[无车承运人]冯雷：从个体黄牛到无车承运人试点，货运市场正在发生哪些巨大变

　　维天运通CEO冯雷的演讲——《无车承运时代新物流产业链升级》录音整理。本文来自会议速记，未经嘉宾审核。 　　维天运通CEO 冯雷 　　物流公司运输主体是靠个体户的，但是个体户在经济里是挂靠的，实际上在各处流动的自然人。如何执行这个合同？中间就有一个复杂的分包链，大公司分包给小公司，小公司分包给更小的公司，进到黄牛和个体户对接的过程。 　　另外我们说说高大上的规划和物流园，要打开物流园区围墙看里面，物流园区里面圈的就是地下经济在做生意，里面有黄牛、跑来跑去的个体车。 　　我们可以看到有两个产业链，一个是卖车产业链，车辆挂靠非常有意思。这是制度自适应形成的一个神奇的词，挂靠的意思无外乎是通过一种方式，绕过制度。 　　还有一条产业链是车后市场，前两年非常热，有商务车里热了一下，但是现在大家普遍没有办法找到整合的方式。因为我们跟着个体车相适应有一个非常散的K2服务终端。非常散，散到什么程度就是夫妻老婆店，但是生命力非常强。 　　比如他们上面打一个电话，批发商就有轮胎过来了，就服务了，他们之间也有非常强的关系。再比如个体车和服务终端都认识，最相信的就是这儿。这个地方也会形成一个非常强的地下经济，地下经济的生命力非常旺盛。 　　这个产业链现在正在发生剧烈变化： 　　第一个最主要的变化是经济下行。我们这样一个经济下行，对于复杂的地上、地上经济链条是一个很大的挤压，这些钱分不了这么多人，从货主这一侧想怎么下沉，去掉中间环节，让那些不怎么贡献价值的环节去掉。 　　第二个是互联网+的战略导向。中国互联网是一个非常厉害的状态，去中间化给我们提供了这样的场景，提供了这样一些可参考的行业。 　　第三个，我们在2013年物流运输行业的税进入了营改增，进入了增值税。增值税内在有一个逻辑，你必须是一环扣一环签合同开发票，中间再发生外发票，这个活不是给你的，通过别处取得发票，增值税属于国税，属于一个比重的。 　　地上经济和地下经济的衔接，并不只是运输行业，有很多行业下面是现金交易，发票和税务是另外一个。这一两个月在海淀有一两百个老板被协助调查，就是有这样一个增值税的大案，实际上在以前就是代开发票的事儿，现在变成一个大案在里面协助调查。 　　不过这些在2015年发生了一个变化，我们国家从国务院开始喊话，最后在运输行业里下来一个无车承运的试点。有300家都在搞试点，但是这种试点未来到底怎么管理，会产生什么样的经济形态，现在不清楚。 　　但是有一个让行业内的人特别兴奋的地方，就是我们终于把没有车搞运输这件事儿明面化了，这个会产生非常大的影响，首先是政府坐不住了，这两年金融界也坐不住了，大家都想做点事儿。 　　市场大了，竞争激烈了，就会有淘汰，如果不被淘汰，我们需要解决的问题是什么？这个时间点大家都需要面对的话题，在这个时间点不一定是大公司淘汰小公司，也不一定是小公司淘汰大公司，一定是强的淘汰弱的，成本低的淘汰成本高的。 　　我的思路是我们要解决一个悖论，这个行业里规模越大成本越高。这个跟很多研究经济的专家教授，不太一样，现代企业都在追求规模化，很多行业规模越大成本会越摊薄。但是物流行业里规模大了，反而成本会变高，利润率会变低，这是物流行业非常不一样的地方。 　　但是从正常来讲，一个物流行业只用脑子想，觉得它规模大了，可以分摊网络成本、营销成本、合作成本，为什么反而会成本变高呢？利润率为什么最终会下降？这个地方我们一点点看一下企业的ABC，做一个企业最关心的无外乎几件事儿： 　　第一，关心利润，这个钱我能不能挣到。 　　讲一个小故事，一个钢铁物流的老板跟我说，他接了一个业务，是下面经理一定要做的一个业务，但是这个业务是一吨只能挣5块钱，还有5块钱得让出来给回扣到甲方业务人员。运作了半年之后一个偶然的情况，突然发现一吨挣的除了他那5块钱和回扣5块钱，调度还有5块钱，这个业务是一个从所有风险和成本承担者，他只赚5块钱，那边挣5块钱，里面人还挣5块钱。 　　第二，成本问题。 　　我问过很多运输老板，你知道你这趟货运输成本吗？他说知道，其实他还真不知道，具体每一个货成本都不知道，只有那个请车的人知道，这也是一个巨大的问题。这里面成本不清楚，给谁挣钱不知道。 　　第三，风险问题，最重要的风险是应收收不回来，钱到底能不能要回来。 　　第四，客户是谁的。 　　我们很多物流企业的老板都有过切肤之痛，下面一个人离职了，客户也跑了，过两年这哥们自己干的比他还好，这个行业把控市场的能力都比较弱。 　　第五，团队。 　　