为什么亏损呢？今天我来详细解释一下。 　　国内公路物流公司主要可以选择购买两个险种，分别是“货物运输保险”和“物流责任保险”。这两个险种，既有共同点，又有差异，相爱相杀，互联网上的各种对比文章非常多，最后的结论统统是：物流公司应该买物流责任保险，不该买货物运输保险。这句话理论上完全正确，但是从实际操作来看，其实是同义反复，说了等于没说。 　　这就要谈到几百年来，货主（托运人）和运输公司（承运人）互相PK的历史。 　　在海上航运最为发达的英国，一方面，承运人对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（QueensEnemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。 　　《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。责任制为不完全的过错责任制。责任期间是从货物装上船起至卸完船为止的期间。 　　承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下： 　　船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责； 　　火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外； 　　海上或其他可航水域的风险、危险或者是意外事故； 　　天灾； 　　战争行为； 　　公敌行为； 　　君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押； 　　检疫限制； 　　货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为； 　　不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制； 　　暴乱和民变； 　　救助或企图救助海上人命或财产； 　　由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害； 　　包装不当； 　　标志不清或不当； 　　尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷； 　　不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。 　　《海牙规则》曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改海牙规则的呼声不断，对其进行修改已在所难免。如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。 　　一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙――维斯比规则》产生。对海牙规则的一些有益修改，对维护在海牙规则基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。 　　另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。 　　《汉堡规则》自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。 　　《汉堡规则》第六条第一款规定：承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。 　　看完这几百年的撕X剧情，想必读者们已经明白，在历史上，海洋运输行业是由西方发达国家主导的游戏规则，在与货主的PK过程中，承运人（船公司）始终居于优势地位，拥有大量的免责条款，即便不能免责，承运人应该承担的赔偿金额，通常也远远低于其运输货物的价值。因此，“承运人责任保险”（Carrier’s Liability）这个险种，仅仅用于赔偿承运人依法应该承担的经济赔偿责任，赔偿金额是很有限的，保险费相对于货物运输保险来说，要低很多。 　　说到国内公路运输的物流责任保险，局面则完全颠倒过来。货主居于完全强势的地位，承运人（货车司机）居于完全弱势的地位，并且，我国并没有像《海商法》这样的相关法律用来规定公路货运承运人的免责事项和赔偿限额。所以，货主有下面几种方法用来转嫁自己的成本： 　　货主不再购买货物运输保险，将自己的保险成本转嫁给承运人，由承运人自主选择购买保险； 　　无论承运人是否应对事故负有法律上的赔偿责任，货主都会向承运人索赔全额的经济损失； 　　货主通常预收承运人一笔押金，当事故发生后，货主会从承运人预付的押金中扣取相应金额补偿自己的经济损失，不再耗时费力配合保险公司或者承运人处理赔案。 　　由于物流公司面对货主缺少话语权，所以只能采取下述应对措施： 　　自己出钱为货主、为自己买保险，无论是货物运输保险，还是物流责任保险； 　　当发生事故后，无论自己是否应该承担赔偿责任，因为货主已经扣了自己的钱，所以自己只能去找保险公司索赔等额的赔偿款； 　　如果保险公司以“承运人无责任”来拒赔，物流公司也很难向货主去主张自己无责，毕竟自己今后还要靠货主赏饭吃，因此只能回头和保险公司撕X甚至打官司，最后让法院判决该赔还是不该赔。 　　因此，在公路货运物流这个生态里，货主居于食物链的顶层，物流公司和他投保的保险公司居于食物链的底层。无论如何，货主在不支付保险费的情况下，都不会吃亏，那么只能由物流公司和保险公司来共同分摊货主的经济损失。 　　从保险费定价原则来看，物流责任保险的保险费，通常要低于货物运输保险，因此，当保险公司仅仅收取了少额的物流责任险保险费后，在与物流公司分摊经济损失的过程中，处于完全的弱势地位，正常尺度的赔付就很可能亏损。保险公司想要不亏损，只能采用少赔甚至拒赔的手段，这还要面临法律诉讼的风险。要知道，保险公司是很怕打官司的，因为国内大多数法官都倾向于同情居于弱势地位的承运人，所以保险公司最后只能亏损收场，最终停售物流责任保险这个产品。 　　文末回到开篇论点，物流公司买物流责任保险很正确，但是保险公司因为亏损而不愿意卖，你也买不到，所以我说这句话是同义反复，说了等于没说。由物流公司投保货物运输保险，是国内公路运输领域，物流公司和保险公司反复PK后妥协的结果，物流公司多交一点保险费，让保险公司尽量有足够的钱来赔偿经济损失，这才是这两家居于食物链底层的乙方和丙方长期合作的生存之道。任何一方试图打破平衡占对方的便宜，最后都是游戏没法继续玩下去。 　　目前来看，只要国内不出台相关的法律来具体规定公路货运承运人的赔偿限额，物流责任保险这个名词，定义就是含糊不清的，这个产品，就难逃因保险费而生，因赔付率而亡的宿命。

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