[无车承运人]2017“无车承运人”的机会元年？

　　继2016年度无车承运人政策出台，全国各地物流企业竞相申请，争取名额。交通部原本规划推进的48个无车承运人单位，到目前为止，更是扩展到了20个省市，283家单位。犹如井喷式一般，让人看到了优势，也让人看到了疑虑。 　　上世纪80年代初，美国运输大解禁之后便开始了“无车承运人”的模式，历经15年的发展，目前美国已经有15000家“无车承运人”企业，前十家的物流企业更是占到物流业营业额的70%。而国内零担由于分散仅仅占到2%。 　　同美国一样，2004年期初，并不允许“无车承运人”，必须买车才能解决货物运输的“资质”问题。直到2013年交通部发布的349号文件才正式确定了“无车承运人”的法律地位，提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。 　　并于2016年的4月份在营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。 　　去年9月交通部发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，10月份正式开启了“无车承运人”试点工作。继而各省市陆续公布了当地试点名单。福建省更是发出了首张“无车承运人”经营许可证。 　　中国能同样出现另一个罗宾逊，这也是我们需要面对的问题。 　　2017年可以说是“无车承运人”的元年，既是元年就会存在更多的机遇，也会存在更多的挑战。 　　首先，需要解决物流业中标准化的问题。 　　相比美国物流市场，中国的成熟度目前远远不足，可以说是还处于传统模式。市场开放，就需要更多的监督与流程化。本身传统模式遗留下的诸多信息不对称，以及信息滞留等问题，造成了严重的物流成本浪费。而现在新的模式出现，就需要从起步阶段对其进行监管与引导。让车、货进行高效匹配，即时将信息流予以对接，在货运信息源头着手，到整个流程的结束，都需要有很好的引导。 　　其次，需要减少市场中间环节。 　　“无车承运人”刚推出，大家报有的形式是：可能又是一波新的“黄牛”模式。这种思维模式不予解除，就很难推进。“无车承运人”的推出本身就是为了减少中间环节，物流成本居高不下，有一部分原因就是中间环节，一层连带一层。层层剥皮，到达司机手中所剩无几，到达企业当中，也以犹如天价。“无车承运人”重点是拥抱互联网，利用现代互联网优势，将信息对接更加流程，让车主与货主直接接触，减少中间无须有的成本。 　　再次，需要解决诚信问题。 　　诚信问题在物流行业中一直困扰着所有人，被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……均成为风口浪尖。十个物流从业者，就有九个半会抱怨这些问题。而要发展“无车承运人”就需要有合适的平台，加大诚信监管，对双方进行认证，将个人、企业诚信问题上升层次，以此减少不必要的矛盾，让车主、货主可以放心承运。这些问题就需要作为“无车承运人”单位进行担保监管。 　　对于这283家企业来说，2017年即是诸多机遇的一年，又是充满严酷挑战的一年。对于车主和货主来说，能够体验到最佳的服务就是最好的模式了。 　　1.商圈调拨逆袭无力，无车承运人或许是解决之道，无车承运人就是以承运人的身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务 　　2通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者，一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作 　　3商圈之间的物流调拨，涉及到多个门店对单一商圈、多个商圈对多个门店、单一品牌对多个商圈等多种情况，需求微小而复杂，给物流运输的规模化带来很大难度，门店内部承担调拨配送任务，又造成人力与时间的浪费，导致运输成本不断升高。此时，无车承运人的介入就发挥了其资源整合与运输协同的优势，将商圈内的运力进行整合，将闲置的可开发的运力充分拉动利用起来，用于满足商圈调拨的需求。 　　近年来，为进一步明确运输责任主体，实现运输效率和运输安全的双保险，交通运输部门在道路运输市场中引入一种新的业态形式——“无车承运 人”。 　　什么是无车承运人? 　　“无车承运人”是由美国track broker(货车经纪人)这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。 　　无车承运人的特点 　　1、大体的业务对象：委托人、无车承运人、实际承运人、收货人2、基本业务流程：委托书→运单调度→装车→在途→签收→回单3、业务关注点：货主关心单据执行状态4、管理难点：过程监控、 运费结算5、与普通运输的区别：无车承运人不用具体关注货物如何装卸、不用详细管理车辆。 　　无车承运人和中介有什么区别? 　　可能会有卡友说：这不就是换个名称的“黄牛”吗?其实，“无车承运人”跟咱们通常遇到的黄牛还是有很大区别的。 　　在国内，作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付给私人车主。我们所熟悉的“黄牛”，其实是经过多层分包之后的底层物流承包商，但是经过这样的层层分包，每一层都要从上下游赚取差价，会放大货主和车主之间的运费差价，导致货主的运货成本更高，而车主的拉货利润更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高——这也是为什么卡友们的利润已经低无可低了，物流费用还居高不下的原因之一。 　　