物流托管的基本运作模式,什么是物流托管？

物流托管的基本运作模式,什么是物流托管？ 物流托管是实现现代物流专业化管理的一种新型管理模式。委托方和受委托方通常以“物流托管合同”为契约方式，约束托管期内各自的权力、义务和经济收益。作为委托方而言，通常是将其所属物流相关的人事管理、财务管理、资产管理和业务管理全部委托给专业的物流管理公司进行统一管理；对于接受委托的物流管理公司而言，需要通过对人、财、物、业务的专业化管理，在托管期内达成委托方的物流服务指标和成本指标，从而为委托方创造价值，并按其所创造价值的高低获得自身相应的经济收益。不同于合资和系统剥离的是，实行物流托管的企业仍然对其资产拥有完全所有权，同时人员的劳动关系也依然隶属于原单位。受委托的物流管理公司只是在托管期内对托管的对资产享有使用权，对托管的人员、财务和业务享有管理权。物流托管的主要方式?物流托管主要有两种方式：1. 费率承包制：此种方式下，委托方企业和接受委托的物流管理公司将商定明确的管理目标，物流服务标准和一个物流成本承包费率（通常按委托方企业销售收入的一定百分比）。当物流管理公司的实际物流成本低于双方商定的物流成本承包费率时，物流管理公司将获得差额部分作为自身的服务收益。若实际物流成本高于商定的物流成本承包费率，则物流管理公司将赔付差额部分。采用此种托管方式时，合理的物流成本承包费率、委托方企业相应的保障措施、意外或不可控成本因素的处理等问题通常成为双方关注的重点。通常此种方式较适合于自身业务和外部环境相对稳定，管理变革不大的企业。2. 绩效管理制：此种方式下，委托方企业和接受委托的物流管理公司将商定明确的管理目标，物流服务标准、固定目标托管费以及一个绩效奖惩比例。当物流管理公司达成既定管理和成本目标时将获得全额的固定物流托管费；超额完成既定目标时，将按商定的绩效提成比例获得额外的绩效奖励；若没有达成既定目标，物流管理公司需按商定的比例赔付委托方企业的损失。采用此种托管方式时，通常将委托方企业当前的物流成本费率作为托管期内的目标成本费率。通常此种方式较适合于外部环境不稳定，业务快速发展或自身管理须进行较大变革的企业。如何进行物流托管？一般物流托管项目的前期准备和实施须经过4个阶段，分别是：1. 达成初步合作意向。这一阶段，双方须商议初步的托管合作意向及可能性，并签署物流托管合作意向书。2. 开展前期调研。这一阶段中，双方须组成联合调研小组，就委托方企业当前的物流资产，人员，作业流程，管理水平，工作量，服务对象、要求，成本状况等展开深入的调研，确定各项绩效参考基准，为日后制定承包费率或绩效目标奠定基础。3. 商议并签订托管合同。根据前期调研结果，双方须商定最终托管范围、时间、方式、各项管理目标、结算费率以及方式等一系列合同细节，并签订物流托管合同。4. 正式启动物流托管。召开物流托管大会，正式启动物流托管项目的实施。在上述4个阶段中，前期调研和商定合同细节两个阶段往往需要双方投入大量的时间和精力。对于一部分管理基础较好，历史统计数据相对健全的委托方企业而言，在有经验的专业物流管理公司配合下，可以在1至2个月内完成托管合同的签订。而对于另一部分基础相对较弱的委托方企业而言，这个时间可能会在6至12个月。 货物费的解释有三种方式：编织法、概括法和惯例法。　　1、编织法 即详细罗列货物各项的构成及取数的方式。编织法公式为：　　货物费=货物价+包装费+国内运费、保险费+报关费+港口库存、保险、港杂+装船(装机)平仓费(有的商品海运时)+海外运费(海运或空运)+保险费+滞期风险费(整船、整机包租时)。　　解释过程中，对于通常要求量化上各因素。量化的办法亦两种：百分比式与估价式。　　（1）百分比公式为：　　P。(货物费)=E(货价)+E×1%+E×3%+E×(0.1%+40%)＊+E×5%+E×3%～6%(视地区远近)或×50～60%(有的原料性商品或体积大、价值低的商品)+E×0.5%～1%(视险别)+E×1～3%(视港口设施状况)　　（2）估价式，即将构成货物总费用的各元素赋予一个固定数值，公式为：　　P。=E+A+B+C+D+F+G+K　　式中的取数为估计数，也可为承包性质的固定数。　　2、概括法 即以条、块、类的方式介绍货物构成及取数的方法。对买方来说，该方法具有简明、紧凑、保护性优点，但会使对手感到生硬，产生凝虑。对买方来说，易于了解、但不易攻击。　　