[最后一公里]解物流“最后一公里”难题

菜价上涨，从批发市场到零售市场的物流成本是一个不可忽视的环节；购买家电，如果有一个共同配送的信息平台或许能让您多省点钱……近日，省政府办公厅印发《湖南省“十二五”物流业发展规划》（以下简称《规划》），提出了打造包括物流配送工程在内的十大重点工程，力争到2015年城市配送覆盖率不低于60%。 　　推行共同配送缓解交通拥堵 　　城市配送被喻为物流的“最后一公里”，是物流公司与消费者直接交流的途径。但是我国的城市配送却很不尽如人意。“小贩采购200斤青菜，也要去批发市场拉货；一家商场给消费者配送电器，从早到晚满城转……”湖南省零担货运协会会长任杰夫说，很多个体都在做着这样低效率的物流过程，其增加的物流成本最后势必分摊到消费者头上。 　　根据《规划》提出的目标，“十二五”期间，湖南要基本形成网络化、组织化、规范化的现代城市物流配送体系，重点建设配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等。同时，将重点发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，扩大居民消费。《规划》也明确，将适时调整商业配送、城市快递等货车的道路通行规定，重点解决这些车辆进城通行、停靠和装卸作业问题。 　　任杰夫告诉记者，共同配送是指多个有定期运货需求的商家，由一个运输业者来进行配送，这就像“公交优先”解决人的集约输送问题，“共同配送”就是物的集约配送问题，这有助于提高车辆的装载率，缓解交通拥挤状况。“我们已经向有关部门提出相关建议，进城货运车辆要达到欧四排放标准，同时要建立城市配送的公共信息平台。”任杰夫说。 　　据了解，共同配送最早产生于日本，目前日本快速消费品的共同配送率高达40%，车辆行驶距离减少了50%以上。 　　物流费用占GDP比重将下降 　　《规划》中的数据显示，2010年湖南省社会物流总额为2.7万亿元，社会物流总费用2962亿元，完成货运周转量2958亿吨公里，物流行业从业人员135万人。细算一下，去年湖南社会物流总费用占全省GDP的18.36%，高于全国17.8%的平均水平，与日本及欧美等发达国家相比更高一大截。 　　中南大学中国企业集团研究中心主任王昶说，国际上普遍以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家或地区的物流发展水平，比重越高说明物流效率越低，而普通消费者所承受的物流成本却相应越高。 　　为此，《规划》提出，到2015年末，湖南社会物流总额要实现5.5万亿元，物流总费用占GDP的比重要下降1.5%~2%。 　　引导大型仓储场所退出主城区 　　根据《规划》要求，未来五年湖南将重点打造十大工程，包括物流园区建设工程、物流业联动工程、商贸流通工程、多式联运转运设施工程、冷链物流工程、粮食物流工程、农产品物流工程、物流配送工程、应急物流建设工程和物流业信息化工程。 　　在全省主要消费中心城市的商贸集聚区，将打造一批特色商贸物流中心，完善落后地区和县级商贸服务设施。 　　此外，将通过推动商贸企业发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进企业内部物流社会化；加强仓储设施建设的改造升级，引导大型仓储场所退出城市主城区；鼓励农产品通过直销和配送形式实现产销对接。 　　近两年来，随着电子商务大发展，物流快递行业也进入了井喷时期。但与此同时，背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的，即是最后一公里的配送问题。 　　最后一公里难题 　　有数据显示，中国物流成本占GDP的18%，比发达国家高出一倍。去年5月，央视的“物流顽症”系列报道，揭示出我国物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多。其中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。 　　电子商务最后一公里的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少，最突出的表现是，物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。物流企业要降低成本，而电商要多样化客户体验。既要降低成本又要提高服务水平，对物流、电商企业来说都不容易。 　　即便如此，最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值，仍然令各方觊觎不已——“最后一公里”的物流服务，是电商面对客户的唯一方式。服务中积累的数据，蕴含着客户端的触角，能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对于前端市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来，“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。 　　