[无车承运人]论为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之

　　论为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路 　　国家推进无车承运业务的根本原因是要解决中国汽运行业的制度缺陷和实际国情错的问题。这个制度缺陷是国家在制度上不承认个体承认人的身份，只承认有车的运输公司， 这导致了制度上是大量的没有实际业务的挂靠公司，实际业务是个体运输户，国家的这种 　　制度是一种掩耳盗铃的做法；这个实际国情是，中国的大量的汽运工具实际掌握在个人手中，大量的实际运输业务是个人而非公司完成的，这个比例在70%-80%。（未实际调查，引用行业数据） 　　国家推进无车承运业务的根本动力和目标是要降本增效，也即国家要促进物流行业提升到一个大国应有的效率水平和物流陈本水平。 　　国家推进无车承运业务的条件是互联网的基础条件开始具备。 　　因此，无车承运业务是国家为解决实际问题一定会推进的工作，也是国家在此时点推出试点的原因。17年一年只做试点也是摸着石头过河。 　　无车承运人业务能否真正落地的关键因素就是税收政策。下面就无车承运业务的链条为基础结合现行税务政策，分析为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路。 　　首先，由实际承运人的不同决定了两种不同的无车承运业务。需要说明，营改增之后无车承运业务向外开具11%运输增值税发票问题已经解决，问题出在进项端。 　　一、实际承运人是公司企业型的，其业务链条如下： 　　这种模式下符合现行税务体系， 　　不存在无车承运企业进项抵扣的问题，但是中国的现实 　　是70%-80%运力是个体户，这种模式下最终还会成为实际承运公司作为二道贩子再找个体户运输。 　　这个过程的税务问题目前是灰色地带，是各企业八仙过海各显神通。总之，这不是国家想看到的想要的结果。 　　二、实际承运人是个体户，其业务链条如下： 　　这种模式才是国家为解决实际问题真正要推行的无车承运业务。但是问题来了，这种模式不适应现行税务体制。这体现在：1、个体户的油费、过路费、维修费等取得的发票（本应的抵扣的起点）实际并未进入税务增值税抵扣的链条（当然税务费用司机还是承担了，这部分税务费用行业数据是6%-8%）；2、个体户无法成为一般纳税人，最多实际只能适用小额实际承运公司企业 　　税票11% 钱 　　无车承运企业 　　税票11% 钱 　　托运人 　　个体户 　　税票3%/0% 钱 　　无车承运企业 　　税票11% 钱 　　托运人 　　加油站、收费站、维修店、折旧等费用支出 　　税票X% 钱 　　纳税人而最多只能开具3%的增值税票，但实际情况是这3%的进项税票对于无车承运企业来说也是难以取得的（实情，不展开说），也导致无车承运企业的进项抵扣是0%；3、当然个体户承运的无车承运业务而产生油票、过路费票也不能成为无车承运企业的进项，一方面是因为实际操作难度大，也容易产生灰色地带，另一方面是税务体制不允许。以上这些现实问题就导致了从事无车承运业务的企业进项抵扣是严重不足的，也即无车承运企业的要开展无车承运业务税务负担是难以承担的。 　　分析无车承运业务的业务链条，破解无车承运业务的税务问题的方法可能有以下三种。 　　一、允许个体户承接无车承运企业时产生的油票、过路费票的等发票直接作为无车承运企业相应业务的进项做抵扣。 　　这个方案不可行。税务制度不允许先不谈，开放的无车承运业务个体户与无车承运企业之间是多对多的关系，油票、过路费票等对应处理和税务核验的难度都太大，当然还有这些票据收集整理的成本。 　　二、 　　允许个体户获得一般纳税人身份，也即允许个体户开具11%增值税票，给无车承运企业做进项抵扣。 　　这个方案也不可行。个体户要开具11%发票，个体户就相当于一个小公司，他有销项当然就要用加油站、收费站、维修店、折旧等费用支出作为进项抵扣。本身个体户是不具备这种专业财会人员才具备的记账能力的。当然，政府层面可以设计专门的记账公司；但是，这必然要司机交一部分管理费用，增加了成本，还有个体户做运输天南海北，取得票的时间也各不相同，票据收集传递的陈本都太大。 　　三、 　　允许无车承运企业为个体司机按支付运费的3%代扣代缴，接受代扣代扣代缴的税务机关为个体司机开具3%增值税票并转交无车承运企业；同时对按照上述方式取得的增值税票可以作为运输成本的计算依据，允许无车承运企业按照7%-9%税率计算进项抵扣或允许无车承运企业在销项端实现销项减进项差额纳税全额抵扣。 　　这个方案最可行。 　　为什么上述方案三最可行呢？ 　　这是因为除了方案一和方案二存在的离现实太远，可操作性太差外，方案三最符合现行税务制度，对现行制度调整最小，操作成本最低的方式。 　　方案三也最容易被税务机关接受，容易被税务接收的原因除了与现行税务体制相容性高，操作可行性强之外，还有一点，原来税务机关无法收入的个体户不纳税的3%，现在税务有收入了，增加了税收。 　　同时我们也注意到原本司机在油、路费、维修等费用上承担的6%-8%的税务成本，加上3%的代扣代缴，正好近于11%的交通行业的增值税率。 　　方案三是最优的方案，推进的难点在于如何解决税务担心的虚开发票的问题。这就需要平台、互联网和数据发挥作用，做好实际业务真实，业务数据链条可还原；同时配合以先关部分的监督监察，防止数据作假。 　　通过以上分析，不难看出无车承运业务的最终落地的关键的税收政策，税收政策最优的方案是“差额纳税，全额抵扣”。最终税务是以3低7、抵8还是抵9，最终要看政府和相关部门在无车承运企业和原有车运输公司企业之间的公平问题的平衡。 　　摘要： 　　月28日消息，为了更好的贯彻落实交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的精神，进一步推动无车承运人的发展，中国物流与采购联合会于11月28日在北京召开“无车承运人专题研讨 　　月28日消息，为了更好的贯彻落实交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的精神，进一步推动无车承运人的发展，中国物流与采购联合会于11月28日在北京召开“无车承运人专题研讨会”，就涉及无车承运人的有关政府监管、增值税征收、诚信建设以及数据备证等议题进行研讨，亿欧受邀参加。 　　