[无车承运人]无车承运人的重点 在于整合还是甄别

　　导语：物流行业专业人士认为，无车承运人是为效率而来，并必将向“小而美”、“专而强”的前景发展。因为，在物流这个行业里，无论是司机还是中小物流企业，最大的特点还是：小、散、乱、差，需要通过新的模式，将这些小而散的资源整合到一起，它所能体现出的价值和能量才能迸发出来，而这个模式就是无车承运人模式。但是，这些小而散的车队资源，是否真的是无车承运人整合的对象？ 　　试点遍地开花，企业热情高涨 　　自2016年10月，中国交通运输部在全国启动无车承运人试点以来，市场便开始期待中国版的罗宾逊会否就此诞生，毕竟美国罗宾逊是践行这一模式的重要典范，不过这一问题还有待试点结束后中国交通运输部的总结才能一窥全貌，但至少可以肯定的是，“在未来一段时期，推进流通创新发展，加强智慧流通基础设施建设，推动无车承运人本土化实践，以增强流通领域公共服务支撑能力，已经成为物流行业发展的重要趋势之一。” 　　从试点规模看，无车承运人确实堪称“趋势”。自试点启动以来，地方几乎全面铺开，入选试点企业之多令市场惊讶，如截至2016年12月中旬，湖北等8省市入选了105家企业，其中上海在最开始声称控制在20家，其后一度增加一倍至40家。一个月未过，至2017年1月上旬，试点企业数达到200家。试点规模之庞大，也与试点政策的相对宽松有关。此次试点从交通运输部到地方政府，对试点企业的入选资格只是做了原则性规定，只有少数省市则对实缴注册资金、运营时间等做了量化规定。 　　企业参与试点热情高涨，试点效果似乎也未辜负市场期望。目前由于试点时间仅短短三四个月，政策效应很难体现，尚未有大规模的试点成绩公诸于众。以天津为例，该市自12月下旬启动试点以来，截至今年2月下旬，短短两个月时间，天津11家试点企业已经累计完成货运量近6300万吨。在当地参与试点的运输人看来，订单数量增加、收入提升以及运费透明等效应显而易见。 　　事实上，在中国交通运输部发布试点文件后，其下辖运输服务司曾对政策进行解读，其中在谈及无车承运人试点动因时便指出，降本增效是首要因素，即要降低物流在产品总成本中的比重，减少运输费用在物流成本中的分量，通过去中间化、缩短交易流程、降低层层转包成本达到提升效率的目的。当然降本增效属于系统性工程，无车承运人试点工作还探索解决导致运输环节重叠的主体众多繁杂、经营分散且流动性高、违法违规现象频发、货源零散等问题。 　　试点企业的神通各显 　　目前，针对运输散乱的问题，各家企业在具体参与试点的过程中亦是各显神通。最为典型的模式便是延续滴滴模式，这种模式主要解决车货不匹配的问题，比如四川有试点企业指出，传统的物流模式，货物从货主手上交出，到实际运输的司机手中，也许已转包了三四道；在整个流程中处于低端的司机一般属于个体户，个体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。而物流滴滴只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，实际上强调的是物流信息平台的中间桥梁作用。 　　同样是针对车货不匹配问题，传化物流则推出了“精准运力”服务，即通过整合相关企业的干线、网点资源，“精准运力”将形成全国干线网络，打造干线网络无车承运人平台。据了解，传化物流为整合运力，推出了“千·万车队培育计划”并与东风商用车、沃尔沃卡车、中国平安等企业合作，吸纳了100余家优质专线企业、车队等。同时，全国性的干线网络形成后，传化物流可以精确匹配货主用户的需求，优化路线规划，最终打造货主端一站式发货服务，运力端的一站式运力供应链服务。 　　在整合车队上，也有企业走出了一条从自有到整合的道路。天津有企业在试点过程中，将原先自有的3000辆车减少到60辆，更多车辆资源则通过平台注册吸纳，借此降低企业运营成本、提高管理效率。“我们搭的这个平台实际上实现了‘车能看到货，货能看到车’，通过运输信息的发布，保证了车辆和货源的匹配。全程运输任务都是可以监控的，从车队管理上来说我们就能腾出很多精力，去找货源。”显然企业将侧重点放在了货源的拓展上。 　　整合之前的甄选 　　事实上，无车承运人试点尤其强调试点企业的车辆整合能力。从试点效果来看，通过网络平台整合进来的零散车辆或车队称为“外协车辆”，大量外协车辆的加入大大降低了企业的经营管理成本，购置车辆、雇佣司机、以及车辆的维修养护费用都大幅度降低，这就意味着，物流运输企业由“重资产模式”向“轻资产模式”转变成为可能。 　　不仅如此，企业还可以结合自身发展方向，找准定位，通过试点平台有针对性的整合更多的专业车辆，从而在特定领域做大、做精。如部分企业优势在于有管理车辆的经验，同时拓展至平台，加之企业拥有的货源基础，那么企业便可以将目前的产品细分到集装箱运输和产前配送这两大块里，在专业领域扩大运输资源。 　　不过，无车承运人这种不依赖于自有运输工具的特性，实际上与物流企业加强自有车辆建设管理的内在需求存在一定悖反，尤其是诸多优质车辆资源基本为企业自由，基本满足企业内在需求；相反，游离于市场之上的车辆主要归属于个体户与小型企业，这类车辆资源往往很难归类到良性资产中去。从这个角度看，无车承运人的关键可能确实在于整合资源与交易能力，但在此之前还有一项重要的基本素养，便是试点企业对车辆资源的甄别。 　　《现代物流》

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