[最后一公里]物流成电商竞争最后一公里

近日，退休18天的马云再次出现在公众面前。还保留着阿里巴巴董事局主席身份的马云启动了一个名为“中国智能骨干网”的项目，组建了“菜鸟网络科技有限公司”。 “菜鸟”总投资3000亿元、注册资金50亿元，股东由阿里巴巴集团、银泰集团、复星集团、富春集团、顺丰、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）组成，阿里巴巴集团执行主席马云出任董事长，银泰集团董事长兼总裁沈国军出任首席执行官。 公司的股权结构为，阿里巴巴集团通过天猫出资21.5亿元，占股43%；浙江银泰集团通过“北京国俊投资”，投资16亿元，占股32%；富春集团则通过“富春物流”投资5亿元，占股10%；上海复星集团则通过“上海星泓投资有限公司”投资5亿元，占股10%。顺丰、圆通、中通、韵达、申通各出资5000万元，各占股1%。 “菜鸟科技”为什么让马云退休18天后复出？2012年阿里巴巴集团销售额过万亿元之后，公司的短板更加凸显：这个中国体量最大的电商，却拥有最脆弱的脚踝，现有的物流体系无法持续给阿里巴巴集团打造中国电商王国“供电”，这像极了希腊英雄阿克琉斯，他武艺高强刀枪不入，但却死在脚踵上。 电子商务需要信息流、资金流和物流3条渠道支撑。阿里巴巴集团通过淘宝网和天猫平台掌控了信息流，通过支付宝掌控了资金流，但对最接近消费者的物流却缺少掌控力。 在物流领域，马云用心颇深，阿里巴巴在2010年曾经投资星晨急便，想建立一支自己的部队，但两年后星晨急便因资金链断裂而倒闭。 一计不成，阿里巴巴再次探索。2012年5月28日，在北京，天猫宣布与包括中国邮政在内九大物流商战略合作，开通5000多条城市间线路的“次日达”与“1~3日限时达”服务。 这看起来已经非常给力的物流体系却轻易被对手超越，阿里巴巴在国内最大的竞争对手京东商城在5月14日宣布推出号称“极速达”的“一日四送”，腾讯旗下电商则在去年宣布“一日三送”。两家电商从“一日两送”开始竞争，物流速度远远把阿里巴巴旗下电商甩了几条街远，阿里巴巴需要3天的物流速度如今看起来就像乌龟蜗牛。 2012年，阿里电商的日包裹量1200万单，单日峰值超过7200万单。订单积压、快递爆仓时有发生。虽然阿里巴巴集团旗下电商跟中国十大快递公司都有合作，但大部分订单还是依赖“三通一达”，其服务质量跟自建物流的京东易迅差距甚远。 京东4年前自建物流时，很多业内人士认为是资源浪费，但现在看来极速物流成了京东的核心竞争力之一。 电商观察者李成东认为，菜鸟网络其实做要做干线物流和中转仓。马云多次强调不会做快递公司，菜鸟不会和顺丰等物流公司抢生意，而是要在全国各地建立仓储中心，向各类网商和快递物流公司等开放，成为仓储服务提供商。 物流行业有3个重要节点，快递、干线物流和仓储体系，快递提供的是到用户家门口最后一公里的服务，而马云想解决的是后两个节点。 “这是一场和时间赛跑的比赛。”李成东说，菜鸟网络规划宏达，投资巨大，但5～8年建设时间太长，失先机，项目过于复杂，落地难。京东易迅等竞争对手两三年内即可完成全国县市级次日达服务，覆盖90%以上核心网购用户。 互联网观察者葛甲称菜鸟网络是“忽悠股东、地方政府和快递公司”，忽悠地方政府给政策给地，忽悠快递公司这里走货，阿里从快递公司分利益，从仓储地产升值获益。 物流业内人士中国物流与供应链管理高端联盟理事黄刚认为，菜鸟网络相比传统物流网络其实并无太大区别。 葛甲说，马云也曾搞过物流，但失败了，还曾投资过快递公司，也没有挣钱。 这一次，马云改变战略，重整旗鼓。目前，中国智能骨干网已启动各区域枢纽节点的选址工作。菜鸟网络将建8个大仓储节点，针对东北、华北、华东、华南等七大区域。其中有两三个仓储节点已经签约开建。 社区“中转站”是双刃剑 　　“一些高档小区不让快递员进，不少写字楼也不让上楼送件，我们只能在外围联系客户取件。”负责开发区第二大街附近快件收取的朱师傅告诉记者，每天至少有三成的快件遇到客户“再等等”或“找人代收”等延迟情况。造成了上午的件送不完下午送，下午的耽误只好明天送，不少快件就是这样被延误的。 　　记者从市快递协会了解到，快递服务中涉及“最后一公里”的投诉最多，这也成了制约快递企业发展的一大瓶颈。日前，天津本土的津乐购网上商城就与本市多个小区物业进行合作，将物流的“最后一公里”放到小区物业，居民随时可以去取，减少了配送人员的时间成本，满足了不同顾客的取货时间。 　　不过，记者调查发现，不少小区物业明确表示并不愿意成为“中转站”。