[无车承运人]无车承运了解多少？如何进行，看行业人士怎么解答

　　物流货运行业以车和货为基础，如果自身没有车和货又该如何参与到货运之中呢? 在传统行业转型升级和互联网不断渗透的新时代背景下，对资源的高效整合和充分利用打造出“无车承运”模式，为传统货运行业的发展开辟出崭新的道路。 　　“无车承运”即“无车企业从事货运”，也称作“无车承运人”，具体指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　货运现状 问题多多 　　长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。 　　作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付到私人车主。 　　“无车承运” 优点多多 　　作为一个彻底的外来模式，“无车承运人”这位“外来的和尚”有哪些优点? 　　首先，无车承运建立在互联网之上，拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，提高了物流运作的整体效率。 　　其次，由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力。 　　最后，“无车承运”具有先进的物流发展理念和丰富的管理经验，拥有敏捷的市场反应能力，可以根据市场供求变化实时调整发展策略，具有较高的抗风险能力，这就为现代物流的发展打下了良好的基础。 　　发展虽难 支持多多 　　虽然是新模式，但中国“无车承运人”发展却颇受重视。 　　在2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。 　　北美最大的第三方物流公司——罗宾逊运作分析 　　作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。神奇的是，主要收入来源于公路运输的罗宾逊却没有一辆货车。 　　1997年，罗宾逊借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型。随后，罗宾逊抛弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息。“第一个吃螃蟹的人”掌握了服务定价话语权，牢牢扼住这个新兴市场的命脉。 　　但作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。罗宾逊已从劳动密集型企业向技术密集型和资金密集型转变，没有人力成本这个包袱，自然一身轻松。 　　重在哪里 　　罗宾逊的轻物流，不是没有重心的轻。相反，罗宾逊重心正是其能跃居美国第一大公路运输企业的关键。罗宾逊轻物流模式，主要依赖于三大靠山：第一是网络信息化，重互联；第二是融资杠杆化，重资本；第三是人力科技化，重人才。 　　重互联网 　　现代物流的生命线在信息化，信息化的目的是实现互联互通。有了互联网高速公路，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。可为什么运输商愿意加盟罗宾逊的平台?为什么货主企业愿意跟罗宾逊合作? 　　这得益于罗宾逊物流信息平台上两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。第一条高速路是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；第二条高速公路是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。 　　只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。 　　罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个双方过去无序冗繁的环节规范、压缩，暗箱的环节变得透明。货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。 　　重资本 　　美国企业的发展有一个充满融资活水的资本市场，产业杠杆化程度高。罗宾逊的轻物流模式是用重技术和重资本替换劳动密集型和资源密集型。当传统物流企业把大把资金投入仓储、车辆等领域，罗宾逊则把大量资金投入到信息技术等领域。 　　