年8月26日，交通运输部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，《意见》明确指出：目前我国无车承运人发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式推进物流业供给侧结构性改革。 　　中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付表示，对于无车车承运人试点的理解和要求，可以分成几个要点：1、无车承运人试点工作主要针对物流信息平台；2、成为无车承运人试点的物流信息平台需要承担责任和风险；3、无车承运人增值税进项抵扣问题大家最为关心；4、无车承运人的数据监管是重点；5、物流业数据备证中心的建设。 　　中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一认为：无车承运人还不是一个政策，只是安排了一些试点的步骤，究竟什么叫无车承运人，怎么审批、管理、立法，实际上我们面对的是共同来参与无车承运人的政策的制订，我们怎么去理解、发出我们的声音。 　　公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代，以及分工合作更加深入的时代；无车承运人的效率（实践）与公平（制度）的均衡是这项政策的本质；无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整，快速变化的要求，促进了社会分工协作的深化，提升了分工中责任和风险控制的价值，是顺应我国市场化改革的重要举措。 　　根据交通部《意见》中明确，指企业以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人责任和义务，通过组织、整合并委托社会上其他承运人及运输工具资源完成运输任务来履行运输合同的经营者。 　　上海造集互联网科技有限公司大客户经理张成光曾表示，根据交通部《意见》中的信息点，可以把车企和物联网定位的一些公司排除掉，因为他们只是“无车承运人”技术提供者，不是“运输合同的经营者”。他们只是无车承运人的必要条件，而不是充分条件。为什么是互联网交易平台？首先是“无车”；其次“承运”；再次安全保障；然后风控能力；最后模式先进。 　　全国政协经济委员会委员、中国财政科学研究院研究员贾康在现场表示，无车承运人是一个中介服务商的定位，到了一定规模以后，可以使用平台型企业来描述。针对无车承运人相关的税收问题解决方向，可以从几个方面进行：1、建立完备的涉税信息；2、实行第三方支付和银行监管；3、构建无车承运人以数据控税，形成增值税增收新模式。当无车承运人有了成熟的经验以后，接受必要的行政监管，这样的体系是有包容性的，可以解决增值税适应社会发展模式的问题。 　　一叶障目 　　在前几天的“2016第八届中国物流信息化大会”上，小编对冯总主题为《基于互联网的无车承运模式解析》的演讲感同身受。在冯总的报告当中让我们知道货运行业的现状令人触目惊心，问题冗杂纠结于各个环节当中，无论从业人员、运营公司及政府监管部门都期待着有没有更好的解决方案和措施，能够将货运行业痼疾逐步的消除，能让行业焕发新的活力。小编将续着冯总的话题从问题分析开始，进一步给出一套完整的，从本质上解决“无车承运人”所面临的困境的解决方案。 　　为什么会出现“无车承运人” 　　大家都知道，企业的目的是创造价值，从而获取利润。利润等于息税前利润减去利息与税金，同时也等于收入减去成本，只有息税后利润才是我们企业能放进口袋的真金白银。因此我们简单的变换公式，就变成如下公式：息税后利润=收入-(成本+利息+税金 　　我们可以将成本、利息与税金视为大成本，企业要发展，要获取更多的息税后利润，企业只有两条路：增加收入，或降低大成本，也就是通常所说的开源与节流。 　　随着市场竞争的加剧以及宏观经济形势低迷，开源往往需要更多的资源，等于是需要增加更多的成本，因此开源面临更大的困难，所以大部分的物流企业都选择降低成本、利息与税金来获取利润。在演讲中提到：“大家都发现无车对于承运的成本就是会低，不用管车的问题，这是一个规避成本的方法，第二很重要是规避了风险，特别是经济下滑的时候，谁会先死?成本刚性重资产的几率显然会更高。” 因此，个体司机独立经营，以其所有的货运车辆为物流企业提供运输服务;物流企业不拥有车辆，使用个体车辆为货主企业提供运输服务;物流企业与个体车主之间随机组合，各自发挥自身优势，响应社会运输需求，从而实现高效、廉价的公路货运服务。这就是以“无车承运”模式为基础的我国公路运输行业组织模式。 　　“无车承运人”究竟面临哪些困境 　　首先是法律困境，这在演讲中已经讲得非常清楚，并且被冯总称之为“过河”：“我认为这是一个中国式典型的过河的案例。为什么叫过河?因为无车我们一直以来都没有法律支持，也不被我们的客户和管理部门支持，但是他又 　　是现实存在的事实，行业已经过河了，但是从法律和政策层面来说，还在彼岸。” 　　其次是成本困境，从上一部分我们对利润公式的分析中已经看到了，企业进行“无车承运”最原始的出发点是节流，也就是降低成本，而由于政策法规还在摸石头，导致物流企业的税负成本以及融资成本非常高。 　　从增值税角度来看，因为企业增值税管理好坏将直接影响企业获得的利润。但是在“无车承运”模式下，个体司机流动经营，无法承担向物流企业开具并传递成本;物流企业因没有获得个体司机提供的而不能抵扣其购买个体运输服务的进项税额和运费成本，难以向税务机关举证其应税运输行为，从而难以申领增值税专用;进而又导致货主企业无法保障获取的与其委托物流企业运输行为的关联性，承受税务潜在风险等。这就是现行税收征管制度下公路运输活动各参与主体所面临的主要问题。 　　这里引用中物联最新发布的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》，报告中提到：“调查显示，重点企业缴纳增值税比上年平均增长18.7%，其中，公路货运企业缴纳增值税换算成营业税体制，税负平均增长88.4%。重点企业反映，增值税大幅增加的主要原因是进项抵扣不足。”