“快递新规要求收件人在签收快件时应先验货，但物业代业主收件，一般都不会、也不敢拆开包装检查内件。快递新规还强调代他人签收快件，必须有收件人的委托证明，可即使业主给物业打电话委托收件，也只是口头约定，一旦出问题，物业还是难脱干系。”某小区物业负责人直言，以前就有快递员没告知业主就谎称经业主同意把快件放在物业，结果出现过相关纠纷，最担心的还是出现责任界定不清的问题。 　　“最后一公里”到底谁跑？ 　　记者注意到，去年顺丰在南方一些城市已开始试水便利店，方便客户更自由的寄取。而天猫物流也宣布将服务站设在高校里，提供小邮局操作系统进军高校市场。“快递公司自建便利店需要支付不菲的店租、水电费用以及人工成本，但因此也会带来收件量的上升，用这些利润抵消成本。”天津市快递协会副秘书长张海军坦言，不过，这需要便利店辐射范围内有固定客户群和较高层次的业务需求。 　　“其实，‘最后一公里’能够开发出一片商业蓝海。去年北京就有配送企业与快递公司合作，各快递公司负责主干道的配送，统一将快件送到某区域的配送企业，再由配送企业负责末端配送。”天津圆通相关负责人表示，配送企业每单的收费标准在2元钱左右，保证4个小时内将快件送到客户手中。这一模式不仅让配送企业开发了“最后一公里”的商业价值，也让快递公司节约了时间和管理成本，提高了服务水平。该负责人透露，目前本市津工超市采取了类似的社区物流模式，让快递公司将社区作为终点，把商品集中在社区超市，再由津工超市负责将商品送至单个家庭。-时报记者单毅报道 城市配送，作为面向居民消费、工商企业“最后一公里”的物流活动，近年来关注度越来越高。记者近日走访了解到，海口一些工商企业和社区居民对目前的城市配送不甚满意，认为服务不够高效便捷，成本过高带来商品价格上涨，差异化需求得不到满足等。 经国家财政部、商务部审定，海口近日成功入选全国城市共同配送试点城市，今年获得中央财政4000万元的资金支持。海南省一些业内人士希望以此次试点为契机，有效推动海口城市配送共同化、智能化、规模化、集约化发展。 现象：配送服务不够高效便捷 1：取货不方便10月28日下午4点半，在海南大学第五食堂外，尽管刚下完小雨，一家快递公司依旧将快递包裹一一摆在地上，等待学生来取货。每天的上午10点至12点、下午4点至6点，是该快递公司在海南大学的收发包裹时间。 海南大学学生李宇超对这种快递收发货方式不太满意。“如果快递公司在校园有店面就好了，那样可以随时取货。”李宇超表示。 就租店面问题，该快递公司相关负责人表示，因为货量有限，租用店面不合算，成本太高。 不光是海南大学的学生，海口不少市民反映收取快递不方便，希望一些社区便利店等能提供快递寄存服务。 2：配送成本高在海口春源购物广场，其所售的快速消费品由数十家供货商供货，这些供货商分散在城市的多个角落，配送货车到来时给周边交通带来了压力。“分散配送，造成了很多车辆的配送空间利用率低下，推高了配送成本，抬高了商品价格。”一些商家指出，海口快速消费品配送和仓储普遍存在着典型的“分散化”配送，一个大型的超市由上千个配送商(供货商)供货。 海口好新鲜平价商店拥有货车自行配送商品，不过在配送过程中，一日多配的商品配送形式让该商店有些吃不消。“用货车运少量菜，菜价不及运费，划不来。”海口好新鲜农业科技有限公司总经理王文说，该商店只能一次多运些菜，不过这样影响了菜品的新鲜度。 剖析：城市配送体系建设滞后 在省商务厅服务业和服务贸易处相关负责人看来，一些商家及居民不畅快的收货体验，反映了海南省在城市配送体系建设方面的明显不足。 1.缺乏专业大型的配送中心海口城市快速消费品、医药品的配送中心和仓储基地十分分散，影响了配送成本和效率；建筑材料和鲜活农产品配送相对而言较集中，但建筑材料仓储基地多存在“脏、乱”现象，而生鲜食品配送受货运客车进入市区的时间限制，一些末端网点(或商户)的配送周期为1次/天，造成了末端网点产品保鲜储藏成本增加。 2.配送车辆大多“单打独干”车货对接方面，在海口市区进行日常用品配送的车辆，大部分处于无组织状态，价格体系不明了，服务标准不规范、不统一。尽管一些大型的物流公司尝试过进行整合，但由于缺乏政策的有力引导等，整合效果不明显，车辆管理的分散抬高了配送的成本。另外，配送末端网点建设不足，制约了海口居民享受到更便捷的配送服务。 借鉴 近期，海南省政府相关职能部门及企业代表赴全国多个城市调研城市共同配送，国内一些大城市在城市配送体系建设方面有很多值得借鉴之处。 上海：构建了城市配送三级网络，规划建设了重点物流园区分拨中心、公共及专业配送中心、城市末端配送网点，为城市配送规模化、集约化发展提供了条件。