[无车承运,共享经济,货运]无车承运人所面临的财税问题很关键

在互联网技术催生的共享经济发展热潮之下，诞生了没有一间自己客房的全世界最大酒店Airbnb，没有一辆出租车的全球最大出租车公司Uber。而在货运领域，随着“互联网＋物流”的深入发展，没有一辆车的“无车承运”模式也逐渐清晰，并成为一种新业态。从2016年开始的无车承运人试点工作，则将这种模式推至台前，让更多的人受益于此。 究竟什么是无车承运人？ 无车承运人的概念并不复杂。社会较为公认的理解是，不拥有车辆但从事货物运输的个人或单位。该类市场经营主体依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合科学调度车辆、物流园区、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，推动货运物流行业转型升级。 其实，长期以来，我国的公路运输具有“多、小、散”的特点。大多数的货车司机都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。而推进无车承运模式，个体运输户、中小企业、货主企业逐步由封闭走向开放，有利于我国物流市场结构逐步从分散走向集中，形成“零而不乱、散而有序”的新业态。 因此，自2016年10月无车承运人被“正名”（试点工作启动）后,“无车承运人”这一概念就迅速成为“物流网红”，并霸屏物流业“朋友圈”。 “税”成吐槽字眼 政策大门的打开，让原本沉静的行业变得沸腾起来。目前，在政策推动、市场拉动作用下，无车承运人试点工作整体也呈稳中有进、稳中向好的趋势。不过，尽管降本增效、提升效率、优化市场等词汇已成为无车承运试点的“专有”名词，但不管是试点企业，还是物流业专家学者，“税”都成为他们吐槽的字眼。 因为，目前国内运输业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”的“无车承运”模式与国内既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。 例如，目前的政策是，只有拥有运输工具（拥有一定车辆的实际承运人）的企业才被认定为道路运输业，可以开具11%的道路运输业增值税专用发票；而通过外包运力完成运输任务的行为则被认定为货运代理业，只可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。 但是现在物流企业的需求是，只要是与委托方签订了运输合同，并承担承运人责任，无论是否拥有自备车辆，即可以认定为运输行业，给予开具11%道路运输行业增值税发票的资质。 此外，目前我国具有开票资质的只有企业，个体运输户不具备开票资质，而个体运输户是无车承运人平台的主要构成之一，在运输业市场中占有半壁江山（目前在国内有80%的运输主体是中小车队或者个人），但其作为小规模纳税人是没有资质开具11%税率的增值税发票的。因此，巨额的销项发票无法获得足够的进项发票抵扣税率，使企业面临巨大税务压力，限制企业发展。 别把“好经念歪了” 对于财税问题，国家交通运输部科学研究院现代物流研究中心副研究员李彦林做出了相关解答。他表示，无车承运人试点工作自身没有什么问题，开票资质的问题也并非是试点工作带来的。首先，国内的物流业通过近几年的发展演变，逐步从有车、车辆剩余、资源整合的模式演进。有车时代，也是运力短缺时代，被称为“有车为王”。但到社会化运力发展壮大时，却普遍出现运力过剩的现象，也充分暴露出既有税务政策的缺陷。 之前的开票资质是以“以车控票，以票定税”为标准，简言之，就是物流企业有多少辆车才能开多少票，没有车就开不了票。所以说，开票资质的问题是长期存在的。此外，自2012年营改增之后，增值税发票的税点从3%上调至11%，不少运输企业税负大增，也进一步引发了虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。 其次，无车承运人试点工作的推行让开票资质的问题更加凸显。因为无车承运人强调的是用社会零散运力，这已相当于无车承运的“主打产品”。