也正因为如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而国内“最后一公里”的配送价格过低，始终是制约问题解决的最重要因素。此外，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。 　　随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋于白热化。到底，国内最后一公里的市场应该由谁来掌握，电商、物流、零售终端还是第三方呢 　　探索路径 　　为解决电商最后一公里的物流难题，各相关方都在尝试打破常规，创新思路，寻找不同的解决方式。 　　首当其冲的是电商企业。以京东商城为例，除了自建物流体系，京东先后推出校园营业厅、地铁自提点和社区自提柜服务。众多方案之中，“自提”成为了关键词。对企业来说，集约化送件能降低配送成本，在配送时间上也更灵活，同时还能提高用户体验，保护消费者隐私。但自提柜的问题在于前期投入较大，何时能收支平衡，仍然是一个大问题。为此，京东同时也在积极拓展合作渠道，加强与社会资源的合作，包括便利店和第三方服务机构。 　　9月开始，天猫也参与到最后一公里的建设中来。其阿里小邮局项目首批已和11家高校达成合作，在高校设服务站，提供快件收发、自提等服务。小邮局由学校派人经营，快递公司按单支付给学校费用。在合作模式上，天猫不做运营，只做系统解决方案提供者。这个系统能与各快递公司，以及当当、京东等电商对接。但是，阿里小邮局存在的问题是，要从本来就很低的配送收入中挖出一块给学校，快递员还失去了争取回头件的机会，这种情况导致快递公司很难对其产生兴趣。 　　除了电商，大型物流公司也在不断寻找新出路。其中以顺丰的表现最为抢眼，除了与便利店、物业、第三方合作外，顺丰还开起了便利店。不过，这些便利店相对标准便利店要更简单，商品种类和数量都比较少，更多承载的还是快递网点的功能。 　　而针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。北京市共同配送试点工程“城市100”就是一例。 日前，电商“1号店”宣布正式开卖生鲜食品，并从相对标准化的水果开始，逐步增加冷冻、冷藏鲜肉、蔬菜、鱼类等品类。而在此前，电商早已将触角伸向生鲜领域，先是去年淘宝天猫最先力推生鲜产品；传统领域的中粮集团也开始在“我买网”上叫卖生鲜；顺丰则依靠强大的物流基础在自家电商上打出“生鲜牌”，永辉超市上个月在其官网推出固定频道布局生鲜电商。 为何电商平台纷纷卖生鲜？据了解，目前生鲜每年有上万亿元的市场规模，在超市这一传统渠道，生鲜占总销售额20%左右，与此形成对比的是，网购市场中的农副产品渗透率仅为1%左右，因此在电器、3C、服装、图书等品类竞争惨烈的背景下，生鲜市场仍是有巨大潜力的“蓝海”。“消费者对生鲜日常需求量大，开卖生鲜可增加用户黏性，吸引消费者在电商平台更多下单。”电商行业资深观察员鲁振旺表示。 那么，电商卖生鲜能赚钱吗？虽然分析人士认为，“生鲜和其他品类一样都属于大众流通商品，在电商平台上，有定价有需求就有市场。”记者采访多位业内人士，他们大多认为电商卖生鲜的盈利前景并不乐观。 “如何保证生鲜产品的新鲜度和质量，以及配送过程中保证不被损坏，这才是电商的最大挑战。”鲁振旺表示，生鲜产品具有仓储难保存、运输易损耗的特点，虽然毛利比一般标准化产品高，但考验的是电商的物流配送水平，比如蔬菜储存不好就会烂掉；而综合类电商卖生鲜目前普遍亏损，生鲜垂直类电商能否活下来都是问题，尤其是经营蔬菜和肉禽类的电商平台。 “冷链物流是一个低利润的行业，运营成本比一般物流要高三成，而正规冷藏车却占不足20%的市场份额，这就让货品运到消费者手中时质量无法保证。”某物流公司负责人刘金华告诉记者，要保证冷链产品的食用安全，必须要延伸末端供应链，使其实现和消费者的“无缝对接”，关键就在于这“最后一公里”。 对此，不少业内人士分析认为，线下才是生鲜市场的主战场，具有一定实力的超市，可以充分利用线下资源，借助在线上叫卖、在自己的门店配送的办法进行经营。“这不仅可以减少经营成本，还可缩短物流配送周期，这样才是一举多得的最优之举。”鲁振旺建议。 越来越多的人选择网上购物，但是“不想暴露家庭住址等个人隐私怎么办？家里没人，快递来了怎么办？”等一系列问题越来越受消费者关注。有消息称，近日起，消费者在淘宝全网购物，可选择住宅附近的社区服务网点来代收包裹，这种新的快递方式受到网购达人的欢迎。 　　中投顾问高级研究员高博轩指出，本土快递企业发展的瓶颈之一，即控制成本较难，快递企业也是在寻求在扩大收件业务量的同时如何降低成本。从长远发展的角度来看，快递试水便利店，有助于其提升整体服务质量、提高效率节省成本。 　　一方面，便利店有助于解决快递“最后一公里”问题，从而提升了企业整体服务质量。在竞争激烈的快递行业中，如何取得竞争优势是摆在快递企业面前的重大问题。本土快递成败就在“最后一公里”，谁能通过终端界面的竞争锁定客户、把握市场，谁就能在这个行业中取得绝对优势。便利店能够很好的帮助企业完善终端服务，进一步提高企业整体的服务水平。 　　