“有车承运人”况且如此，几乎没有固定资产投入，几乎只有运输外包一项进项的“无车承运人”在增值税中必然会遇到更为巨大的挑战。 　　同时，如要获取企业发展所需的资金，物流企业的融资成本过高，在《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中提到：“重点企业反映，大部分物流企业金融机构信贷风险控制难度大，难以获得银行贷款授信，一些企业不得不采用成本较高的民间融资渠道。据中物联物流金融专业委员会调查，我国物流企业非银行业融资的成本普遍在年化18%-36%之间，极大地侵占了企业经营利润。” 　　综上所述，“无车承运人”首先将会遇到政策法规上的限制，好在去年至今中央政府相关部门已陆续出台多个鼓励“无车承运人”发展的文件。财政部、税总发布的[2016]36号文：“无承运工具承运业务，按照交通增值服务缴纳增值税。”第一次从部级法规意义上认定了“无车承运模式”的合法属性。 　　当政策法规突破后，“无车承运人”将会接连面对税负高与融资难的挑战，如果不能进一步解决这两个问题，“无车承运人”的发展无从谈起。 　　如何合法合规解决“无车承运人”面临的挑战 　　小编特地在标题中加入了“合法合规”4个字，想必物流行业从业者们都能理解。由于政策法规的缺失，及监管手段的匮乏，导致我们大量的物流企业为了生存，在日常运营过程中存在大量的违规操作。在《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中着重提到：“当前，各地增值税违规返还问题愈演愈烈，影响了税收政策的市场调节作用。随着中央和地方增值税分成政策的出台，地方税收返还空间大幅压缩，通过税收返还来降低税负的通道将逐步收窄。” 　　整个物流市场由于政策法规与市场发展的不协调导致地方政府与企业种种扭曲行为的产生，造成了市场不公平，为倒票的行为提供了大量的空间，最终严重影响了行业的正常发展，对整个行业造成非常恶劣的影响。那么，如何真正的破解“无车承运”的难题呢?其实，去年的国务院办公室发[2015]72号文已经为我们指明了方向：“发挥互联网平台实时、高效、精准的优势，对线下运输车辆、仓储等资源进行合理调配、整合利用，提高物流资源使用效率，实现运输工具和货物的实时跟踪和在线化、可视化管理，鼓励依托互联网平台的“无车承运人”发展。” 　　在这里互联网成为整个“无车承运”模式的底层基础，当所有的业务流能通过互联网平台实现实时跟踪与可视化管理后，基于平台的真实大数据才有意义，然后依托于这些真实大数据产生的增值服务才能真正解决“无车承运人” 所面临的挑战。 　　因此，互联网平台是基础，大数据的应用是手段，而业务数据的真实性是整个解决方案的核心所在。无法证实业务的真实性就无法得到国税部门的承认，获取相应的增值税;无法证实业务的真实性就无形中提高了企业融资过程中的信誉担保成本，进而造成融资成本过高。 　　近年来，河南、安徽、江西等地的税务机关和物流互联网平台企业对无车承运税收管理进行了积极的探索。本着保障国家税收，推进万众创业、引导结构性减税的原则，国税机关与物流互联网平台合作建立“互联网+大数据+税收”的税收征管信息模式，满足“无车承运模式”下相关运输活动主体对税收制度供给的需求。 　　比如在河南，国税部门与陆路运输管理与交易平台(以下简称陆交平台)对接产生的“河南省国家税务局货运业务网络服务平台”。整个平台基于陆交平台的“三网合一”(移动互联网、物联网、云计算)技术，实现运输业务线上和线下的联动与真正意义上全程透明化管理，从而证实业务真实性，为上线企业提供司机个体增值税专票代开服务。从源头上解决了物流企业增值税进项链条缺失的问题。同时，平台还与保险公司形成合作，为物流企业提供按单购买的多品种保险;同时与银行等金融机构达成合作，为上线企业提供“税银贷”依据真实业务数据进行的无抵押运费保理服务，解决融资难的问题。通过基于真实业务数据的解决方案，才能真正实现“无车承运”，并为整个物流行业创造更为有利的经营环境，帮助企业将注意力集中到如何提升企业的服务质量、如何更好的为客户服务上，相信这才是政府、行业从业者、客户等所有人希望看到的景象。 　　目前政策层面还有哪些问题无法完全解决“无车承运人”面临的挑战 　　虽然一部分行业先行者做了大量的尝试与工作，但是目前来讲，要彻底解决“无车承运人”税负高的问题还是存在一些难点。 　　我们以河南省国家税务局货运业务网络服务平台提供的解决方案为例，平台可以为司机单车提供国税代开3%增值税专票的服务，用于物流企业作为其增值税进项与成本，同时结合目前物流企业可以使用的一定比例的油费与路桥费，再加上司机个人开票地税随征得所得税以及其他税费，物流企业最终实际增值税税负在2.4%-5.202%之间。这种通过真实业务数据，按照实际链条进行增值税进项的解决方案解决了企业与国税的税务风险问题。物流企业及其客户为国税呈现了完整的、真实的、可靠的业务链条，税务中难以证明的业务真实性问题得到解决;而国税也降低了税收的征管风险。为企业和个人提供更便利的行政服务提供了基础。 　　然而，由于此种方案需要配合油票、路桥费等一起使用才能降低企业税负，但是就像之前提到的，整条链条的实际承运人为司机个人，而且油票与路桥费上并无正式其与业务相关的信息，因此物流企业将这些票据纳入进项在一定程度上也是不合理，并且对企业，对国税部门来讲，都伴随着大量的风险。同时，油票获取难得问题暂时也无法得到解决，大量的物流企业仍然是通过非常规的途径解决这个问题，但这样又变相增加了企业的成本与风险。 　　在《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中，中物联已明确提出以下建议：“便利个体运输户异地开票，允许接受服务的物流企业通过劳务所在地税务机关为个体运输业户代开。充分发挥互联网平台优势，与税务机关实现对接，开发平台监管和开票征管新模式;落实无车承运人政策，对无车承运人收到的个体运输业户增值税采取差额抵扣政策，不再要求提供燃油费、路桥费增值税，把消费环节的增值税税负应该纳入抵扣的进项税额补回来。” 　　可以说，中物联此次提出的建议已经包含政策法规的几个主要方面，若是最终能够制定并实施，那么以互联网平台为基础，以大数据为手段，以真实业务数据为核心的解决方案将可以完全解决税负高、贷款难的问题。