同时上海将诸多社区便利店打造成全天候的“邮局”，并导入“储物柜”，使居民自提收取网购物品成为现实。 北京：以中通、圆通、申通、汇通等主要快递企业为骨干，推动组建了北京城市一百物流有限公司，开展共同配送。 建议 海南省一些业内人士建议——海口应牵头搭建城市共同配送信息平台，通过政策引导和资金的撬动，整合现有车辆、商贸流通企业、电子商务企业、第三方物流企业等，提高配送的效率和质量； 集中政策资金，重点扶持一批城市快消品、医药品及生鲜食品的仓储建设； 鼓励购物网站、快递企业等与便利店开展合作，为客户提供全天候包裹快件的收寄服务，可从消费量较大的学校、单位办公区、居民集中点开始，建设一批规范化的城市共同配送取货点。 名词解释 城市共同配送，即在城市范围内通过各种合作方式，对配送资源进行整合和规划，针对某一区域内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线，提供多功能增值服务。(记者罗霞实习生黄琦) 财政部、商务部等部门分3批在北京、上海、天津、辽宁、湖南、重庆、深圳、江苏等8个省市开展现代服务业综合试点工作。其中，北京、上海等地在试点工作中重点推动城市共同配送项目建设，在创新物流配送经营模式、推广现代物流技术，提高物流配送效率、便利居民消费等方面取得显著成效。 据统计，北京、上海两市利用现代服务业综合试点中央财政补助资金1.41亿元，共计建设城市共同配送类项目45个，带动社会投资41.1亿元。 项目实施领域涵盖共同配送网络建设、公共信息平台建设、先进物流技术应用等领域。 创新经营模式降低物流成本 北京、上海等地抓住试点工作的契机，着力构建城市分拨中心、共同配送中心、末端共同配送点等物流节点为支撑的城市物流配送网络体系，通过试点工作，城市配送网络布局更加规范有序，节点与干线运输的衔接更加顺畅，新（改、扩）建了一批设施先进、功能完善、管理规范、运作高效的现代化配送中心及末端网点，各类共同配送信息平台逐步完善，并在企业经营中得到实际应用，有效提高了物流配送能力。 如上海市陆交中心“56135”物流服务平台会员超过10万家，每天发布80万条有效信息，累计撮合交易货值近300亿元，参与企业的平均物流成本比全国平均水平降低近一半。 试点城市整合末端物流配送需求和资源，结合电子商务、连锁经营等现代流通方式，积极开展经营模式创新，实现“最后一公里”配送的标准化和集中化，降低了物流成本，提高了居民生活便利度，改善了城市环境和交通秩序。一是注重整合的末端配送联盟模式。 北京城市一百物流公司整合电商、快递、物流配送等近50余家企业的末端配送业务，已在社区、学校设立共同配送站点136个，服务覆盖300多个社区及高校、超过500万居民和师生，平均每天配送业务量近3万件，同时还提供代缴水电、代理机票、保险（放心保）等便民服务。二是强调对接的连锁经营“网订店取”模式。上海市发挥连锁经营较为发达的优势，百联集团、农工商超市与淘宝等电商合作，将2300多家连锁零售店拓展为城市配送服务网络，实现“网订店取”，打通了电子商务、末端连锁商业网点和城市共同配送平台的信息链，有效破解重复投递、生鲜货品保鲜等难题。 试点城市积极推动现代物流技术在城市共同配送领域的应用，管理信息化、分拣配送技术水平有了大幅提高，商品库存周转速度明显加快，效率和效益得到改善，人力成本明显降低。无线手持终端设备（PDA）、全程数据监控系统、对运营车辆实时监控的GPS卫星定位系统、实时返款的POS机刷卡设备等高科技配套设备都已投入实际运营，提高了配送的安全性和时效性，实现了资金快速回流。如北京市采用的电子地图信息分拣技术大大提高了操作效率，降低分拣错误率，将每单货物配送成本降低0.1元。 扶持关键领域鼓励信息开放 制定完善全国流通节点城市的商品配送网络布局规划，做好各层级、各区域之间规划衔接，加强配送分拣中心等物流网络用地的保障。 继续发挥现代服务业综合试点财政资金的扶持作用，对城市配送网络体系、整合物流配送资源的信息服务平台、电子商务“天网落地”、食品、药物专业配送等关键领域和环节给予重点支持。改善城市货运车通行环境，为进入中心城区的标准化车辆提供便利。 鼓励企业间构建共同配送合作联盟，利用城市配送公共物流信息平台，整合社会富余物流资源和新增物流需求，提高物流配送的社会化、集约化水平，增强城市运行保障能力。 鼓励跨行业、跨企业的物流信息开放与交换，实现物流企业与制造业、商贸流通企业的信息对接和共享。 