3、惯例法 即以广为人知的行业惯例来作价格解释。典型的惯例法的解释采用“国际贸易术语解释”(Incoterms)。承认该术语解释内容，即交易双方仅引证其某一形态的交易术语，价格的内容就在其中。 从社会经济的角度看物流，它属于宏观物流；从企业经营的角度看物流，它属于微观物流。宏观，是指综合性全部，构成其全部的主体叫微观。比如，有句成语：只见树木，不见森林。见森林叫宏观，见树木叫微观。 经济学，有宏观经济学和微观经济学。宏观经济学，从整体看国家的经济，而微观经济学是从构成国家经济的企业等构成要素看经济的。物流也一样，在国家、地区等大范围内整体性地如何操作物流问题，叫宏观性物流。因此，宏观物流要讨论的问题是日本的流通构造如何、其中物流的路径是什么样的、通过什么样的运输机构进行物流中心的运输作业等。另一方面，微观物流要讨论的问题是流通的活动主体制造商和流通业者、运输企业各自是如何操作物流的等问题。或者从消费者的角度看，不同的商品是如何送到各自不同的家庭去的，这也属于微观。但是，这样的分类太困难，流通路径问题和各种商品的问题既是宏观问题，也是微观问题，所以，有时用"半宏观"的说法。宏观的着眼点是国家的或地区性的整体物流，微观是从企业经营看物流，半宏观是从总体看商品和商业的物流。于是，宏观物流，考虑的问题是运输结构和作为产业布局的物流据点，还有物流行政等；微观物流处理的问题是企业的物流系统网络、流通中心等内容和计算物流成本等物流管理；半宏观物流，是指各种产品从生产到消费之间的物流路径及物流成本在其商品价格中所占比例等问题。再让我们从物流成本的角度看一看上述观点。宏观物流，是要调查物流成本在整个国家的经济中占的比例。其实要算出国民生产总值中物流成分，是不可能的，因为运输产业的生产额并不是物流成本的全部，制造商和流通业的生产成本中物流的比例是不知道的。半宏观物流，消费者购买商品的价格中，有多少是属于物流成本？到流通的后期作业，就会有很多的商品同时流动，所以，要特意抽出特定商品的物流成本，是很困难的。微观物流，各家企业以其独自的方法计算物流成本，可以得出具体数字，但把它们各家的数字加起来，并不等于整体的物流成本，所以，准确计算物流成本，也是很难的。 特快专递的时效性高于航空快递，运价大于航空快递，货量小于航空快递。 特快专递的运输方式是立体式的，可以是航空、铁路、公路、水路运输，货物流通派送区域广泛，通过二级、三级站中转、分拨。货物派送可以抵达乡村。虽然快件运作成本低，货物也能及时派送完毕，但是由于货物流通中间环节增多，安全系数低于航空快递。 航空快递的运输方式只能是：航空。货物流通派送以二点之间的城市区域为主。需二级、三级中转、分拨的派送区域，一般以汽车运输直达派送为主，不进行中转。二程运输成本相对较高。适合大宗货物、易碎品等运作。 物流操作程序可以有多种形式。　　如果细化物流操作程序，从某一产品接到订单开始到发送至用户手中为止，与物流相关的主要过程包括以下步骤：　　备料—生产—产品—包装—仓储—搬运—出厂—运输（公路/铁路/海运/空运）—港、站堆存—运输—用户　　述过程可以根据用户或厂商对产品的包装及运输形式等方面的要求不同而有所改变，同时也会根据产品在整个物流环节中的产销利润而改变。　　具体事例分析如下：　　某家外国公司在中国某市收购了一家碳化厂，需要将产品通过铁路运至天津新港装船，再经海运运销东南亚和欧洲及世界各地。为了将产品运送到目的地，可以有多种形式选择：　　1．采用集装箱进行门到门运输——即产品出厂直接装箱，经铁路运输至天津新港，装船海运至目的地。这是一种最佳的运输方式，也是一种费用最高的运输方式。其优点是操作简单，货损少，减少运输污染。而在实际操作中，铁路调箱困难，增加铁路空箱运输。　　2．先采用铁路散装将产品运至天津新港，再装集装箱海运至目的港。虽然散装铁路运输有部分货损，但避免了铁路运空箱的高额损失，从经济效益角度出发应是可行的。　　3．全程散装经铁路、海运至目的港。在高度重视装卸效率和环保的今天，此方案是不太适宜的。　　由此可见，运输形式多种多样，人们可以根据具体的实际情况从经营人自己所需的角度选择最可行的运输形式。　　物流操作程序的选定，应与市场的经济利益相结合，这是物流系统的形成和发展的必然因素。　　　　　　物流操作的多种组织形式　　物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式：　　1．