在此，小编呼吁相关部门能够充分考虑物流行业特性，制定符合市场需求，可以真正引导企业合规合法发展的政策法规，促进行业市场公平竞争环境的形成，促进中国经济的发展。 　　单素敏 　　为促进物流业的创新发展，交通运输部不断在为无车承运人放开政策限制，但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题 　　互联网技术催生的共享经济发展热潮之下，诞生了没有一间自己客房的全世界最大酒店Airbnb，没有一辆出租车的全球最大出租车公司Uber。 　　中国在过去几年间也出现了自己的Airbnb和Uber，但这在货运领域却一直是个空白。全球最大的公路货运企业之一——没有一辆自有卡车的美国罗宾逊全球货运有限公司（C.H.Robinson，以下简称罗宾逊）至今也没有找到真正的中国模仿者。 　　成立于1905年的罗宾逊，最早只是一个从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务的无名小卒，它的发迹起源于上世纪80年代的美国运输大解禁。当时美国政府推出一系列法令，包括放开新卡车公司准入门槛、大力支持无车承运人业务形态，允许运输业以更灵活的形式经营。 　　抓住契机成为无船承运人的罗宾逊1997年之后把这种模式移植到了公路货运领域，放弃自有运输车辆、建立整合社会运输商的信息系统，取得了巨大成功。 　　罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在“2016中国公路运力发展峰会”上透露，截至2015年底，罗宾逊在全球拥有超过11万家客户、6.8万多家承运商，营业额达135亿美元。 　　“中国一直没有出现‘罗宾逊的原因，主要在于政策障碍。”中国物流与采购联合会副会长贺登才告诉《了望东方周刊》，过去几年，为促进物流业的创新发展，交通运输部作过很多放开限制条件的努力，但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题。 　　政策开闸 　　“按照《中华人民共和国道路运输条例》和其他相关工商政策的要求，你必须拥有5辆车以上才能从事货物运输，没车的只能被认定为货运代理。这其实就是不允许无车承运人的出现。”新杰物流集团有限公司总经理王坚对《了望东方周刊》介绍。 　　但事实上，随着物流运输业的分工越来越细，很多运输公司没有自有车辆，但其会承接货主的运输任务，与对方签署委托合同、开具发票，然后将货物交给车队或者个人司机来运输。有车辆的第三方物流公司在自有运力无法满足需求的情况下，也会将承运的货物委托给实际承运人，此时，该物流公司也充当着无车承运人的角色。 　　江苏金驹物流投资有限公司总会计师李斌认为，这个运输关系中的问题很明显，因为按照《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，交通运输业和货运代理适用不同的增值税税率，前者为11%，后者为6%。 　　“也就是说没有车辆的情况下，接货主的运输业务只能给人开具6%的增值税发票，但货主肯定不答应，人家原本可以按照11%来抵扣。这样的情况下，无车承运业务是很难展开的。”李斌告诉《了望东方周刊》。 　　年9月，国务院发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》（国办发〔2015〕72号），明确提出转变物流业发展方式，“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人发展”。 　　年5月1日正式实施的《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）则明确规定，无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。 　　这两项政策的发布，意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具11%的发票。 　　“货主端的开票问题解决了，但作为无车承运人，开出去11%的发票之后，怎么来进行进项抵扣降低税负成本，就考验到我们的税务体制了。”王坚说。 　　发票问题怎么解决 　　“2016年4月，从车货信息匹配平台转做无车承运人之后，罗计物流业务增长迅猛，目前差不多每天有五六百辆车的运输业务量，给实际承运的车队日结的运费就有五六百万元。但过去的半年多时间内我们在缴税、开票的问题上也一直很困惑。”罗计物流创始人兼CEO宋睿告诉《了望东方周刊》，“因为我们给货主开的11%发票，但我们委托的实际承运人不具备开票资质，或者不愿意给我们开发票。” 　　实际上，这也是目前所有的无车承运人面对的共同问题。 　　王坚对本刊记者介绍，无车承运人的下游企业，即实际运输方如果是一般纳税人，也有资质开具11%税率的增值税发票，但目前中国80%的运输主体是中小车队或者个人，其作为小规模纳税人是没有资质开具11%税率的增值税发票的。 　　“尽管有些地方政府会给我们一些优惠政策比如所得税的减免、返还等等，但更多时候这块成本我们是自己承担了。如果转嫁给下游一部分，比如我从货主那边拿到的运费是100元，下游承运商可以给我们开11%发票，我们80元转给他，否则就70元。但这种做法会使得我们面对车辆公司时失去价格竞争优势。”宋睿说。 　　年9月1日，交通运输部发布的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）（以下简称试点《意见》）中明确提出“进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险”。 　　但究竟如何抵扣，目前还没有定论。 　　不过，部分省市其实早有不同解决方案的探索。 　　“第一种方案是目前天津的一家企业在推的，无车承运人为个体司机代开3%的增值税发票，但是要求国家给一个‘交3抵8或者‘交3抵7的政策，因为如果11%或者抵扣3个点之后剩下的8个点都由无车承运人来承担，依然是个不小的负担。另外，个体司机买路桥费、买车、买轮胎实际上都已经交过相应的增值税，他们没有进行抵扣，所以理论上讲国家应该给他们一定的补贴。