继续加大物联网技术、可视化技术、货物快速分拣技术、标准化集装单元技术、配送线路优化技术、移动物流信息服务等先进适用技术的推广应用，支持企业通过现代物流装备技术应用及信息化建设，提高物流效率，增强共同配送企业的服务能力，降低整体物流运作成本。 抓紧研究制定《城市配送车辆管理办法》，确定城市配送车辆的标准环保车型，有效解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题，推动物流企业规模化发展。 制定城市配送技术标准、管理标准和服务标准，提升企业的物流作业效率和城市配送服务水平。 锁定聚集在80万平方米土地上的4万师生和教职员工，抓住崛起的物流商机，成都理工大学的4位创业大学生瞄准“校园最后一公里”的配送空间，建起校园生活物流平台，用“服务到门”的贴心物流赚取每月5万元的收入，积攒校园内的人生第一桶金。 　　是难题 　　学校每天的快件收取量有几千单，但快递配送到学校都只在大门口等人自提，因为“最后一公里”的距离，收件人常常错过取包裹的第一时间。 　　是商机 　　建立以代收和代发快递的校园物流平台，由平台统一代收快递公司送来的校园内的快件，最后这些快递送件上门。 　　电瓶车的后座和脚踏板上塞着行李，李鑫宇被稳稳夹在中间，他缓缓将车停靠在成都理工大学生活物流平台服务点（以下简称物流平台）外，跟跑出来接行李的伙伴说，“寄行李的。” 　　忙碌的大学生李鑫宇做的不只是快递员的体力活儿，他和三个师兄凭借“物流平台创业项目”，摘得第七届成都市青年创业大赛桂冠，还拿到了“中国创业榜样”全国训练营的入学通知书。他们的“校园物流”服务，每月营业额达到了5万元。 　　电马儿变快递车 　　一周时间快递处理件翻5倍 　　李鑫宇是成都理工大学大三的学生。许久以前，快递公司忽视的“校园最后一公里”就吸引了李鑫宇和师兄胡金磊、黄长春、王露四人的目光，“学校每天的快件收取量有几千单，但快递配送到学校都只在大门口等人自提，”胡金磊说，收件人为此常错过第一时间取包裹。 　　在校团委的支持下，2013年10月，以代收和代发快递的物流平台进入学校市场，“统一代收校园内的快件，最后负责送到收件人手上。”黄长春说：“第一天只有一家快递公司把包裹给我们，就20多单。”但完成第一批包裹配送后，物流平台的客源就打开了。某快递公司的派件员余平说，“以前为了二三十个包裹，要在学校门口等几个小时，现在几分钟就交托了。”快递公司盘算过，向物流平台支付一定的费用，省下派件员的时间占领更多市场，划得来。一周后，物流平台每天处理的快件量就涨到了100多单。 　　“快递员”变送餐员 一天时间派送外卖200份 　　物流平台的“顾客”送了胡金磊等人一个暖暖的名字—物流贴心男，“我们免费上门派送包裹代收快件，大家觉得贴心。”讨巧的服务把快递代收和代发做上路后，平台业务扩充到了校园餐饮和生活物资配送，“跟周边的商家合作，”胡金磊说，一笔配送订单向商家收取1元的配送费，买家不多给钱。 　　“一些商店还主动来找我们。”一家卤肉店老板透露，物流平台每天要帮他送200份餐，“他们比我们的员工方便，能进出宿舍。”记者了解到，宿舍管理员对“物流贴心男”的诚信可靠很放心，“我们还有专门服务女生宿舍的‘物流贴心女’。” 　　大学生变“高富帅” 　　一月时间营业额达5万 　　“快递每天有四五百单，收件是一单5角钱，发件4元到5元不等，行李发件每天有500元左右收入，送餐每家能送一百多单。”简单算一算账，胡金磊他们的月营业额能有5万元。“收入都来自我们与快递公司，电商企业和周围商家的合作，对学生来说，他们的购买成本没有任何增加。”自己当上老板后，李鑫宇都忘了问家里要生活费，“前两天我妈给我打电话，很担心地问我为什么不要钱买衣服，呵呵。” 　　创业前景 　　与全球最大电商敲定合作 　　服务最不能缺的是创意，在物流平台，有各种各样的活动吸引同学。“签到”可享受赠品或打折卡，选择某家快递可以享受相应折扣等。“QLY”是物流平台的铁杆粉丝，每天都来刷个脸卡签到。 　　“现在每天和我们往来业务的人有1000多次，”一些电商和互联网企业已经把触角伸到了物流平台，“他们提供一些技术产品或小礼物，我们掌握有大量客源，为他们做活动推广等。” 　　全球最大的某电商企业已经和胡金磊谈妥，未来物流平台走到哪所校园，他们的合作就跟到哪里。原本在校园内有自提点的电商也在考虑和胡金磊合作。 　　创业榜样 　　入选“中国创业榜样”5月进京集训 　　上月，胡金磊带着物流平台创业项目拿到了“中国创业榜样”全国训练营的“入学通知书”，“今年5月会到北京去参加集中培训和比赛。”