以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。　　2．以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。　　3．以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流匹配的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。　　物流系统中的电子商务　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及信息安全等问题。因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向，合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作的准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。　　物流和电子商务，必然是你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速与国际接轨，参与国际市场的竞争与合作。 三种贸易术语(FOB、CNF、CIF)简介和区别 一、 基本概念 贸易术语（TRADE TERMS）又称贸易条件，价格术语（PRICE TERMS），它是一个简短的概念（SHORTHAND EXPRESSION），它确定了买卖双方相关费用、风险及责任的划分，以及买卖双方在交货和接货过程中应尽的义务，是贸易中价格的重要组成部分。 二、 有关贸易术语的主要国际惯例 主要惯例有三种 A．1932年华沙牛津规则（WARSAW-OXFORD RULES 1932，简称W.O.RULES 1932） B．1941年美国对外贸易定义修订本（REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS 1941） C．国际商会制定的《2000年通则》英文为INCOTERMS 2000，（ICC PUBLICATION NO.560） 国际商会简称ICC是INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE三个单词第一个字母大写. INCOTERMS来源于INTERNATIONAL COMMERICAL TERMS三个单词合并而成。 三、 当前国际贸易中广泛采用的贸易术语惯例 ① 是国际商会制定的《INCOTERMS 1990》或《INCOTERMS 2000》 ② 国际商会于1919年成立，会员分布在140多个国家和地区，是全球具有重要影响的世界性民间商业组织，它是联合国的一个高级咨询机构，设立的目的是在经济和法律领域里，以有效的行动促进国际贸易和投资的发展。 ③ 中国于1994年11月获得国际商会成员国地位。 ④ 《INCOTERMS 1990/2000在世界上已得到广泛的承认，广泛运用于国际贸易合同及L/C中。 四、 FOB 贸易术语 1、 定义：FOB是FREE ON BOARD三个单词第一个字母的大写，中文意思为装运港船上交货，指定具体装运港名。 2、 适用运输方式：海运和内河运输。 3、 关键点：风险划分点，交货点，费用划分点均在装运港买方指定的轮船舷（实际操作中为装到船舱内）。 4、 卖方的主要义务 A、 负责在合同规定的日期或期限内，在指定装运港将符合合同的货物按港口惯常方式交至买方指定的船上，并给予买方充分的装船通知。 B、 负责取得出口许可证或其他核准证书（商检证，原产地证等）办理货物出口手续（报关、出口订仓等）。 C、 负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险（实际为到船舱内为止）。 D、 负责提供商业发票和证明货物已交至船上的通常单据（已装船海运提单）。 5、 买方的主要义务 A、 负责按合同规定支付货物价款。 B、 负责订舱或租船、支付运费（海运费），并给予卖方关于船名，装船地点和要求交货时间的充分通知，（实际业务中买方告知卖方其在装运港的货运代理，并要求卖方向其订船，海运费为到付，由买方支付，通常买方支付的海运费较卖方自己订船要便宜10-20%）。 