其实物流企业都不是第一天发生的，都有自己的历史，如何变到一种新的管理体系，我们把它细分了四个关键步骤，有不同的实施方式，这个变革是一场博弈，是跟旧的利益关系的博弈，最难管的是人的思想。 　　总而言之我们希望把客户培养成精细化管理的客户，他不定能变大，但是一定能变成挣钱的客户，这里面不是靠模式，是靠在模式之外的管理机制。 　　当前，随着国民经济结构性改革持续深化，物流行业转型升级步伐加快，绿色、智慧、高效物流成为趋势。同时，“一带一路”、跨境电商、长江经济带等给我国物流业带来新的发展机遇。 　　在此背景下第九届中国快运物流发展大会将于6月2日在上海召开。此次大会由中国交通运输协会快运分会、上海市宝山区人民政府、中铁快运股份有限公司联合主办，并得到了上海市人民政府、中国交通运输协会、中国铁路总公司等指导与支持。 　　大会以“开放 联接 共赢”为主题，围绕“互联网+高效物流”“中俄班列”“铁路混改”“高铁快运”“无车承运人”等热点议题展开探讨。本届大会同期还将举办无车承运人联盟成员授牌仪式，召集全国数百家无车承运人企业，以及众多第三方物流企业、信息平台型企业以及园区企业参与此次盛会。 　　1 　　中俄班列即将开通，为跨境电商带来新机遇 　　近年来,随着跨境电商的突飞猛进,海外物流耗时长、费用高成为跨境电商企业的一大烦恼。中欧双向班列启动，使得跨境物流比海运班轮节约近2/3时间，较空运航班节约近50%费用。 　　近日，继中欧双向班列之后，习大大与俄罗斯总统普京就开通中俄班列达成共识，为推动中俄贸易友好往来，由铁路总公司牵头开通中俄班列，利用现有北京——莫斯科列车上的行李箱车厢运送货物包裹，6天便可到达莫斯科。与以往发中邮小包至俄罗斯境内则需要40-50天相比，大大提升了货物的运转周期，不仅缩短了物流时效，同时也降低了物流成本。 　　据会务组相关人员透露，届时中铁快运股份有限公司领导将出席会议，并围绕“中俄班列”更多细节信息进行披露。同时邀请京东、菜鸟相关企业代表将围绕“跨境电商物流发展机遇分析”进行主题演讲。 　　2 　　互联网+高效物流助力物流业提质增效 　　自去年7月开始从国家层面部署推进“互联网+高效物流”。随后，国家发改委印发了“互联网+高效物流”的实施意见，提出构建物流信息互联共享体系、提升仓储配送智能化水平、发展高效便捷物流新模式、营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。 　　货运降本增效的关键在于运输方式的选择、运载工具的效能、运载工具转换和“重去重回”的能力。由于受产业链布局的约束，资源地、生产地和消费地分布不同，单次物流一般具有单向流动的趋势，如果没有进行系统网络设计，货运往往就会出现“重去轻回”现象，物流资源利用率自然低下。 　　物流市场的最大引力来自于规模优势、范围优势和网络化布局，即仓储配送的“实网”。除中国铁路总公司、招商局物流等个别央企、顺丰和“四通一达”等民营快递以及德邦等零担运输企业外，像物流地产大王普洛斯那样具有全国性网络仓储和物流园区的企业少之又少，多数仓储配送公司还只是在物流节点或供应链的链条上孤军奋战。 　　互联网、无车承运人和资本可以将这些处于“孤岛”状态的物流公司积聚，形成物流“实网”。 　　如今“互联网+高效物流”整体上有了一定进展，如在传统物流体系中不同程度地引入了互联网技术，借用了互联网思维，特别是在无车承运人、智能仓储、智能自提柜和即时配送、多式联运等方面均有所突破，然而距离实现真正“互联网+高效物流”的总体目标还有不小的差距。 　　据悉，本届大会将邀请货车帮、福佑卡车等国内无车承运人试点企业代表围绕“互联网+物流下的生态圈打造”进行主题分享，同时还将邀请罗宾逊全球货运（上海）有限公司相关负责人进行罗宾逊无车承运人模式经验分享。同期还将举办无车承运人联盟成员授牌仪式，召集全国数百家无车承运人企业，以及众多第三方物流企业、信息平台型企业以及园区企业参与此次盛会。共同围绕“互联网+高效物流”等议题展开讨论。 　　3 　　混改为物流业带来新的投资机遇 　　2017年1月3日，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在“中国铁路总公司工作会议”上表示，2017年要规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度，努力提高铁路企业经营效益。 　　在铁路系统开展混合所有制改革，探索股权投资多元化的混改新模式，一方面有利于对具有规模效应、铁路网络优势的资产资源进行重组整合，吸收社会资本入股，建立市场化运营企业；另一方面能够借助市场的力量强化两端的能力，带来货源，形成干线运输规模优势的正向循环。 　　