本月6日，物流平台的创业模式再次获得肯定，第七届成都市青年创业大赛的桂冠和最佳商业模式奖都颁给了它。 　　“希望今年内，能在成都高校建起10-15个校园生活物流平台。”胡金磊和他的团队正在建立标准化，争取迅速把这个模式成功移到在蓉其他高校。 　　华西都市报记者李媛莉 　　创业分享 　　业务：发展商家会员 　　月收入：1万2千元 　　曾经就读于四川大学的杜强认为校园有自己的商业圈，占据地利可以将校园生意做长远。“当时新校区在郊区，学生买东西，看电影都不是很方便。基本都在学校内商业街解决。”敏锐发现商机的杜强和自己的社团伙伴一起一家家游说，最终说服了大半条街的商家一同推出联合会员卡。“凭借这张卡，学生可以在整条街十多家店铺享受会员折扣。” 物流的“最后一公里”是指配送的最后一个环节，它最大的优点是可以实现“门到门”的服务，即送货上门，而不是让客户定点提货，因此大大方便了网购用户，使电子商务真正成为一个成熟的产业。 　　在家里轻点鼠标，即能在最短的时间内买到自己心仪的商品，网购对消费者的吸引力不言而喻。金融危机之后，电子商务更成为刺激消费、扩大内需的重要途径。在人们对电子商务期待越来越高的同时，却也无奈地发现，这个产业还存在诸多问题。 　　最关键的问题也是最让消费者揪心的问题就是物流配送问题，特别是在“最后一公里”的环节。虽然经过多年的发展，电子商务已经建立了相对完善的物流体系，并因此带动了电子商务的全面发展，但是这套体系还是被人诟病。快递变“慢递”，网购“假日症”，爆仓、压货、送错货还是屡见不鲜。 　　提高物流配送能力，完善整个物流配送体系，仍然是当今电子商务企业获得竞争优势的关键节点。 　　没有强大的物流，就没有完美的网宅生活。 　　“大物流”还是“小物流”　　今年1月19日，阿里巴巴在北京正式公布了其物流战略，阿里巴巴及其金融合作伙伴承诺一期投资200亿至300亿人民币，其中阿里集团自己出资100亿元，逐渐在全国建立一个立体式的仓储网络体系。阿里巴巴董事局主席马云表示：“希望十年以后，在中国任何一个地方，人们只要在网上下订单，最多8小时货物就能送到家，形成真正的农村都市化。” 　　马云声称，阿里巴巴要实施新的物流战略，不是直接把货送到用户家门口，而是建设电子商务生态链，为卖家减少物流、仓储配送所带来的成本压力。也就是说，马云的“大物流”战略类似于淘宝的“平台”定位，本身不提供送货上门的物流服务，而是要为网商和物流企业服务，做物流基础设施的提供商。“大物流”的概念显示了中国物流行业发展的新趋势。可以说，要降低中国企业的物流总支出成本，构建社会“大物流”势在必行。 　　然而对单个电子商务企业而言，建设“小物流”比谋划“大物流”似乎更为实际。“小物流”是指电子商务企业建设一套自身的物流体系，满足自身的物流需求。成本更低，而且还能与自身的电子商务业务更紧密的协作，京东是其中的代表。京东商城董事局主席兼CEO刘强东的计划是，用5年的时间，花费100到200亿元建设一个全国物流系统。“整个供应链全部是我们自己做，所有信息系统都能控制，确保运营环节的效率最大化”，刘强东曾在接受媒体记者采访时如是表示。 　　而之所以这么做，京东商城还是考虑到了物流的“最后一公里”问题。也就是说，京东认为只有掌控了物流的所有环节，才能实现“运营环节的效率最大化”，而不是依赖第三方物流，从而使“最后一公里”的控制权落入他人手中。 　　京东网上商城配送副总裁张立民认为，“最后一公里”是工作人员直接与客户面对面的时机，第三方物流无法完成品牌传播和售后服务等工作。另外，由于个性化的需求，例如以旧换新的上门服务，是难以借助第三方物流完成的。 　　当今电子商务领域出现的“最后一公里”的顽疾，究其原因，既有“大物流”的不足，也有“小物流”的缺陷。如果有足够的物流基础设施，电子商务企业就可以避免“爆仓”的困扰。而如果每个企业都有一套自身完善的物流体系，“最后一公里”的问题也可以迎刃而解。最关键的是，应该因人而异、因地制宜地采用策略。 我国去年物流费用占GDP的18% 物流堵在最后一公里，导致不少商品价格畸高 5月7日，太原市河西农产品批发市场一名蔬菜批发商在整理芹菜。在蔬菜流通环节“两头诉苦”的现实情况下，作为中间人的菜贩子并没有赚取过高利润。新华社发 核心提示 据中央电视台《经济半小时》披露，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。 