而无车承运人试点工作正好处于“营改增”的推进期上，所以大家把具有开票资质的希望寄托在试点工作上，但也把很多责难强加在试点工作上。国家交通运输部部长李小鹏就曾提出，“无车承运人试点工作是好事，但千万不要把‘好经念歪了’”。 显然，关于企业资质的认定条件、认定流程、发票申领、报税、成本稽核等与之相关的财税体系建设都需要进一步摸索与完善。 政策措施需完善 不过，对于大家关心较多的进项抵扣问题则有了新进展。经过交通部与财政部、国家税务总局的多次沟通协调，目前已基本达成共识，允许外包运力的成本纳入进项抵扣。下一步，交通部将积极完善配套政策，逐步健全法规制度和标准规范，促进无车承运物流规范健康发展： 国家税务总局发布的《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》明确提出，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费、承担承运人责任，并委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的，用于委托实际承运人完成的运输服务的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，如相应取得合法有效的增值税扣税凭证，可按照现行规定抵扣进项税额。 不过，作为“一出生”就被业界高度关注的“无车承运人”，如果没有配套的财税体系改革相扶持，政策的出台要么成为摆设，要么成为扰乱市场的源泉。所以，还是希望有关部门下一步能够针对无车承运人试点企业的财税问题出台具体的配套措施，以破解物流企业发展难题。 【2017亿欧创新者年会暨第三届创新奖颁奖盛典】将于12月13日-14日在北京中国大饭店举行。来自全球的100+名国内外顶级大咖、300+家主流媒体、4000名合作伙伴与行业精英共同参会，共话产业创新的未来与发展。邀您共同参与！ 猛戳链接查看活动详情： 　　第一物流全媒体11月11日讯（微信：cn156news 记者 周艳青） 　　“真正的无车承运人一定是不拥有运输工具，但以承运人的名义与托运人签订运输合同、承担运输责任和法律风险，并将实际运输行为委托给实际承运人这样的运输形式。”中储智运创始人、总工程师李敬泉对现代物流报记者阐释无车承运人的定义。 　　2017年11月10日，由中储发展股份有限公司主办，中储智运承办的中国无车承运人理论研究与实践发展论坛在南京举行，中国物流采购联合会副会长兼秘书长崔忠付，中国知名流通经济学家、资深物流与供应链专家丁俊发，中国诚通集团副总裁李友生，江苏银行股份有限公司董事长夏平，以及江苏省发改委、经信委、国税局、交通厅运管局等领导出席。 中国诚通集团副总裁李友生 　　在会上，与会嘉宾共同探讨了无车承运人的现状和未来，对目前存在的问题进行了深入剖析。 　　▋无车承运人企业同质化竞争严重 　　2016年9月1日，国家交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，当时说的是挑选48家企业，但到今年试点名单已经扩大到了283家，远超预计。 　　目前，市场有声音认为，因为无车承运人概念对中国市场太新颖，不少号称无车承运人的企业自己一知半解，但冲着可能存在的政策扶持，一股脑全上去了。政府方面秉着开放包容和试错态度批准了如此之多的企业进入试点。 　　虽然试错充分、经验积累加快，但也造成了场面混乱、同质化竞争以及没有真正盈利模式产生。 　　▊中储智运2017年交易额已破50亿 　　作为央企以及首批进入无车承运人的中储智运，发展相对较快。 　　据中储发展股份有限公司总裁赵晓宏2015年时，中储智运交易额还只有2000多万元，员工只有65人，2016年就实现了跨越式发展，交易额突破20亿，2017年截至目前交易总额超过50亿元，成交70万运单，运输货物超过6000万吨，员工超过了400名。 　　▊仅做车货匹配不是无车承运人 　　李敬泉作为中储智运的工程师，对于市场上无车承运人的现状也有观察，他表示示：“对无车承运人概念相当一部分企业经营管理人需要理清，不少企业认为信息平台就是无车承运人、有信息匹配就是无车承运人，事实上不是。” 