近日，据相关媒体报道，东航物流在其物流业务混合所有制改革中，将考虑引入联想等四家投资人，联想将持有东航物流业务25%股权，普洛斯 （Global Logistic Properties）将持有10%，德邦持有5%，绿地持有5%。 　　基于上述背景，本届还会还将邀请东航物流股权代表–普洛斯相关企业代表出席会议，并围绕“混改下的物流业投资机遇”进行主题演讲。 　　4 　　多因素叠加，利好我国多式联运发展 　　1.基础设施不断完善奠定我国多式联运发展基础 　　我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。 　　2.政策支持保障多式联运发展 　　继去年开展的第一批16个多式联运示范工程后，交通运输部于4月25日公布了《交通运输部办公厅国家发展改革委办公厅关于组织开展第二批多式联运示范工程申报工作的通知》，第二批多式联运示范工程申报工作正式启动。 　　《通知》明确指出，优先驮背运输、铁路双层集装箱运输、半挂车滚装运输和可交换箱体应用等装备技术创新类多式联运项目，优先支持中欧班列、海铁联运资源整合类项目，优先支持长江等内河铁水联运项目。优先支持铁路运输企业牵头或参与组织申报的项目。 　　多式联运是用铁路、水路来部分替代公路，通过一定的技术手段优化效率的同时大幅降低成本。数据显示美国多式联运货量占到铁路货量的48%，其中90%以上为集装箱货物。 　　当前我国多式联运发展痛点在哪儿，如何解决？多式联运未来发展趋势如何？铁路如何在综合交通运输体系中发挥骨干运输作用？中铁快运如何推进多式联运发展，提供一站式运输、门到门服务？ ……本届大会将一一为您揭晓! 　　5 　　高铁快运助力我国快运快递业降本增效 　　去年铁总针对“双11”，推出“电商黄金周”运输服务品牌。推出高铁快运“当日达”、“次晨达”及电商班列“一日达”等快运产品，打造铁路作为铁总旗下的货运组织平台，中铁快运成为高铁快运业务的运营方和服务供应商。此次活动受到业界广泛关注。 　　高铁发达的路网覆盖全国各地，高铁的速度使物流流通更快速和便捷。高铁正点率高，且受天气影响小。相对飞机而言，高铁快运价格便宜，让更多的消费者受益，也促进快运业的良性竞争。 　　但高铁运力、货运场站等因素限制了高铁快递优势的有效发挥。未来铁总又将采取哪些措施，发展高铁快递业务？自铁路总对总战略实施以来，铁总与海尔等大批生产制造企业开展了合作，那么合作情况如何？铁总未来又有哪些举措推动铁路货运业务的发展？此外，铁路运力的释放，对公路运输企业来说，是挑战还是机遇？冲击公路货运量同时，是否蕴含着合作的可能？ 　　与此同时，一带一路下的国际物流发展趋势如何？怎样推进多式联运发展，提供一站式运输、门到门服务？如何打造综合性运输枢纽、多式联运场站？这些议题不仅是整个行业所密切关注的热点话题，同时也是本届中国快运物流发展大会重点讨论的议题。 　　根据国家相关文件，无车承运人是依托互联网平台，以承运人身份与托运人签订货物运输合同，承担承运人责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者；无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。这是国家对无车承运人的顶层设计。 　　无车承运人无运输工具怎么玩，货物总不能用网线运吧。如何无车胜有车，笔者认为应先领悟其“道”，再应用其“术”。 　　无车胜有车之“道” 　　所谓“道”，依笔者浅见应属于规律和法则，是事物发展变化的规律。 　　从“有车”到“无车”，并不单纯是一种形式上的变化，而是物流业发展趋势所致。 　　我国是物流大国，但不是物流强国，主要表现在物流成本高，效率低，集约化水平不高，产业支撑度不足，诚信、标准等软实力不强。来自中物联的数据，2015年，全国公路货运经营业户718.2万户，其中个体运输业户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不到2辆。企业物流需求加快向供应链延伸，专业化、一体化的物流服务成为增长点。在这种大背景下，物流平台通过整合物流信息资源、优化组合生产要素，提高生产要素使用效率，帮助物流行业降本增效，成为我国物流行业持续、健康发展的催化剂，促进形成资源共享、合作共赢、可持续发展的物流产业生态圈。