C、 自负风险和费用取得进口许可证（配额在进口国同样由买方向国内行政机构申领）或其他核准证书，并办理货物进口以及必要时，经由另一国过境运输的一切海关手续。 D、 负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险（实际为装运港船舱内以后的） E、 收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据。 6、 实际业务中的注意点 A、 贸易合同中注明启运港：启运港应为海港或河港（南通、重庆港等为内河港） B、 贸易中要求卖方提供清洁已装船提单，风险和费用的转移点即为装运港指定的船舱内。 C、 船货衔接应在贸易合同中明确规定，空舱费，滞期费以及仓储保险等额外费用由谁支付。 D、 装运港的装货费由谁承担，即THC费用由谁支付，国际贸易原则为谁付海运费谁支付THC费用。 E、 和美国客户以及其他美洲客户订贸易合同时注意客户在确定价格条款中选用《1941年美国对外贸易定义修正本》这个贸易惯例还是国际上通行的INCOTERMS 1990/2000这个惯例。因为同一个FOB术语两个惯例的解释不同，双方风险、费用、责任和义务都有很大区别。 F、 和客户协商争取其只能指定船公司或船代公司，争取货代由我方按排，目的港货代也应由我方货代指定，这样可以大大减轻贸易风险。五、 CIF 贸易术语 1、 定义：CIF是COST，INSURANCE，AND FREIGHT（…..NAMED PROT OF DESTINATION）三个单词的第一个字母大写组成，中文意思为成本加保险费加运费。（指定目的港），指当货物在装运港越过船舷时，（实际为装运船舱内），卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。 2、 适用运输方式：海运和内河运输，贸易国（货物最终运抵的海港或河港）。 3、 关键点：风险点、交货点在启运港船上，费用划分点至目的港港口船上。 4、 卖方的主要义务 A、 在合同规定的期限内，在装运港将符合合同的货物交至运往指定目的港的船上，并给予买方装船通知。 B、 负责办理货物出口手续，取得出口许可证或其他核准证书（原产地、商检证书等） C、 负责租船或订舱并支付到目的港的海运费。 D、 负责办理货物运输保险，支付保险费。 E、 负责货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险。 共同集货型是物流配送共同化的主要模式之一。是指由几个物流部门组成的共同配送联合体的运输车辆，采用「捎脚」的方式向各货主取货（共同集货），这种方式可以减少或避免车辆轻载现象，提高车辆的运输效率和降低运输成本，但这种模式的发货仍采取分散向各客户送货的方式发货。 [日期：2015-01-29] 来源： 作者：admin 阅读：0次[字体：大 中 小] 时物流（RTL）是顺应新经济变革的当代物流理念，与现代物流理念区别在于，实时物流不仅关注物流系统成本，更关注整体商务系统的反应速度与价值；不仅是简单地追求生产、采购、营销系统中的物流管理与执行的 协同与一体化运作，更强调的是与企业商务系统的融合，形成以供应链为核心的商务大系统中的物流反应与执行速度，使商流、信息流、物流、资金流四流合一，真正实现企业追求“实时”的理想目标。 ————————————————————————————–| 原运单号码 | |————————————————————————————–| 提出日期 | |————————————————————————————–| 受理变更序号 | |————————————————————————————–| 变更事项及原运单记载事项 | |————————————————————————————–| 托运人记事及特约事项 | |————————————————————————————–| 承运人记事及特约事项 | |————————————————————————————–申请变更人名称：　　　　　　经办人：　　　　　　电话：　　　　　　地址：　　〔说明〕　　托运人在货物起运前，或是在合同约定的期限内，因故需变更运输货物的名称、数量、起讫地点、运输时间、收发货人时，应填写本申请书向承运人提出（也可采用信函、电报等形式）。