但是这种方案有个巨大的风险，就是虚开发票的风险。”王坚说。 　　第二种解决办法是，把每一个个体司机注册成为一个一般纳税人的个体工商户。 　　“这样他就可以给无车承运人开11%的发票，他自己买车、买油、路桥费可以进行进项抵扣。这样一来，比如无车承运人本该付1万元现金运费给司机，现在可以变成7000元现金、3000元加油卡的形式。”王坚告诉本刊记者，目前很多无车承运人私下里都是这么做的，“但这对司机来说并不划算，那么多油卡用不完去变现是需要时间的，而且有时候变现还得打折”。 　　贺登才也提出了另外一种抵额抵扣的方式：“比如无车承运人从货主手中拿到100元的运费，转给实际承运人是80元，那就交这20元差价的11%的增值税。” 　　谁能当无车承运人 　　实际上，无论国家最终采取哪种解决方案，成为试点的无车承运人税负成本的问题终究会解决，并由此拓展到所有的无车承运人。 　　“这就涉及两个问题，一个是为什么一定要给无车承运人减轻税负，另一个是谁会被认定为无车承运人并享受到这样的政策红利。”王坚说。 　　对第一个问题，中物联发布的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中有组数据可以说明：2015年重点企业缴纳增值税比上年平均增长18.7%，其中，公路货运企业缴纳增值税换算成营业税体制，税负平均增长88.4%。重点企业反映，增值税大幅增加的主要原因是进项抵扣不足。 　　“有车承运人况且如此，几乎没有固定资产投入，只有运输外包一项进项的无车承运人在增值税中必然会遇到更为巨大的挑战。”贺登才告诉本刊记者。 　　对于第二个问题，试点《意见》中关于无车承运人试点企业的条件限制中提到，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点，同时具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　“综合上述条件，我认为大的第三方物流公司、互联网货运平台企业、物流园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路，这种有货源、有强大的信息系统、能够找到合格风险控制方的企业，都可以成为无车承运人。”王坚说。 　　贺登才也认为：“无车承运人，‘无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。” 　　而这类有望拿到无车承运人牌照的企业要克服的难题还包括，中国制造业长达3个月甚至半年的账期、尚未标准化的运输服务现状、复杂的产业结构，等等。 　　要担负的重任则在于，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　“这才是我们大力发展无车承运人的最终目的。”贺登才说。 　　作为国家物流政策的一个利好消息，无车承运人试点最近成为了行业内的一个焦点，也成为了诸多不恰当关系的关键点。 　　究竟是什么原因让一个简单的试点变得如此火热，甚至动用各种关系都要想办法搭上末班车，都想分一杯羹，更有地方保护特色推波助澜，无怪乎：所谓的利益！都在意淫到底国家和当地政府能给出一个什么的政策，可谓是扑朔迷离。 　　国家此次的无车承运人试点在落地文件中首次明确了五大能力，但是落地执行中，很多的能力至少在部分试点的名单中几乎难寻踪迹： 　　五大能力中，其中风险赔付能力与运营能力在很多区域的标准完全不一样，有的甚至可笑到在试点申报的前一个月注册的公司就可以直接晋级，运营能力和运营经验从何而来。 　　很多地方走了两个极端，一个就是全部是省市中央直属企业或是当地的属性的明星企业甚至关系企业，第二个极端就是全部是平台型甚至很多都没有一个线下载体进行支撑，两个极端在此次无车承运人的申报上举不胜举。 　　有些地方为了躲避此次的无车承运人试点，基本就是一刀切，几个硬性的指标，只要有一个不过，就等于拍死。具有强烈的地方保护特色在一定程度上占据了上风。 　　再让我们看看大家热情如此高昂的真实想法： 　　、梦想：总是在想国家能再给一个优惠政策，能够在进项和销项上明确，在小规模纳税人和一般纳税人上有说法等等，如果这些问题得到了政策的解读，大家的托关系找门子就值了。反过来如果此次试点明确就是希望规范和监管无车承运人运作和梳理相互间关系，实时反馈试点信息，保证实际承运人的利益，实现一个从地下到地上的转变，再看看还会有多少热情，不言而喻。 　　、期盼一个税的政策, 期待一个类似甩挂运输似的扶持，甚至一个补贴政策：由于税的问题，一个群体长期处于地下灰色地带徘徊，由此产生了一个特色的生意，开票，很多具有地方特色的开票公司也就接踵而来，甚至冠冕堂皇、大摇大摆地告诉所有人。 　　双方利益互通，何乐不为，此次的无车承运人就是希望做一个改变，实现一个行业的规范，让一个不见光的行业浮出水面，实现真正承运人走上幕前，从另外一个侧面实现国家税收的阳光监管，实现大数据的实时控税，用数据与轨迹来验证真实性。是否可以解决小规模和一般纳税的税差问题。 　　另外一个风险就是担心虚开，怎么防范虚开，怎么管理税票，是否可以实现轨迹数据实时控税等等。这些都是风险点。由于涉及税的敏感问题，所以大家都争先恐后的，都想一窝蜂似地赶上，生怕丢了蛋糕，幻想着国家税总给一个满足的意淫。 　　、在具有申报特色政策中，每次试点按照惯例都会紧跟一波扶持，一波补贴，久而久之，养成了一个坏习惯，只要国家做试点，就要给政策，就要给扶持，就像平台，不给所谓的补贴就不是平台，就好像平台是公益组织一样。 　　将一个原本实现行业或是产业提升的事情变了味道，原本试点的公平性进行了扭曲，变成了泡影，反而加剧了不公平性，让某些想做梦者继续钻空子的更加肆无忌惮。在此次申报试点中，让很多曾经深不见底的企业走到了幕前，一下子才知道原来我们物流行业中具有这么多的无车承运人模式在操盘，真可谓是： 　　） 牛鬼蛇神齐上阵，无论什么企业都出现，一下子让原本沉静的行业变得沸腾起来，一下子让所有的物流媒体为之疯狂，一下子让所有的行业资深人士大跌眼镜，行业佳丽如此众多，以前在潜水吗！ 　　） 动用各种关系，疏通打点，原本公平变得变了味道，无车承运人的一个目标就是希望行业能够通过改革，走上公平，但是惊喜地发现此次无车承运人在很多的地方变成了关系打招呼，变了味道的试点还能真正的实现沉淀吗！