另一方面，便利店有助于提高企业运营效率、节约运营成本。有时候由于客户不便接收快递，一个快递可能要往复好几次才能送到客户手中，这无疑增加了快递人员的负担，也影响了快递的运转效率。有了便利店，快递企业就可以针对社区集中送货，大大减少了快递员的负担，精简了快递的运转环节。此外，经营一个便利店可能只需要两三个人，很大程度上解决了企业严重缺乏一线员工的问题，节约了人力成本。 　　中投顾问研究总监张砚霖指出，快递便利店不但给企业带来长足的发展契机，也为消费者提供便民服务。由于快递便利店大多是24小时营业，消费者在取快递的时间上更有灵活性，而不再需要刻意地安排时间地点来接收快递。此外，很多便利店在开展快递业务的同时，也开展食品销售、还款、充值等其他业务，因此，消费者在投取快递之余，还能享受其他的便民服务。 近两年来，随着电子商务大发展，物流快递行业也进入了井喷时期。但与此同时，背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的，即是最后一公里（注：本文所指的最后一公里均指从物流配送站到顾客手中这一段距离）的配送问题。 最后一公里难题 有数据显示，中国物流成本占GDP的18%，比发达国家高出一倍。去年5月，央视的“物流顽症”系列报道，揭示出我国物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多。其中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。 电子商务最后一公里的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少，最突出的表现是，物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。物流企业要降低成本，而电商要多样化客户体验。既要降低成本又要提高服务水平，对物流、电商企业来说都不容易。 即便如此，最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值，仍然令各方觊觎不已——“最后一公里”的物流服务，是电商面对客户的唯一方式。服务中积累的数据，蕴含着客户端的触角，能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对于前端市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来，“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。 也正因为如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而国内“最后一公里”的配送价格过低，始终是制约问题解决的最重要因素。此外，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。 随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋于白热化。到底，国内最后一公里的市场应该由谁来掌握，电商、物流、零售终端还是第三方呢？ 探索路径 为解决电商最后一公里的物流难题，各相关方都在尝试打破常规，创新思路，寻找不同的解决方式。 首当其冲的是电商企业。以京东商城为例，除了自建物流体系，京东先后推出校园营业厅、地铁自提点和社区自提柜服务。众多方案之中，“自提”成为了关键词。对企业来说，集约化送件能降低配送成本，在配送时间上也更灵活，同时还能提高用户体验，保护消费者隐私。但自提柜的问题在于前期投入较大，何时能收支平衡，仍然是一个大问题。为此，京东同时也在积极拓展合作渠道，加强与社会资源的合作，包括便利店和第三方服务机构。 9月开始，天猫也参与到最后一公里的建设中来。其阿里小邮局项目首批已和11家高校达成合作，在高校设服务站，提供快件收发、自提等服务。小邮局由学校派人经营，快递公司按单支付给学校费用。在合作模式上，天猫不做运营，只做系统解决方案提供者。这个系统能与各快递公司，以及当当、京东等电商对接。但是，阿里小邮局存在的问题是，要从本来就很低的配送收入中挖出一块给学校，快递员还失去了争取回头件的机会，这种情况导致快递公司很难对其产生兴趣。 除了电商，大型物流公司也在不断寻找新出路。其中以顺丰的表现最为抢眼，除了与便利店、物业、第三方合作外，顺丰还开起了便利店。不过，这些便利店相对标准便利店要更简单，商品种类和数量都比较少，更多承载的还是快递网点的功能。 而针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。这其中，以北京市共同配送试点工程“城市100”最为突出。 共同配送的基本思路是，货物进入城市之后，各物流企业不再各自派件，而是专门建立一个配送末端，由它统一配送，从而降低物流企业的成本。对配送末端，政府给予一定补贴。以“城市100”为例，它的网点设在高校、社区。上游与各快递公司合作，由快递公司将包裹送到“城市100”网点，再由这里的工作人员进行“二次配送”，整合末端资源的同时，为快递公司解决高校及某些高档社区送件难的问题。 