中储发展股份有限公司总裁赵晓宏 　　中国物流与采购协会联合会副会长兼秘书长崔忠付对此也表示无车承运人有两个条件，一个是无车，另一个是承运人，但现在更多企业只注重了无车，而承运人全程运输中的法律责任和运输责任、却没有承担起来，“因为承运人不是代理人，代理人只承担代理过程中的法律责任。” 　　与会专家指出说，“在283家试点单位中，基本是做信息匹配，线上撮合线下交易，平台方不承担运输责任和货运风险，这一类型企业平台占绝大多数。尤其是平台方不向货主开发票绝对是弊端。” 　　崔忠付提醒专注无车承运人的企业，首先要解决物流信息平台运输的合法化；再者平台需要承担责任和风险，同时增值税的进项抵扣也是一个关键。 　　李敬泉预测，明年或将是概念清晰、行业变革升级的一年。 　　▊无车承运人模式 司机真受益假受益？ 　　此前，事关无车承运人，不少人反应其减少空车率的优势，也让不少司机受到损失。该种声音认为因为司机愿意用60%的价格接回程单的情况，让所有的订单变成了回程单，可能原先以正常价格发出的订单，货主也转而以回程单价格寻求司机。 　　李敬泉承认确实存在这种情况，但他认为无车承运人就是要取代线下的交易方式变成透明化的线上操作，“原先是实体化运营，集中一点配货就会造成交通拥堵，占用土地资源，中国流通成本高的一大原因就是中间环节多，互联网化就是去中间化，未来这会是趋势。” 中储智运创始人、总工程师李敬泉 　　但他并不认为这会是损害司机利益的模式，“对司机来讲，这样的平台一定是利好消息，因为司机再也不用远程绕路去信息部获取货源信息，在家或者运输路上就能获得返程货的信息。还提高了获取货物的效率、降低了时间成本、降低了机会损失，也减少了在物流园区的停车住宿、吃喝拉撒产生的费用，原先只能接一单货的时间或许产生了2单甚至3单货，还有时间陪陪家人了，司机都会算这笔账，非常支持这种模式。” 　　反过来，他介绍，对于货主方也是有巨大好处，一方面因为司机通过竞价产生候选名单，达成的价格一定是有竞争力的，另一方面，运输风险和货损全部由平台方承担了，货主与其扣着价格不放，不如紧拉快跑，周转效率更快，效率也提升了。 　　▊无车承运人市场，空间还有多大？ 　　无车承运人模式被李敬泉称为货车版滴滴，但这又引人遐想：是否未来中国的货运市场也会出现一个一家独大的“滴滴”？是否也会演变成中间抽取佣金实现盈亏平衡？ 　　李敬泉对此表示，货运市场和客运市场完全不同，货运市场交易零散、交易量很庞大但交易额却小。根据中储智运的测算，平台上一单的货运量有3车，每一车将近40吨。 　　此外，滴滴司机拉人，就不可能存在货损货差、货物灭失的风险；但货车司机不仅有货损等，还有账期。 　　李敬泉认为中国货运市场规模远超客运市场，单货车就有1500万辆，即使1%的市场份额都非常可观。“没有任何企业可以将中国货运市场独吞下来。” 　　并且李敬泉现场发布的《中国无车承运人业态发展研究》就是为了帮助行业百花齐放，“我一直觉得一花独放不是春，一家跑得再快也带动不了行业的发展，最后也会危害到自身大发展，所以写了这本书，希望大家都能找到正确的路，既竞争又合作才能形成健康的市场环境。” 　　▋找不到盈利模式？衍生市场会是一大出路 　　但目前困扰无车承运人企业的最大问题，还是盈利问题。 　　以中储智运为例，每天的订单量已经达到5000单，2017年以来，开票的销售总额有41亿元，行业排名稳居前列，但事实上主营业务却并没有盈利。 　　李敬泉提到，“实际上，我们认为货主将货物委托给我们，我们再寻找合适的司机承担实际运输任务，我们是可以从中间获得差价的。”他不否认未来存在抽佣可能。 　　但这种情况是否能够实现中间抽佣的理想状态暂不明朗，毕竟司机群体就是一个价格敏感度很高的群体，虽然按李敬泉所说，司机群体和货主都从平台获益，分给平台一定的回报天经地义，但这并不意味着就能形成这样一个三方共赢的状态。 　　但有一个方向确实明确的，衍生市场，例如资金沉淀、司机融资租赁、保险等。 　　李敬泉介绍，目前中储智运也已经开展行动，正式向工商部门提交注册，其预计下半年就会形成专业的部门。并且他表示明年下半年，中储智运就将实现盈利。

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