还能为行业的无车承运人拿出试点经验和总结吗！ 　　） 规定和要求五花八门，奇葩不断，此次的试点属于交通部发文，各省市具体方案进行申报备案再上报交通部，在结合交通部的大文件前提下，各省市的文件甚是奇葩，有的直接就是按照地方的保护企业主导的，所有的条款甚至属于量身定做，2017年的试点难度是否可以实现很难预言，互联网+无车承运人的特性其中一个就是网络的无边界化，一旦出了省市的试点单位如何实现跨省的备案和运作，需要审时度势。 　　很多的申报企业都是区域或是城市型的，如何走出去，管的住，兑现申报方案中的承诺至关重要。到时某些地方具有特色的保护主义是否需要打破。 　　） 各种大数据，剽虫，都出来了，一股风，迎面而来。说不清楚也不想去说清楚，猛然发现，在各种方案条件的车辆台数累加超出了国家交通运输部的车辆信息综合，无话可说，难道套牌，假牌数量如此之多吗？还是每个运力注册了N多个信息平台，不知道也不想去知道，只是觉得奇怪和差异，猛然间学会了一个词剽虫。没搞懂。 　　再让我们反过来看，此次的目标，此次的政策是好的，是对的，是一次物流产业转型升级的配套措施，一场产业改革，一个前所未有的制度创新。 　　让我们看看今年三个重要的物流行业重磅升级信号： 　　） 营改增 　　加快了外包的步伐，但是物流企业来讲目前还是一个属于争议的阶段，本人不敢大言不惭。 　　） 　　一个治超从来没有过的产业升级信号，主要就是从源头开始治理，开始从生产上牌上路开始，分阶段分车型进行综合治理，在去库存，在生产升级上实现一个公平，公正，倡导行业规范。 　　）无车承运人 　　让一个隐藏在背后N多年的群体走出地下，走到幕前，真正地解决一个行业的灰色地带，这是一个多么需要勇气的改革。 　　无车承运人一个改变行业现状的利好政策，真心希望在落地的操作中能够切合实际，能够保障具有真正操作能力的企业参与，能够保障一个试点过后的真实问题反馈，而不是歌舞升平，万事大吉。 　　无车承运人必将成为中国运输改革的标志！ 　　年注定就是物流改革的一年，从十三五的长期规划，从两会的降本增效，从GB1589，从无车承运人，我们有理由相信物流的未来会更好。 　　作者 | 幺蛾子 　　近日，记者从山东高速集团获悉，自8月初山东高速ETC手机充值渠道开通以来，在线充值用户已突破50万，日充值金额突破1200万大关。手机充值ETC卡，已经成为司机群体的新风尚。 　　据了解，“高速ETC”手机客户端支持山东省鲁通卡、信联卡手机在线充值，凡鲁通卡用户，均可通过智能手机实现在线充值操作。“高速ETC”手机客户端目前用户增长迅速，现充值用户数已突破50万，日充值金额突破1200万元。 　　“高速ETC”手机客户端，是山东高速集团重点推出的“互联网+高速公路”转型之作。借助“高速ETC”，用户只需要在手机上轻轻一点，就能够完成ETC卡充值，从此告别营业厅。随着ETC全国联网，我国ETC用户量已突破3500万，山东高速ETC用户突破260万；全国ETC联网里程也已达到12.4万公里。依托ETC用户资源优势和ETC后联网时代的发展，ETC手机充值功能将得到进一步普及和发展。 　　在“高速ETC”手机充值用户大规模增长的基础上，“高速ETC”将迎来进一步升级。 　　建立“车友帮”，打造ETC用户新社群 　　记者还了解到，为了进一步提高用户体验，“高速ETC”还将创意推出“车友帮”板块，打造ETC用户新社群。车友帮的帮派，主要分为路线和同城两大类，其中，路线帮主要为专线司机服务，而同城帮则是同城市司机的天下。 　　用户可以在自己的帮派中，自由发布话题，自由建立帮派，讨论交流货运经验，聊业内趣事，让司机用户真正拥有属于自己的社交空间，以支付为基础搭建司机社交生态圈。 　　“互联网+”转型，积极探索无车承运人 　　近日，交通运输部发布关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见，宣布从10月起在全国开展道路货运无车承运人试点工作。 　　在这一政策利好的支持下，“高速ETC”手机客户端，未来将积极探索转型“无车承运人”。 　　早先，已有不少互联网企业试水车货匹配市场，车货信息平台软件如雨后春笋。但是，由于政策局限，市场不规范，人员鱼龙混杂，这些私人平台上的车货信息往往真实性堪忧，司机和货主资质良莠不齐，失信坑骗事件屡屡发生，导致车货匹配流于形式。 　　根据交通运输部 《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》），将重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作。其中，“信用”问题成为工作的重中之重。 　　山东高速集团拥有大量的ETC真实用户，刚好可以解决“信任”问题。用户使用“高速ETC”手机客户端，必须绑定ETC卡，填写真实信息，这样一来，就可以保证“高速ETC”客户端上的承运人信息的真实性，让货主们放心。同时，“高速ETC”电子发票功能也已上线，司机用户可以通过手机开具ETC电子发票，进一步保障了司机们的利益。 　　此外，山东高速巨大的资金和技术优势，具备对行业可持续发展的资源，也是进一步探索无车承运人的保障。 　　互联网走到现在，已经形成一个开放、分享、互融的生态环境。山东高速集团也将保持开放、共享的互联网思维，把高速公路独有的基础资源型大数据产品，输出给全国各大物流平台，让整个物流行业合作共融，共同推进“互联网+物流”行业发展，将“高速ETC”建设成与物流行业共融共生的开放服务平台。 　　物流时代周刊获悉，今年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。 　　近日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》），提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作，按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。 　　无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。 　　