企业竞争的是科技和人才等软实力，而软实力也需要资本撬动。所谓轻物流企业的轻，只是行走时的轻松，维护时并不轻松。信息平台是罗宾逊建设的重心，为保障先进性，罗宾逊每年投入7000多万美元维护，其中TMS平台维护费每年就达5000万美元。 　　这就需要资本杠杆，罗宾逊在轻资产模式下的现金流，相对传统公路企业更充裕，而且，2013年罗宾逊的前十大股东，均是基金等大型投资机构，最大股东是世界上最大的不收费基金家族、曾位居全球第二大基金管理公司的先锋公司。 　　重人才 　　罗宾逊不是劳动密集型的公路物流企业，但却是人才密集型的巨头。拥有近600个IT工程师的罗宾逊，看起来更像一家科技企业。罗宾逊就是靠科技型人才整合服务资源，靠科技创新引领企业发展。 　　为抢占人才战略制高点，每年罗宾逊都广招精英人才加入，新人加入后要进行系统的课堂培训。罗宾逊还有在线教育等形式，建立正式和非正式的多渠道学习，强化科技主导服务型的团队建设。罗宾逊会帮助每个人建立职业发展规划和目标等，建立“人人皆精英”的团队。 　　作为美国上市公司，罗宾逊采取股权激励，很大一部分股份掌握在员工手中，这也是为什么罗宾逊能够保证人才梯队的长期稳定，从而保持了这个轻物流战车不失合力。相比之下，中国部分公路运输企业还没有解决好人才的问题，尤其是家族式的民营企业，高管人才流失率较高。 　　不可忽视的中美物流行业差异 　　虽然罗宾逊的模式在美国取得了巨大的成功，在思考中国能不能出现罗宾逊模式之前，我们要看一下中美物流行业的行业存在着巨大的差异： 　　● 税务体制差异 　　中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。 　　● 产业成熟度差异 　　美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。 　　● 产业结构差异 　　美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。 　　● 结算模式差异 　　美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况。更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。 　　来源：齐鲁晚报 卡车之家 　　作为美国最大的第三方物流公司以及美国排名第一的卡车运输业务公司，罗宾逊全球物流（以下简称“罗宾逊”）拥有全美覆盖最全的卡车运输网络，但其自有车辆却为零。那么，是什么在承载着这一运输体系的运营呢？这种模式能否完美转身，成为中国式“无车承运人”的典范呢？ 　　替客户量身打造方案 　　早在1905年成立的罗宾逊公司，是一家农产品和一般商品经纪公司。1968年开始涉足货运业务，1997年成立罗宾逊全球物流有限公司，其业务从美国拓展至加拿大、墨西哥、南美、欧洲和亚洲。2016年，罗宾逊被《财富》杂志评为卡车、运输和物流行业类别的“全球最受尊敬公司”。这是自2010年以来，罗宾逊第6次获此殊荣。 　　罗宾逊作为美国最大的第三方物流公司，为供应商提供运输与物流服务，以及向客户提供咨询及支付服务是其主要营收来源。2015年，罗宾逊营业额达135亿美元，其中70%来自美国国内的货运业务。众所周知，罗宾逊没有自有车辆，那么，是什么在支撑着罗宾逊的业务高速发展呢？ 　　罗宾逊全球物流亚洲总裁王经文告诉记者说：“主要归功于罗宾逊的‘轻资产模式’，这是一种企业投入资本较低，周转速度较快，资本收益较高的运营模式，这个模式在很多发达国家是比较成熟的。” 　　王经文介绍说，罗宾逊在这种模式下，依靠自身的资源和网络基础，为客户提供最好的服务，替客户量身打造所需要的全方位物流解决方案，并统一在可视性、全球性的物流平台。进而通过不断优化系统，增加附加服务价值，满足市场和客户的不同需求。据了解，目前，罗宾逊在全球合作的卡车公司大约有66,000家，合作的车辆大概有80万辆。 　　人才的“重资产”化 　　当前，随着物流商业模式和市场的变化，人才、技术、服务等因素是所有物流企业提升竞争力的核心。那么，作为全球知名物流企业的罗宾逊是否有所不同呢？ 　　罗宾逊为实现股东价值的最大化，以客户和利益为目标来制定竞争策略，将关注的重点放在客户价值、产业链的高利润阶段以及如何利用杠杆撬动他人资源。这也是罗宾逊将“人才、流程和技术”作为公司核心竞争力的所在。罗宾逊将先进的技术作为一大竞争优势，坚持每年投入大量的资金用于技术的研发，并专注于技术创新，利用高科技平台的发展，以提升自身的竞争力。 　　