从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍 目前，产于山东的西葫芦在产地的收购价是5分钱一斤。西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？每斤一元。西葫芦从产地到市场，价格竟然涨了20倍。 在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地（位于北京五环外的一个蔬菜批发市场），当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时的批发价格已变成了每斤两毛五左右。 山东菜贩告诉记者，他们挣的钱并不多。虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五一斤，因为他的运菜货车进不了城。 紧接着，如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地批发市场贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离并不算远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。 在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地批发市场的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货。因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。 在北京市海淀区的一个菜市场附近，不足200米的道路两旁，停靠着数百辆小面包车。那些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。这些车都是专门用来拉菜的。 从四环内的市场再到社区菜场，又增加了摊位费、卫生费、水电费等等。在北京一个社区卖菜的杨大姐说，她的菜摊每个月的各项费用总计达到1500元。这些最终都摊进了菜价。 ◎蔬菜进城难 北京市物流协会调查发现，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。 山东菜贩的卡车开不进城，北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城，所以西葫芦从产地到社区市场，价格涨了20倍，进城最后一公里的费用比前面1000公里的费用还要高出150%。菜价背后的一个重要问题，是蔬菜进城难。 路难行，城难进，物流配送遭遇送货难 记者发现，不光是蔬菜，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。 老寇是位于北京东五环的一个物流公司的货车司机，他接到去中关村送货的任务。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是他的车没有通行证。为了不挨罚，他只好选择绕行五环。一路绕行，老寇进入了中关村地区，那里的许多路段全天禁止货车驶入。看见周围没有执勤的交警，他几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。他说，去那里的路几乎全是限行的，这也是没有办法。 货车司机老李要去王府井的六个大商场送货。虽然他的车有货运通行证，但早晨7点到9点，下午4点到晚上8点的这两个时段，货车同样不能进入四环，因为这个限制，老李每天送货都是分秒必争，因为到了晚上，许多客户就不接货了。 为了避开货车限行，很多物流公司用客车改成货车运输，把窗帘拉上以逃避检查。 一位司机称，将客车改为客货混装，成本其实很高。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。 ◎物流之困局 据德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，物流难就难在“最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方”。如王府井、中关村，都是货物流通量较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。 物流围城，货车通行证成为紧俏资源 在另外一个大城市上海，情况又如何呢？ 