无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。 　　《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业，符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题，此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。 　　据悉，今年3月，财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，这也为无车承运物流发展创造了必要的政策环境。 　　以下为《意见》原文： 　　为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的有关部署，鼓励无车承运物流创新发展，加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作，现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见： 　　一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义 　　近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。 　　无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。 　　通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。 　　二、总体要求 　　牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标。 　　坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范。 　　推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。 　　三、试点范围与企业条件 　　（一）试点范围 　　结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求，在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。 　　（二）试点企业条件 　　原则上试点企业应具备如下条件： 　　具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　四、试点内容 　　（一）规范无车承运人经营行为 　　各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度，加强对道路货运无车承运人试点企业（以下简称试点企业）经营行为的监管。 　　试点企业应与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任；要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关，确保运输服务质量。 　　应健全物流运输管理信息系统，通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管，为税收征管提供真实交易数据。 　　试点企业不得承运危险货物（符合豁免要求的除外），不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。 　　（二）推进无车承运人信用建设 　　各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见》（交政研发〔2015〕75号）等要求，建立健全对试点企业的信用评价及考核制度，强化对试点企业失信行为的监管。 　　试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理，利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系，要以运政管理信息系统为基础，向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务，引导货运市场的规范发展。 　　（三）认真落实无车承运人营改增相关政策 　　《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。 　　各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。 　　（四）鼓励无车承运人创新运营管理模式 　　各省级交通运输主管部门要引导试点企业建立无车承运业务相关操作规范，科学设计业务流程，形成物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。 　　鼓励试点企业拓展业务范围，加强与铁路、港口、民航等企业的合作，通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接，开展公铁、公水和陆空联运，支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。 　　鼓励试点企业开展跨区域网络化经营，试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的，向分公司所在地的道路运输管理机构报备。 　　（五）探索创新无车承运人的管理制度 　　各省级交通运输主管部门在试点推进中，应结合实际，重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容，探索创新无车承运人管理的法规制度，积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度，为无车承运人的发展创造有利的制度环境。 　　在总结试点企业经验的基础上，探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范，促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。 　　