但是，在货物起运后，在可能的条件下，只允许变更货物到达地或收货人。　　如承运人要求变更运输日期、车辆种类和运行路线的，也应及时通知托运人并协商一致。 　1) 港区生产设施　　生产建筑　　为水运企业进行主要生产工艺过程的建筑物。在港口中，如码头、仓库、货场、客运站、铁路、道路等；在修造船企业中，如船坞、船台、轮机车间、船体车间等。　　辅助生产建筑　　为水运企业辅助生产服务的建筑物。如港口的流动机械库、修理厂（所）、供应站、航修站、变电所、候工室、作业区办公室、消防站、通讯建筑及港务管理办公建筑等。　　港区作业调度室　　港口日常装卸作业、生产的指挥中心。其任务是根据国家运输计划，结合港口的具体情况，按任务轻、重、缓、急编制港口生产作业计划；合理组织和指挥船舶与港口的生产活动；协调船港作业，加强水运与其他交通运输和物资部门的紧密配合；及时处理在生产中出现的各种问题；充分发挥港口的生产潜力，多快好省地保证完成国家运输计划。调度室一般设在港口装卸作业最中心的位置，并装设有与各有关方面联系的有线和无线电话和各种先进的电子装置。　　候工室　　港口作业区工人交接班、候工、临时配工和休息的场所。一般设在前方仓库的后方或在工人食堂、浴室附近。　　2) 港口集疏运设施　　港区道路　　港内通行各种流通机械、运输车辆和人行的道路。港区道路联系码头、仓库、货场、前后方之间和港内与港外之间的交通，为减少行车干扰，便利消防，港区道路一般布置成环行系统。在主要装卸区和车辆、机械行驶较多的地区，路面结构多用混凝土和沥青混凝土铺面。　　港口铁路　　在港口范围内专为港口货物装卸、转运的铁路线路及设备。一般由港口车站、港区车场、码头线和库场货物线等组成。在作业量不很大、距路网上编组站较近时，港口车站可与之合并；如作业量较小，车流性质较单纯时，港口专用线可直接与路网上的编组站或其他车站相连接。　　港口铁路专用线　　不包括在铁路网的线路之内，而以轨道与铁路网的线路相连接，直接伸入港口（码头和库场等）的线路。专用线可衔接货物站、区段站、或编组站，根据地形条件，也可衔接与中间站或站与站间的线路上。　　码头铁路线　　码头上直接为船舶装卸服务的铁路线。线路的布置取决于码头的位置和形式、机械设备的类型、货物的种类和性质、直取作业比重等。对于直取作业量较小，一般可设一股铁路线；如码头泊位数较多，为了能由各个泊位取送车辆而不须一次将整个码头上的车辆都取走，应设两股码头线，并在一至两个泊位之间设渡线；如码头很长，泊位数多，可设三股码头线。但这种方式比较少，容易引起作业混乱。 　中央政府所属港口是指港口的所有权属于中央政府的港口。在这种所有制形式下，中央政府对港口具有所有权，并负责港口的建设与维修。同时港口的经营管理机构一般也作为中央政府的一个部门的形式存在。它没有独立的会计核算系统，港口的收支直接构成中央政府收支的一部分。港口所需的资金由中央政府提供。港口当局的主要成员也是由中央政府任命。港口的重大决策中央政府或议会根据有关法律作出。在这种港口内，港口的生产业务由中央政府的某个部门或港口的承租人或私人企业来经营。我国传统上的港口就是这种所有制形式，前苏联的主要港口和英国前港口委员会所辖的港口都是这种中央政府所有制的港口。　　这种港口所有制形式有利于港口建设和经营资金的筹措，也有利于政府有效地推行国家的港口政策，从而保证港口的发展有利于国民经济的发展；同时国家还可以统筹考虑港口与内陆运输之间的联系。然而，由于中央政府一般远离港口所在地，无法及时地、有效地了解港口的情况，因而其作出的决策不一定适合港口的实际。在港口的管理中往往会出现官僚主义。加之，在这种所有制形式下，港口容易受到中央政府的过多干预（有时这种干预是盲目的），在经营上缺少足够的自治权，使得港口生产和经营僵化，不能适应市场经济的需要。因而这种所有制形式的港口在世界上已经不多了。目前，我国除秦皇岛作为国家的重要能源码头仍是属于交通部代表国家所有和管理外，其他港口均已下放，成为中央和地方政府共同管理的港口。　　地方政府所属港口　　与中央政府相对应的是地方政府所属港口，其中一种典型的港口是市属港口。地方政府所属港口是指所有权和管理权属于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高权利机构是地方议会或市议会。对于市属港口，市议会中有一位议员专门负责港口的有关事务。