据了解，Navisphere和TMS是罗宾逊的两大核心信息系统，两大平台可实现无缝对接。客户首先在Navisphere提交个性化的需求，随即该平台会对运输资源库进行分析，最终为客户提供既满足其需求且性价比又高的几种方案供其选择，被选中的供应商通过TMS系统将客户的需求转化为优化的运输执行计划。王经文表示，在承运过程中，客户可全天在线访问与查询货件状态，无论客户身在什么地方，无论是海运、陆运还是空运，所有与其相关的物流情况均能了如指掌。 　　记者发现，与罗宾逊“轻资产模式”不相符的是其人才的“重资产”化。这是为什么呢？ 　　据介绍，罗宾逊在全球拥有超过1,3000名员工，人才被看作是罗宾逊的重要资产之一。罗宾逊虽不是劳动密集性的公路物流企业，但却是人才密集型的巨头，600多位IT工程师仿佛构成了一家科技企业。每年，罗宾逊都会通过招贤纳士力求抢占人才战略的制高点，通过对新人进行系统的课堂培训、在线教育等形式，建立人人皆精英的团队，只为把所有的供应商都带到自身的科技平台上来。 　　充分授权各个市场 　　据了解，罗宾逊2015年前100名客户贡献了30%的产值和26%的营业利润。这100个客户平均每个客户贡献的产值是5000万美元。作为一家百年企业，罗宾逊正在凭借自身的品牌价值和不断提高的服务能力来聚集客户，这个过程并非一蹴而就，而是一个沉淀与积累的过程。罗宾逊提高客户粘性主要依赖于全球一致的服务标准、提供非常有竞争力的运输价格，以及与全球大客户都保持着良好的合作关系。 　　在中国，罗宾逊的道路运输业务发展也就十几年时间，主要是货运代理，道路运输也是近两三年前才开始的。王经文分析认为，目前，罗宾逊在中国的市场占有率并不是很大，但针对中国这样比较分散的市场，罗宾逊正在依靠平台、技术和人才等优势，为今后在中国的发展提供支持。作为一家全球性公司，并非一定要执行全球统一的标准，罗宾逊要做的是充分授权各个市场的人才，根据不同区域和不同市场做出符合其发展的决策。在价格和服务方式等方面，也会愈加的本土化发展。 　　罗宾逊为客户提供的是定制化服务，针对客户需求的多样性来实现其目标。中国市场想要成功，要做的不是照搬美国的系统和标准，而是要从美国市场中取其精华，结合中国市场的实情，确定最佳方案。 　　来源：物流时代周刊 　　无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？叭叭速配高管来为我们深度解析无车承运人模式在我国的落地可行性。 　　一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？ 　　“无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　“无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。 　　二、让子弹先飞一会，谁能成为第一批无车承运人？ 　　单从概念上来看，最起码以下企业都成为无车承运人： 　　（1）配货站、信息中介（黄牛）； 　　（2）大小物流三方企业 　　（3）物流园区 　　（4）互联网概念的各类配货及交易平台 　　（5）物流供应链服务商 　　（6）部分卡车、物流设备提供商 　　（7）部分软件平台及物流GPS服务商。这些企业都具备了无车承运人“表”上的概念。 　　当然，物流行业好不容易舶来一个好听的概念，政府肯定不会让这些企业都能成为无车承运人的，最起码也要让“子弹”先飞一会，通过试点，让部分企业先成为无车承运人的受益者。 　　根据交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》）中所指出的原则上试点企业应具备如下条件： 　　1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　这个《意见》已经设定了进入门槛：即规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，也就是说你一定要有钱，第二要有很强的信息化手段去实现控制，第三做这些业务要有保证金，第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险。