然而，城市100在北京进展得也不顺利。这是因为，共同配送的理念虽然很美好，但是与国内快递重在取件，派件重在营销的状况有不小矛盾，跟阿里小邮局面临的问题基本类似。另外，城市100收费较高，配送数量稍大时快递公司也不愿与之合作。而对于各营业网点来说，单靠“共同配送”很难实现盈亏平衡。目前双井富力城加盟点，就同时加盟了大洋物流，做收发件业务，这在城市100各网点是普遍状况。 除了物流类公司外，越来越多的第三方平台也加入到这个队伍中来，这其中包括收货宝。这个第三方收货平台，于2011年12月正式上线。它通过与广泛分布在社区的零售终端合作，整合零散的社会资源，为网购用户提供代签收包裹的服务。用户可以选择近在身边的合作网点，方便的时候去自提。收货宝的线下网点众多，包括便利店、洗衣店、药房、美容院、咖啡厅、宠物店等。线上主要与电商合作，通过自主开发的代收货管理系统，将线上、线下衔接起来。收入模式是与合作网点分成，收入由上游而来。 收货宝整合的是最贴近消费者的零散社会资源，数量庞大，如果运作良好，这张网无疑会产生巨大的价值。这种模式，成本投入相对较低，但是谈判、培训、管理成本不可小视。目前最大的挑战在于消费者观念和行为习惯的改变。代收类企业对于解决“最后一公里”难题是个有益补充，特别是具有庞大合作网络体系的企业，相应获得的合作机会非常多，但此类企业很难成为市场主体。 除此之外，另一种第三方服务形式，24小时自助收费站也在尝试过程中。它进一步将人工代收货转变为自动化操作。这种自助快递站由硬件设备，设备端软件，后台软件三大部分组成。能够实现快递包裹的自动收发和远程查询及控制，能实现大量的数据交互，能与电商、快递公司、移动公司、银联，甚至物业进行对接，同时他们也都可以在自助快递站的后台网站上进行查询。上海宝清智能科技有限公司，就是提供这种整体解决方案的设备提供商。 不过，这种24小时自助设备目前还不具备大规模运营的条件。除了用量较少导致成本较高外，最主要的问题就是谁来做商业运营，运营方如何有效地切入市场需求，协调好相关方的利益，建立信任。另外，京东、顺丰等企业也都在做尝试，面临的竞争不小。而且，自助终端建设的投入不菲，唯有先发者才能先发制人。 在电商、物流公司、代收类企业之外，便利店等零售终端也开始主动参与进来。因为具备贴近用户、数量多、信息化程度高、管理规范的优势，便利店一直是各方企业开展自提业务首选的合作对象。如今从被动吸收到主动参与，便利店也成为了一直不可忽视的力量。北京好邻居连锁便利超市便是如此，它不仅与电商、快递以及收货宝合作开展代收、发件业务，还与网络便利店合作，将自身的配送系统也纳入到了电商最后一公里的服务之中。 然而，目前国内“最后一公里”的各种尝试，都还处在摸索状态，没有形成成熟的模式。以上路径探索，目前基本都还是从整合资源、降低成本、高效环保的角度出发，实施中依然存在不少潜在的问题和困难，因此，也很难断言哪一种方式能在市场上生存下来。 继推出校园小邮局业务为主的“阿里巴巴服务站”解决校园最后一公里的快递服务方案之后，天猫物流又将触角伸向了大型社区和星罗棋布的连锁便利店。阿里巴巴旗下天猫事业群天猫物流事业部对外宣布，“天猫社区服务站”即日起在北京、上海、杭州、嘉兴、武汉等一二线城市各地总计580多个便利店、社区网点亮相，首期将推出“为你收货，替你保管”的代收货服务，让消费者从“等快递”变为就近到服务站自提“取快递”。而到1111购物狂节期间，还将新增广东地区网点，网点总数也将增加至1300多个。 　　家里没人，快递来了怎么办？包裹送到公司再搬回家，不方便？酷爱网购，但不想暴露家庭地址？这样的需求，将可以通过天猫服务站提供的代收货服务满足。消费者在网购下单时，可选择就近的天猫服务站，通过授权指定的服务站为其代收包裹来解决。 　　包括北京、上海、杭州、嘉兴、武汉的天猫网购消费者，即日（25日起开通淘宝代收货）起在淘宝、天猫网购时就能发现，拍下产品选择收货地址时，系统会默认匹配个人地址就近的天猫社区服务站，提供多个选择。若想体验代收货服务，签约授权后，选择可提供代收货的天猫服务站，此次收货地址就会被替换成服务站地址。这也是和校园阿里巴巴服务站不同之处，寄往校园阿里巴巴服务站地址的包裹并不需要选择“代收货”，同时，校园服务站针对学生群体，社区服务站则覆盖站点周边网购人群。据悉，天猫社区服务站和阿里巴巴服务站一样，站点签收录入包裹均也采用天猫小邮局系统。 　　天猫社区服务站将在包裹到站后，检验包裹完整性后扫描签收录入系统，随即系统发短信和密码通知消费者前往取件。在包裹到站5天内，服务站予以免费保管，消费者可在期间凭借证件及密码上门自提 　　考虑到服务站点情况，天猫服务站暂且支持体积小、非生鲜、金额不超过3000元的货品，不过这已经支持天猫80%的商品。若类目不符合代收网点需求，消费者网购时，系统就不再显示代收货服务选项。 　　目前，服务站只提供淘宝、天猫商品代收货服务。随着系统逐步完善后，部分符合标准的服务站即将提供寄件服务，并扩展到集市商品；在模式成熟后，其他B2C网站包裹也可以通过天猫服务站代收。

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