而无车承运则是建立在互联网之上，通过发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，通过减少中间环节，提高车货匹配效率，从而提高了物流运作的整体效率。可以说，无车承运人模式可以使货主减少发货成本，提升物流效率;平台赚取差价，获得用户;车主少收盘剥，降低空车率，从而达到多方共赢的目的。 　　无车承运人的优势 　　拥有先进的现代物流理念和丰富的运营管理 经验无车承运人是集知识密集和技术密集于一体的 现代服务企业，知识驱动型的发展模式使其形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验，为现代物 流的发展打下了良好的基础。 　　能够系统整合和集成社会零散物流资源，提高了运输组织效率无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合， 从而实现虚拟与实体网络的有效结合， 实现了物流的网络化和规模化运营，提高了物流运作的整体效率。 　　拥有较强的低成本扩张能力，能够快速地扩大服务范围由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的 获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力。 　　拥有敏捷的市场反应能力，能够灵活应对瞬 息万变的市场环境对于有车承运人来说， 重资产运营使其不得不将有限的精力投入“运输”环节;而无车承运人轻装上阵，其工作重点是关注市场的运力、货源信息和 如何有效组织调配市场资源。因此无车承运人更容易根据市场供求变化来调整自己的发展策略，具有较高的抗风险能力。 　　可以较好地保护消费者权益货运代理人作为纯粹的代理人，对货物在运输过程中出现经济损失，并不负有赔偿责任。这样一来就极易出现前面我们所说的“诚信缺失”等现象，严重影响了市场秩序;而无车承运人作为货主的第 一承运人，对货物在运输、仓储等环节中的灭失承 担直接的赔偿责任。因此，无车承运人较之货运代理人更加重视整个运输过程中各环节的安全性、时效性，从而有效保护了货主权益。 　　无车承运人的现状如何? 　　提到无车承运人，就不得不提首创无车承运人模式的罗宾逊物流。作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。 　　作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。 　　为何到现在才开始发展无车承运人? 　　首先，法规不允许。根据2004年7月1日起施行的《中华人民共和国道路运输条例》第二章第二节第二十二条明确规定：申请从事货运经营的，应当具备下列条件：(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆;(二)有符合本条例第二十三条规定条件的驾驶人员;(三)有健全的安全生产管理制度。也就是说，条例并不允许“无车承运”，必须买车才能解决从事货物运输的“资质”问题。 　　其次，国家“营改增”给“无车”业态运作带来的影响。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6%的发票，而客户要11%的发票。由此要求交通部门认可“无车承运人”这一业态，承认其具有承运人“运输资格”，从而可以开具11%的发票。 　　但是随着社会的发展，物流成本的居高不下严重影响了我国经济发展，因此，2013年6月6日，国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》， 正式确定了无车承运人的法律地位，并提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。就“无车承运”问题，交通运输部等相关部门也展开过多次调研并听取企业意见。 　　今年4月份公布的营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。 　　哪些企业可以申请试点无车承运人? 　　《意见》中指出，原则上试点企业应具备如下条件： 　　1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高; 　　2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理; 　　3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉; 　　4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　试点时间安排如下： 　　1、启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。 　　2、实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。 　　3、总结评估阶段：2017年12月。省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。 　　无车承运人在中国还面临哪些问题? 　　由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异，在中国能否出现下一个罗宾逊，还存在以下问题： 　　1、税率：是为降税还是为承运? 　　中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。 　　