根据这些条件以及政府各部门透露出来的风声可判断，最先能进入试点企业的恐怕多数是目前那些所谓的“互联网+”概念的企业，如传化物流、林安、货车帮、罗技、天地汇、路歌、G7……这类货运匹配平台、物流资源整合平台、物流园区等，当然每个地区都可能会分配到一些试点名额，一句话，各地区符合要求的“龙头”企业们都会积极去争取“无车承运人”资质的。 　　三、无成承运人仅是一个概念还是有实在的好处？ 　　总体上来说，无车承运人对物流行业来说，是一个非常利好的消息，让企业不需要“车辆”这样的重资产投资，也有资格参与到物流运输中来，这将会提升信息整合者和价值服务提供者的地位。从目前来看，这个好处具体好处主要体现在“无车”企业也可申请11%企业增值税的开票权利，其它细节的好处目前还没看到，至于其它更深远的意义，诸如什么物流发展里程碑，什么促进诚信体系建设之类的，我想说，即使没有无车承运人这一政策，在科技发展，信息化大潮的推动下，物流企业们也在探索和前行，这是一种潮流，是时代在促进改变，是市场在促进企业改变，政府的这一政策只是顺应时代要求而已，个人觉得没那么伟大，不要把他看的太重，后面具体的政策推动和执行才是关键。我们更应该关注的应该是，这项政策能否让所有符合要求的中小企业们都应该能享受，而不能通过人为的门槛设置，成为少数企业以获得这个资质成为荣誉的象征。 　　四、会有企业成为中国的罗宾逊吗？ 　　这些年来，我们有很多公司都号称成为中国的罗宾逊，但从目前来看，我们没有任何一家企业能成为罗宾逊。当“无车承运人”这一资质终于走向合法的时候，我们会有中国的罗宾逊破壳而出吗？老漂可以断言，很难，几乎没有这个可能。为什么？因为我们有中国国情，我们95%的车辆在个体手中；我们民间有上千万中小物流企业和运输车队；我们的地大物博，东西部发展不均衡，东西部货源严重不对称；我们的司机们还在为生存开车，他们文化不高；我们的货主企业们也不成熟，我们更看重运输价格，看轻价值服务；我们的高速仍在收费，有各类名目繁多的罚款；我们车辆的标准混乱，物流作业更无标准化……，所有这些，都意味着我们短期内（最少10年内）基本没有机会产生一家中国的罗宾逊。 　　其实，我们真的需要罗宾逊吗，我们能有更多的顺丰、更多的德邦、更多的菜鸟……岂不也更好！ 　　滴滴和快的打车用了不到3年时间，通过“烧钱”的方式做成了市值60亿美金的公司，而整车货运市场的蛋糕比出租车市场更大。全国出租车保有量400万辆，而货车是1200万辆，出租车的年流水平均是25万元，而货车是50万元。所以2014年这股东风就刮到了整车货运行业（此处是指城际货运，而非同城配送）。 　　文丨 运策网CEO 王有朝 　　传统的整车货运模式 　　由于现在95%的货车都是司机购买的（虽然挂靠在物流公司名下，但实际产权是司机的），货车司机都要自己解决货源（除了加盟快运公司、专线公司的司机。部分专线因无法为司机提供充足的货源，司机也需要在货运信息市场上找货），所以就出现了货运中介（俗称“信息部”）。 　　当中小生产制造企业和三方物流（服务于大企业的物流公司）有数吨货物需要运输时，他们会给停车场的货运中介打电话，中介把信息写在小黑板上（如下图）。司机看到适运货源信息后，便向中介询价、侃价，如果成交，先给中介缴纳中介费后，才能得到货主的详细信息。然后司机直接去取货，把货物送到目的地。 　　中介在此环节为货主提供了什么价值呢？第一，找车、议价。因为司机太难缠，货主一般都不愿直接和司机侃价。第二，担保。中介事前收取中介费，增加了司机违约的成本，如果司机未去装货，中介将不退换中介费。第三，认证。核查司机的三证，以确保不是黑车。 　　由于整车货运是门到门的运输，货物不经过货运信息市场中转（这一点不同于零担专线物流），加之货运中介所提供的服务可以被互联网化，所以我们认为这种传统的模式一定会被颠覆。 　　未来的独角兽 　　很多人有这样的观点：货主找货车的效率很高，移动互联网介入后发挥的作用很有限。其实不然。货主找货车的速度还算可以（1-2天），但司机找货源的效率很低。表现在以下几点：第一，司机平均配货的等待时间是2-3天，期间吃住、停车、人员工资的费用是500元/人/天。第二，长距离空驶，因为司机要从上一卸货点空驶到货运信息市场找货，然后再空驶到下一装货点，平均冗余空驶的距离在60公里以上，油耗成本在400元左右。第三，给中介缴纳约运费10%的中介费，如果是信息多次转手，中介费用更高。 　　在整个市场呈现“车多货少”的格局下，由于车多，大量货车处于停车等货状态，所以货主找车的速度还OK。但司机在找货过程中的低效率、高浪费，势必会抬高司机对运费的要价，如此太高了整个社会的运输成本。 　　