王杰所在的上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天有40辆货车为上海市内400多家卖场配送商品，但是公司的市内通行证只有3套。也就是说，公司每天只有3辆货车能进入内环，为内环45家卖场配送商品。 王杰对记者说：“在市中心、环线以内的超市，用3辆车去配送，是很紧张的，会造成我们晚送。有时候，就会租用别人的通行证或者打出租车。” 作为上海市内最大的物流配送公司之一，也只有三套货运通行证，怪不得他们送货要靠打出租车。而北京，交管部门的回答更明确，（货运通行证）没指标了。 一家物流公司负责人告诉记者，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违规的方式运进城的。 ◎违规之无奈 据北京交通大学教授张晓东调查，北京市每年货运量2.9亿吨，而目前有货运通行证的车很少，如果没有以客代货、客货混装的违规车来运货，很多超市的货根本就送不到。 算账 一辆货车抵得上4辆金杯车 各大城市对货车限行，最主要的原因是担心加剧交通拥堵，但有没有算过物流不畅对于物价的影响呢？ 专家给记者算了这样一笔账：即使是最小的货车，它的载货量也相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯车，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。 北京物资学院教授邹晓美说：“原来可能用一辆大货车，就可以运送一趟货物，现在就得变成两辆或者三辆，这就可能要增加投资的成本。当然包括时间成本、财务成本等，统统都加大了。” 借鉴 香港东京对物流车辆开绿灯 记者注意到，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。 在寸土寸金的中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心，香港特区政府一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。 据香港嘉里物流公司营运总经理张晓龙介绍，香港对送货的车辆管制是比较少的，对于车辆进城（市中心）的时间没有限制，24小时都可以送货。 而亚洲另外一个大城市东京，和北京一样限制私人轿车的发展，但其对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。 作为一个人口密集的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉记者，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。 数据 中国物流费比发达国家高一倍 每一位进京送货司机的辛酸其实反映的是物流进城之难，而最终这些艰难又都变成了城市里各种各样商品价格的一部分，可以说，每一个城里人都在为这种辛酸和艰难埋单。 中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。 物价高企背后，有许多复杂的原因，比如油价上涨、通行费用高昂等。而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。 缓解交通拥堵、规范货车运输，城市管理者的本意固然是为了让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但对比中国香港和日本东京的案例，我们应当发现，和香港、东京相比，北京、上海对私人轿车的管制过于宽松，而对公交、货运的扶持过于乏力。从结果来看，香港、东京的城市交通既比我们畅通，物流环境又比我们更便利。城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。希望我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，真正让农民和市民都能获益。　据中央电视台 　当日，商务部在北京举行商贸物流发展专题发布会。记者从会上得知，中国商贸物流发展潜力巨大，但是整体发展水平还比较落后。例如，北京的蔬菜从新发地批发市场到社区零售店的“最后一公里”物流成本，约为从山东寿光拉到北京新发地费用的4倍。

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