此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题，但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项，特别是无车承运人税务方面的方案，并没有给出明确的指引。在意见原文中，仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。” 　　2、行业：标准化处在起步阶段，产业成熟度低。 　　美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。 　　3、市场：中间环节复杂 　　美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。 　　4、运费：结算模式差异 　　美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。 　　”无车承运人”一词是由美国货车经纪人演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。它指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，与“货运代理人”既有联系又有区别。 　　从二者的联系来看，它们在本质、作用、资产购置要求以及盈利模式上相同。“无车承运人”和“货运代理人”都是运输中介组织，都在整个运输过程中起组织者的作用，二者均是轻资产运营，不需要专门购置车辆，并且，二者都是利用信息不对称而盈利，收取的都是“信息资源费”。 　　但是，“无车承运人”和“货运代理人”又存在极大区别。首先，法律地位不同。”无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在”无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。 　　其次，身份不同。二者虽然都是中介组织，但”无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。”无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人;而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。 　　而且，收费性质不同。”无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，”无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。 　　另外，成立的条件及审批程序序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币;经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币;经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。 　　不过，从以上的规定可以看出，成立无车承运业务经营者的条件比货运运输代理企业条件要容易得多，且相比而言，没有注册资本最低额的限制。 　　从去年开始，就总是被“无车承运人”刷屏。跟几个卡友闲聊，他们都认为无车承运人，就是“合法黄牛”！跟以前黄牛、信息部没啥区别。所以这里我们大胆猜测，除了像黄牛一样，卖你条货源信息，无车承运人究竟还能做什么？ 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　开篇介绍一下背景，自全国29个省（区、市）筛选确定了283个“无车承运人”试点企业之后，监管方案也随之出台。具体监管方案可见文章《总重12吨及以上货车 务必看看这篇文章》。 　　监管方案中提出： 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　国家交通运输物流公共信息平台截图 　　总质量12吨及以上的货运车辆，都要接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台入网信息查询服务。并委托“国家物流信息平台管理中心建设部级试点运行监测平台”，向包括试点企业在内的运输企业提供实际承运人（司机）的“人、车、户”基本信息。 　　由此看来，监管无车承运人，说到底，还是在通过货车行驶轨迹、运单信息，监管的是货车运输的流水。这一单是否真实存在，交易环节怎样等等。 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　再联系目前试点企业的性质，其中： 　　有像运满满、货车帮这样，通过互联网、大数据提供一个调度平台； 　　有像福佑卡车这般，为德邦、天地华宇等大企业提供强大运力池（司机）； 　　有像新杰物流这样，前身就是三方物流公司； 　　有像传化、林安这样，基于物流园区，将车辆、货源联接在一起； 　　有卡行天下、天地汇这样的平台型企业，提供干线甩挂公共平台； 　　此外，还不乏一些纯粹互联网科技公司…… 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　不难看出，现在“无车承运人”的标准、具体职能还不确切。比起“黄牛”，无车承运人能做的，还有很多，本人猜测： 　　1、黄牛/信息部 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　我敢说绝大部分卡友，都认为“无车承运人”干的就是黄牛、信息部的活。