移动互联网的介入，不仅可以获取司机的位置信息，而且可以获取货车的空车信息，通过对海量货源进行“统筹分配”，可以减少司机的等待时间、空驶距离，去中介化，提高满载率。 　　物流具有规模经济和范围经济效应，也就意味着规模越大、范围越广，单位运营成本越低，如此未来行业一定会出现独角兽，这只独角兽因为掌握了海量货源，而形成垄断，获得行业垄断利润。 　　车货匹配模式的死胡同 　　能否把滴滴打车模式移植到整车货运行业呢？做一款APP，使劲推广APP，让用户发布货源，让司机找货源。如骡迹物流、运满满、物流小秘。 　　但我认为车货匹配是一个死胡同，原因如下： 　　第一，整车货运行业标准化程度低。滴滴打车只有一个匹配条件——地理位置，但货车的匹配条件至少有三个。（1）车型。货车主要有平板车、高栏车、厢式车。不同货物属性对车型有不同的要求，机械设备需要平板车，瓜果蔬菜等农副产品需要高栏车，附加值较高且单件体积较小的货物需要厢式车。（2）吨位。整车货运一般情况下，一车只装一票货物。但货车的载重量从10吨、15吨、20吨，到35吨。货物吨位与车辆的载重量越接近，运费越经济。（3）线路。货车司机一般有常跑的线路，陌生线路一般都不愿意跑。 　　在信息匹配模型中，存在一个拐点，只有当双边市场的数据量达到一定的数量级时，才能产生较高的交易量和较好的用户体验。匹配条件越多，需要的车、货数据量越大。假设每增加一个匹配条件，车货数据量增加N倍，增加三个匹配条件，拐点将提高N3倍。 　　更重要的是，即使匹配成功，价格未必能够达成。整车货运行业，运价是一票一议。不同于出租车，货车存在返程的概念，而不是像出租车在某一地区（城市）做布朗运动，货车通常在全国只跑有限的几个城市。如此，两个城市间的货物流向、季节因素都会影响运价。 　　第二，整合中介，但没有为中介提供价值。做车货匹配需要大量的数据，而货源信息多数掌握在货运中介手上，而且中介十分集中。所以很容易想到整合中介。但是，中介在停车辆里办公，不缺车。货源信息对货源而言是稀缺资源，如果你让中介把稀缺的货源信息发布到APP上，势必会导致信息透明化，压缩中介的利润。从长远讲，中介也知道一旦平台做大，中介就无立足之地。所以他们会集体抵制。目前大多数车货匹配模式要么在一点通、天下通上抓取货源信息，要么每人拿着一个pad到货运信息市场抄货，发布到App上。 　　第三，没有给司机提供保障。司机找到货源信息后，需要空驶到装货地，期间产生了油耗成本，且只有达到目的后才能确认货源信息的真实性。早期的配货软件一点通、天下通（主要用户是物流公司、中介，货主和司机使用很少）采用人工上门安装软件的方式确保没有骗子，即便如此也有穷途末路的中介通过配货软件骗取司机的中介费，还致使司机空驶。同样，车货匹配APP也没有解决这个问题。 　　另外，车货匹配APP无法保证货源信息的有效性。货主如果通过其他渠道找到适运车辆后，是不会主动告诉中介的。所以，在不主动询问的情况下，中介是不会知道其拿到的货源信息是否仍然有效，也没有动力在APP上对货源信息的状态进行维护。如此，司机询问10单货源，8单货源的回复可能是已经发运，本已防备心理很重的司机更加怀疑， 劣币势必会驱逐良币。 　　第四，整合不了中介，是否可以让货主通过APP直接找司机进行运输呢？货运不同于商品买卖，物流与资金流是同向流动，第三方支付无法发挥作用。而一车货的平均货值是20万元，且货物是运到千里之外，一旦货主把货物交给一个陌生的司机，意味着已经失去了控制力，所以货主出于货运安全的考虑，不愿意直接找司机。对货主而言，物流本身是一种采购行为，也更倾向于外包，而不是自己来找车、议价。 　　车货匹配模式存在的问题 　　目前车货匹配模式普遍存在以下几个问题： 　　第一，商业模式没有形成闭环。谁和谁交易了？货是否运出去了？运价是多少？平台方一无所知。只知道这条货源信息被查看的次数。此模式的公司，动辄说自己日成交量多少万单，成交额多少万元，但信不信由你。 　　第二，高客户流失率。据上分析，车货匹配并没有为用户提供价值，目前此模式的公司采用百度竞价、登录送话费、发货送话费的方式试图黏住用户。如果没有提供价值，一旦不送话费了，用户也不和你玩了。 　　美国的CH.robinson通过整合了100万辆卡车，为5万家货主企业提供运输服务，市值超过100亿美金。 　　运策网就是国内一家无车承运人模式的公司，关于无车承运人模式的经验，希望以后能和大家分享。

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