在物流平台化发展的大背景下，无车承运人应运而生，近年来更是在夹缝中茁壮成长，并得到国家认可。 　　无车承运人从某种意义上说确有其优势，依托于互联网平台的无车承运人更是物流行业发展的必然产物。 　　依托互联网平台的无车承运人，能够无车胜有车之“道”，依笔者看，不在“无车”而在“承运”，且重点在“承”，在于承担责任。无车承运人的责任，不单单在于应承担与传统物流承运企业一样的责任，诸如安全、货损货差、运输时效、服务品质等，更重要的是要在互联网平台上担任重要角色，承担公共管理责任，承担资源聚集的责任和义务。 　　其一，虽然无车，但要承担车辆资源的组织责任； 　　其二，虽然不是实际承运人，但要承担先行赔付的责任； 　　其三，虽然同为承运方，但在互联网平台上要承担管理者的责任； 　　其四，虽然无车，但要承担科学组织、精准对接、提高效率、优化成本的责任…… 　　这些都是无车承运人良性健康发展应遵循的原则。 　　无车胜有车之“术” 　　无车承运人“无车”制胜，离不开互联网平台。从战术层面上，笔者认为，可从一下三方面入手。 　　有车变无车之术： 　　所谓有车变无车，是指传统有车承运企业转型开展无运输工具承运业务之前，应处置掉原有的车辆。 　　如果企业原来是实体物流公司或运输公司，想开展无车承运人业务，如何无车，一般有三个方法。 　　第一个比较简捷，但可能不彻底（是否可行亦有待新政策明确），就是出租车辆，将属于本公司的运输工具出租出去，同时必须注意承租方不要用这些车辆承接出租方的业务，这可以靠在互联网平台上业务订单指向来控制。 　　第二种是处置车辆，这个稍微复杂些，因为要评估，要规避资产流失。第三种，比较彻底的方法，可以考虑企业拆分，成立集团，集团旗下既有有车承运的物流公司，也有无车承运的物流科技公司，集团按照客户性质或业务模式划分两个公司承接业务的边界，并做好税务筹划，禁止虚假关联交易。 　　成本控制之术： 　　无车承运模式的成本控制，其精髓在于给托运方带来价值。如果只是在原有链式结构交易中，徒增一次无车交易没有意义，甚至适得其反。成本优势是无车胜有车的关键之一。 　　通过成本控制给托运方带来价值，是指无车承运模式给托运方带来的运费成本的降低和物流效率的提升。通过平台模式，从战术上，可以解决一部分成本和效率问题。为什么这样说呢？我们先把成本分为两个部分，一部分属于生产要素成本，比如司机完成运单任务的实际花销和司机应得的劳动收入，以及其对车辆资产投入的回报等；另一部分属于交易成本。其中政府收取的税费等制度性成本，属于交易成本。这两部分成本中，生产要素成本降到底就是真实的市场价格，有车承运和无车承运没有区别；交易成本中，交易环节的制度性成本靠政府推动，如减税降负，局部政策等，有车承运和无车承运是否会有差别不确定，但作为新事物，无车承运应该会有政策优势，比如无车承运人企业可以申请高新技术企业获得所得税减免；交易成本中企业的各种费用，无车承运会优于有车承运。因此，降低制度性交易成本成为关键。 　　平台模式中，无车承运人制定交易规则，并可以把价格博弈对话权交给供需，而且是多方，在这个公开的市场机制下，托运方会享有供给侧市场竞争产生的市场价格。无车承运人依托互联网平台，吸引大量终端实际承运人，如个体司机。 　　无车变有车之术 　　对，您没有看错，就是这个题目。为什么无车承运人又要有车了呢？这就是本文开始时所说的，货物总不能用网线运，车很重要。但此“有车”非彼“有车”。无车承运人“有车”与有车承运企业“有车”之不同，主要分为几个方面来理解： 　　其一，财产关系不同，无车承运人对车没有所有权，有车承运企业对车有所有权或使用权（通过承租车辆）。 　　其二，从财务角度来说，有车承运的成本费用项目与无车承运的成本费用项目是不同的，可抵扣的增值税进项亦不同。 　　其三，与司机的关系亦不同，有车承运企业的司机行为是有车承运企业的职务行为，有车承运企业承担直接责任，且一般不能向司机追偿；无车承运司机是为实际承运人工作的，无车承运人具有向实际承运人追偿的权力。因此，无车承运人的车辆是资源，而不是资产。 　　无车承运人获取车辆资源无疑应该依靠互联网平台。作为平台企业，无车承运人在平台上的权利、义务、责任和价值。有车承运对车辆的需求是企业内部资源配置，是有限的；无车承运人是依靠互联网平台上的供需双边互相拉动，每一边都是多方，因此资源空间是无限的，这是互联网物流生态的基础。无车承运人要想培育和扩大物流生态，首先要建设好自己的互联网平台，更重要的是平台间的互联互通。

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