从字面上看，无车承运人，没有一台车就能成立公司、开具发票、承运货物。好像确实跟黄牛有着不少相似之处。 　　黄牛/信息部，说白了，就是卖了一条货源信息给你，不会对这趟运输承担任何责任。追溯源头，车货匹配刚刚火起来的时候，一下子涌入300多家，后来又以每天一家的速度“死亡”。对于他们，货源信息没有怎么生存？ 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　所以，最早他们平台上的货源，很多就是从黄牛、信息部那里买来的！相当于在中国如此长的链条里，又多加了一环。而这种情况，到了现在依然存在。即便真能怼了黄牛这一环，无车承运人依然有“发布货源信息”这个功能。 　　2、三方物流公司 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　我一直觉得三方物流公司跟无车承运人很像。十几年前的中国，跑运输也算是暴利行业了，钱非常好赚。都是货主愁没车，哪像现在，司机求货源是一把辛酸泪！！ 　　随着车越来越多，但市场还没现在这么透明的尴尬阶段，是三方物流公司最开心的时候了。仿佛有点固定货源就能撑起一家三方企业。他们有的自己买车，也有的完全没有车，接下货以后，可以自己运，也可以扔给专线、散户，赚其中的差价。收入可比上班高多了。 　　此次公布的无车承运人试点企业中，我看见了大量的三方物流公司。想必三方企业做的事情，会延续到无车承运人。 　　3、挂靠 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　挂靠在中国，简直是神一般的存在。说实话，挂靠公司不掺和运输环节，并不负责咱的业务，这台车也是我个人的。为什么我开车送货，非要挂在一个挂靠公司底下呢？我用挂靠公司的名义送货，挂靠公司能给我承担责任吗？ 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　与其挂在挂靠公司底下，为什么不能挂在“无车承运人”下呢？根据现在的监管方案，总重12吨以上的车，信息都要提供给无车承运人平台的。无车承运人接下的货，是需要对这单生意负责下去的。所以我个人认为，挂靠公司做的事情，无车承运人也可以做。 　　4、保险 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　以前车货匹配火的时候，大家都喜欢冠上“车货匹配”的名字，那个时候确实是在做黄牛的事儿。然而纯粹的车货匹配，痛点太多，无法盈利。（想想滴滴两头抽成，大家就懂了。）无法盈利的话，要如何生存呢？ 　　这两年，无车承运人开始不愿意被打上“车货匹配”的标签，并发力其他周边业务。保险业务，就是其中之一，听说运满满已经在做了。无车承运人上承运的数据，是一单货“物流行为”的真实体现，其中存在货险、车险，所以“无车承运人”确实有资质、有市场来做这个事情。 　　5、金融 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　传化易货嘀金融功能 　　记录流水需要什么？现在的情况，不少司机付了信息费之后，都是线下打电话沟通、交易的。如此一来，交通部拿不到数据，也就无从监管。 　　所以作为无车承运人平台，肯定更多希望司机能够在线交易，通过他们平台来支付。现在不少平台都有自己的支付功能，比如传化金服、运满满。 　　除了支付功能以外，有些平台的金融版块还提供贷款服务。 　　6、后市场 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　正如前文所说，但靠车货匹配功能，实在难以形成交易闭环。不少平台开始寻觅新的收益点。有的做了保险、金融，也有一些发力货车后市场服务，为司机提供加油、轮胎、维修、保养、停车等服务，货车帮就在做这样的事情。 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　其实不止货车帮，之前有一个货车导航软件，叫“货车宝”，也做了不少后市场方面。 　　● 总结：不透明区域皆有商机 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　传统的运输行业，链条太长，其中有不少国家无法监管的灰色地带。司机不能开票，企业需要发票，运费这一环的税务问题就难以追根溯源。给黄牛、信息部的“好处”；熟人找关系介绍货源，塞的“回扣”…… 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　我们想想，发货端好比上海发新疆，一次性给3万运费，一车货卖了100万。这个过程中，包括运费、人工工资、原材料等等都属于开支，这些都可以拿来抵扣。也就是说这100万除去所有开支，剩下的钱是盈利，这部分钱要交税的。 　　运费这一块，货主端是按照3万块支出做账。三方物流公司接下来丢给黄牛，黄牛再一层层分包下去。同理，三方物流公司赚的钱也要交税。再往下黄牛、二包、三包、……、司机，都没有发票，也不知道多少钱。 　　撇开车货匹配 无车承运人还能做什么 　　话就说到这里。为什么当初滴滴先被政府支持，继而又被打压？就是因为监管问题。交通部拿不到滴滴真实流水，“黑头车”跑滴滴也是没有发票的，这让交通部门如何监管呢？逃税、漏税也无从得知了。 　　所以本人认为，在货运行业，无车承运人也需要承担起“配合监管”的使命。那么，传统运输行业中，难以监管的区域、不透明地带，以及司机跑运输全生命周期的种种，未来都可能是“无车承运人”的业务范畴。（文/图 潘吉）

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