《网络货运平台调研报告（2020）》： 网络货运平台未来发展跨越四大关卡
“十四五”规划提出，形成强大国内市场，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，提升产业链供应链现代化水平。推进产业数字化转型，推动 数据赋能全产业链协同转型。我国互联网产业开始由过去的消费互联网向产业互联网升级，生产组织由基于产品转变为基于全产业链进行。
在此背景下，网络货运平台也呈现出一些新的发展趋势。
为了推动平台经济规范健康持续发展，促进数字技术与网络货运平台深度融合，推动行业转型升级，中国经济信息社通过对主管部门、平台企业、专家学者等深入调研的基础上，撰写形成调研成果《网络货运平台调研报告（2020）》，提出有针对性和可操作性的对策建议。
调研发现，2020 年以来网络货运行业内头部效应逐渐显现，资本向头部企业集中，竞争渐趋白热化。但业内人士普遍认为，未来行业形成一家独大的垄断式平台的可能性极小，可能会形成一批区域性、行业性的头部平台企业。
公路货运的地域性、行业性较强。公路货运线路呈放射性的特点，辐射范围一般在 500 公里以内，500 公里以外的运输往往通过铁路、水运和航运进行，采用公路运输则成本较高。公路运输服务属于非标准产品，不同行为主体提供的服务差距大，具有无形性的特征。不同行业的货主对物流服务的要求也不一样，如危化品、生鲜冷链、农产品等各类货物对于运输服务的差异性很大。业内人士普遍认为，出现全国范围一家独大的网络货运平台可能性极小。
中储智运创始人李敬泉认为，未来网络货运行业将呈现二层构造的特点，由金字塔塔尖的少数头部企业和塔底的大部分企业构成。“大浪淘沙”，只有真正为客户降本增效、创造价值的企业才能生存下来，而仅为取得开票资质的平台将逐渐被淘汰。
专家也认为，未来行业将会出现少量整体领先的综合网络货运平台、细分市场的领先专业化平台以及规模相对较小的区域化网络货运平台。因所服务行业的差异化，预计在专业化物流（如冷链物流、危险品物流等）领域将会出现垂直化的优秀网络货运平台。此外，当前网络货运平台提供的产品形态还较为简单，未来随着运输产品的种类、时效等差异化需求涌现，预计平台将会在竞价规则、定价方式等方面提供多样化产品，形成不同平台之间的差异化发展特色，这也符合公路货运行业整体效率提升发展的需求。
新冠肺炎疫情防控过程中暴露出我国供应链服务体系缺乏协同、弹性较弱等不足。2020 年 12 月，中央经济工作会议部署了增强产业链供应链自主可控能力的任务。“十四五”规划提出，提升产业链供应链现代化水平，分行业做好供应链战略设计和精准施策，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。对于物流企业来说，延伸产业链条、构建智能供应链生态成为大势所趋。
网络货运平台将从提供车货匹配、运输服务为主向提供协同高效的供应链一体化服务模式转变，专业化、细分化成为发展趋势。
同时，作为物流业的新业态，网络货运平台发展应聚焦服务业本质，即通过服务为客户创造更大价值。制造业是物流业的重点服务对象，制造业的高质量发展也需要产业链和供应链的深度融合。在深化供给侧结构性改革的背景下，提供智能供应链服务可以帮助货主企业摆脱资源型束缚，盘活既有产能，助力企业在供应链各环节全面降本增效，从而提升用户体验。
从网络货运平台自身来看，运输服务的利润空间很小。 因此，平台企业需要从运输生态升级为供应链生态，多维度、立体化地整合优势资源，着手构建从原材料采购、生产到销售的全链条服务生态体系，为用户提供多场景体验和服务， 建立更敏锐响应市场变化的服务体系。
在科技应用方面，网络货运行业仍处于小规模应用阶段，尚有较大提升空间。随着国家对新基建的大力支持，系统完备的 5G 网络逐步建立，大数据、区块链、无人驾驶等技术创新不断突破，网络货运平台的效率和安全性将得到大幅提升，现有的商业模式也会发生改变。
首先，新技术将进一步提升供应链全链条数字化和可视化水平。
其次，无人驾驶技术将推进降低人力成本。G7 创始人兼 CEO 翟学魂预计，十年后所有的货车都将是自动驾驶卡车，届时交通事故发生率将大幅降低，并减轻人工成本压力。智能调度将与自动驾驶深度融合，为货运行业带来颠覆性变化。
当前，网络货运行业存在一些不规范甚至恶性竞争的行为。随着企业竞争日趋激烈，规范经营秩序、消除恶性竞争，越来越成为行业发展重点关注的问题，整个行业将逐步走向标准化与规范化。