在各个不同的港口，市政府所起的作用并不相同，但通常市政府负责港口的建设和维护工作，并向用户提供港口的设施。这种所有制形式下港口的经营（港口当局层次上）有两种形式。一种是由地方政府直接经营，这种港口一般没有独立的会计核算系统，其收支是市政府收支的一部分。港口的重大决策需要由地方议会根据有关的法令来作出。港口建设和经营的资金需要由地方政府来提供，港口的经营和管理机构的成员要由地方政府来任命。另一种经营的形式是由独立港口经营机构来经营。该机构是独立的法人，具有独立的会计核算系统。但不管是哪种形式，港口都是属于地方政府所有，是公有的港口。荷兰的鹿特丹、阿姆斯特丹，比利时的安特卫普，德国的汉堡都是市属港口，而美国的多数港口是州政府所属港口。　　公共自治港口　　公共自治港口是指由专门立法所建立的有独立法人资格的机构所拥有的港口。在这种专门的立法中，规定了该团体（法人）的地位、任务、权利、义务和限制。这种港口的经营管理机构的最高权利机构是董事会，其成员部分是由中央政府任命，部分是由港口的用户选举产生。董事会主席一般由中央政府批准。通常由董事会任命一位港口总监来负责港口的日常活动。他是港口管理中的最重要职务。他既是董事会与管理人员之间的桥梁，又是港口管理的各部门与港口内各服务公司之间的协调人。　　股份制公司港口　　所谓股份制公司港口是指港口的所有权和经营权都属于私人公司的港口。这种港口具有独立的法人地位，可以发行股票。其重大决策由董事会作出，并由总经理来实施。由于港口具有较强的社会效益，而作为私有制的公司而言，其经营目的就是获取最大的利润，因而两者之间存在着非常大的矛盾。在多数情况下，这种形式所有制的港口也同样地受到政府的种种约束。　　港口政策　　是一国政府为实现国民经济发展的某一个目标对本国港口的态度、方针和措施的总和。港口政策的主体可以是中央政府也可以是地方政府。对港口性质和地位的认识是影响港口政策制定的关键因素。　　港口政策制定原则　　政府在制定港口政策时一般都遵循一定的原则，这些原则主要有：①国家安全政策；②港口与国民经济发展相适应原则；③保护本国港口原则；④鼓励有序竞争，反对垄断经营；⑤环境保护以及与城市协调发展原则。　　港口政策内容　　港口政策包括了政府对港口发展采取的投资政策、财务政策、价格政策等。国家的投资政策包括：港口投资总量及其在各个港口之间的分配比例政策；国家直接投资与国家引导投资政策等。国家的财政政策包括：税收政策；港口的补贴政策；国家信贷政策等；国家的港口价格政策是指政府对港口价格制定引导、限制和规范等方面的政策。　　作为国家的运输政策的一部分，港口政策同样具有其政治倾向，它反映了政府在制定港口政策时对港口的根本看法。政府的港口倾向具体地可分为保护主义倾向和政府部干预倾向。　　港口政策的内容应该以本国的社会经济发展的需要为基础，结合港口发展的特点，以最大限度地发挥港口在国民经济中的作用。　　港口当局辖权种类　　根据港口当局被授予辖权大小的不同，世界港口可以划分为基础设施港、设备港和服务港。在不同辖权模式下，港口行使着不同的职能。　　所谓基础设施港，是指港务当局从事港口的基础设施的建设、维护和经营活动，并代替国家行使港政和航政权力，但不参与港口业务的生产和经营活动。港口业务的生产和经营由港口内私营企业来承担。目前，西欧大陆的主要国家，日本、美国、加拿大和澳大利亚的多数港口都是这类模式。　　所谓服务港，是指港务当局不仅提供港口的基础设施，还提供诸如货物装卸服务和货物的港内搬运和处理等业务的服务。港务当局不仅要从事港政和航政，还从事港内的各项业务活动。目前，我国几乎所有的港口都是这类性质。另外，如以色列港、新加坡港和非洲多数港口的港务当局都属这类性质的港口机构。英国、爱尔兰和丹麦的部分港口也属于这类性质。　　设备港是界于基础设施港和服务港之间的又一种港口辖权形式。在这种形式的港口内，港务当局不仅拥有港口的基础设施，还拥有部分或全部港口的岸上设施。港务当局拥有这些机械和设备，但并不直接从事港口的生产业务活动，而是将港口的岸上设备和机械与港口的其他基础设施一起采用租赁的形式给私人企业使用。港务当局从中收取租金，并以此作为其重要的经济收入的来源。目前，英国的伦敦港、布里斯托尔港和法国的勒阿弗尔港等港口属于这种性质。

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