业内人士分析，一方面随着网络货运平台相关制度的不断出台，主管部门对平台的基本概念更加明确，监管会趋于严格，利用政策红利不规范经营，甚至靠信息化手段包装的“伪平台”将逐渐失去生存空间。另一方面，由于真正的平台需要连续性的研发费用投入，如果平台依靠技术外包，则成本高、反应速度慢，核心价值得不到市场认可，这部分企业也会逐渐淘汰出局。
由于网络货运平台发展尚处于初级阶段，在高速发展的同时，也面临着数据真实性有待提高、税务违规乱象频发、盈利模式单一、恶性竞争四大关卡需跨越。
1：货运的数据合规
货运数据重要性不言而喻，但目前网络货运数据真实性却有待提高。这一现象的出现一方面是技术限制，另一方面是部分企业为多开票而事后补单、瞒报异常数据所致。各网络货运平台企业基本拥有独立的网络货运信用体系算法，但运力交易数据的维度、完整性、真实性千差万别。
实际操作中，部分平台在线下完成运单，事后再将数据导入平台，或以“记账式数据”冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构、事后补录，从而实现多开票的目的，
还有部分平台为降低异常率而选择少报、不报异常数据，不利于行业数据积累和良性发展。
2：税务问题
税负高、进项抵扣难是物流业的传统问题。行业内个体司机的规模占 90%，无法出具货运发票，因此网络货运平台替司机代开发票并缴纳小规模纳税人 3%的增值税。同时，网络货运平台自身也存在进项抵扣不足的问题。一方面，大部分网络货运平台没有自己的车辆，只有过路费、油料费和司机运费可作为进项抵扣。油料费可以抵扣 35%，但油票很难获得进项抵扣。“小型民营加油站太多，冲击了市场，民营加油站不开发票不交税，所以油价便宜，司机都去加。”业内人士表示，不少司机加不含税的油导致平台收不到进项抵扣发票。
3：盈利能力
据中国物流与采购联合会统计，网络货运平台企业的运费收入占平台总营业收入的平均比例为 95%，收入构成过于单一。调研发现，目前大部分网络货运企业仍然依靠税收洼地的政策来降低成本，以撮合交易的信息费和运费差价为主要收入，服务品类单一。随着各地纷纷出台税收优惠政策，依靠税点取得优势已经不再是企业的核心竞争力，不利于企业持续发展。
4：恶性竞争
调研发现，不同地方对网络货运平台的财政补贴不一，有些地方给予的税收返还，能达到当地留存部分的 95%，有些地方可能只有 50%，造成企业之间的不公平竞争。
当前撮合交易型平台没有被纳入管理范围。中国物流与采购联合会研究室主任周志成表示，由于上位法《道路运输条例》对于撮合型、货代型的运输主体约束不足，所以撮合交易型平台没有纳入网络货运管理办法的范围，埋下监管隐患。
同时，业内也存在价格战现象。目前，网络货运平台服务趋于同质化，市场竞争激烈，利润空间较小。某些平台为了形成垄断优势，借助资本投资，依靠烧钱补贴打价格战，有的甚至低于成本做促销，扰乱市场秩序，最终将伤害用户利益，损害行业长远健康发展。 另外网络货运平台指南也了解到部分网络货运平台垄断货源信息，恶意压低运价，随意上涨会员费，侵害了从业人员的合法权益，引发社会广泛关注。
网络货运平台作为物流领域数字化转型新业态的代表，其规范发展有助于提高运输组织效率，提高公路货运行业数字化发展水平。然而部分平台企业偏离初心，扰乱市场秩序，亟需政府、行业、企业等多方协力，共促网络货运行业的高质量发展。
业内人士建议，应细化行业监管政策，建立统一的行业标准。切实落实数据上传相关要求，提高监管部门对行业的监测能力和监管效率。例如事后补单现象实际是由监管不规范造成，应加强对实时定位的执行要求，从而杜绝补单现象。
对于违背经济规律大打“价格战”的企业也应加强监管，维护市场竞争的有序性。专家建议，尽快修订《办法》，结合《电子商务法》的 内容，引导撮合交易型平台承担承运责任，或者明确撮合交易平台的监管主体，进行分类施策。
政府对网络货运平台这一新兴业态需要运用新型监管方式，与数字技术相结合，让市场配置资源，避免行业劣币驱逐良币的现象发生。晏庆华表示，发票可以造假，但数据不易造假，建议将目前的以票控税升级为数据控税。例如路歌与一些地方税务局沟通，采取据实列支的方法，将运单数据、第三方提供的平台支付司机银行流水单等数字化依据，列成支出成本，作为税前抵扣，值得借鉴。
作为企业，要回归为客户创造价值的本源。以技术整合运力，解决车货之间信息不对称问题，为网络规模经济下的运输组织和调度服务是网络货运平台诞生的真正意义。部分平台企业偏离初心，只提供信息撮合甚至沦为“开票平台”，亟需回归本源，在确保平台合规的基础上拓展多元服务，为客户创造价值，才能实现网络货运平台的可持续发展。
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