五、试点组织 　　（一）实施程序 　　交通运输部负责对试点工作进行统筹指导，省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。 　　省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案，组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查，经筛选后，确定本地无车承运人试点企业名单。 　　纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级道路运输管理机构提出申请，县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批，向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运）。 　　试点企业按照试点方案，认真组织实施，积极探索创新物流运营的新模式，按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息，完成试点方案确定的工作目标，切实发挥对行业的引领示范作用。 　　省级交通运输主管部门要对试点经验进行系统总结，探索形成无车承运人相关管理制度和标准规范，及时了解试点企业运行动态，帮助企业解决试点实际问题，不断完善无车承运人发展的相关政策，为试点企业发展创造有利环境。 　　（二）时间安排 　　启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。 　　实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。 　　总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。 　　六、工作要求 　　（一）严格筛选条件，科学制定试点方案 　　各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况，制定科学细致、操作性强的试点实施方案，细化试点企业申报条件和程序，量化试点企业工作目标，健全试点运行监测和总结评估机制，按照试点实施方案的要求，严格筛选试点企业，科学论证并审核企业试点方案，确保试点方案切实可行，能够取得实效。 　　（二）落实配套政策，精心组织实施 　　各省级交通运输主管部门应协调相关部门，在试点过程中，逐步健全完善针对无车承运人许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等方面的管理制度和相关标准规范。 　　同时要根据试点推进情况，在注重市场公平的前提下，协调相关部门对试点企业给予相应支持，鼓励试点企业创新发展。 　　（三）加强运行监测，确保试点顺利推进 　　各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。 　　试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。 　　国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告，为推进试点工作提供参考。 　　（四）加强跟踪监督，及时总结经验 　　各省级交通运输主管部门要注重试点过程中的跟踪和评估，及时发现试点过程中出现的新情况、新问题，并积极协调相关部门加以解决；要及时归纳总结试点的典型经验做法，注重创新推广，确保试点工作取得实效。 　　各级道路运输管理机构应依法加强对试点企业的运行监管，对试点企业的违法违规行为，依法予以处罚，取消其试点资格，并纳入企业不良信用记录。 　　来源：交通运输部 　　（文中观点不代表本账号立场） 　　试点有可能成功有可能失败，但是无车承运人逐步放开的进程不可能回头了。 　　演讲_王坚 整理_房煜（运联传媒内容总监） 　　▲ 　　物流+ 2017开年第一讲 开幕现场 　　随着各个省市无车承运人试点名单的公布，无车承运人这个2016年度最热之一话题，在2017年仍旧将是热点。2017年新年开年第一讲，运联传媒红沙发选择这一热点话题，邀请众多业内资深人士围绕这一话题畅所欲言，有些嘉宾还产生了激烈的争论。可见，面对无车承运人这个复杂的现象，业内仍旧处在达成共识的路上。 　　今天我们先来看看新杰物流CEO王坚的分享，“以史为鉴，可知得失”，他从无车承运人的历史开始梳理，结合当下的政策价值取向，分析了无车承运人未来的可能演变。 　　▲ 　　新杰物流CEO王坚发表讲话 　　◆ ◆ ◆ 　　过去无车承运人长期有实无名 　　◆ 无车承运人事实存在，但没有名分 　　无车承运人这个早就存在，实际上三方物流很多就是无车承运人。在过去，由于法律的规定，要求三方必须买车。我们这些老三方，有的人是真买了车，有的人不想买车，有的买了车想卖掉，就有了挂靠。很多人要拿道路运输许可证，为了获得道路运输许可证买了一辆车或者是几辆车。根据《道路运输条例》规定，实际上必须要有一辆以上的车，但各省规定不一样。 　　◆ 由于营业税的三重优惠、运输业发票成为最受欢迎的发票 　　过去拿到道路运输许可证，又碰到开票额度的问题，这样大家跟税务局一点点磨，就将开票额度磨大了。实际上无车承运人大家都在讲鼻祖是谁？罗宾逊。当年为什么罗宾逊提出“无车承运人”，这与我们的税是有很大关系。 　　运输营业税享受三重优惠，第一低税率，服务业都是5%，而运输业3%。第二个差额纳税，国家税法规定交通运输业和建筑业，用总包减分包收入的差额缴纳营业税。第三个我们虽然只交了3%的营业税，但是客户可以抵7%的增值税。所以这张发票成为最受欢迎的发票。然后这个时候所有的人都想拿到道路运输许可证，能够开3%的发票。拿不到，只能开5%的发票。这样一来的话，运输业的这张发票成为最受欢迎的。 　　◆ 营业税虽然可以抵扣，但执行的不彻底 　　这个话怎么说？老一点的人可能记得，当时，中物联公布过一个大型企业可以营业税抵扣的名单，国家税务局批准。理论上讲，只有这些人才可以差额纳税。 　　◆ 营改增有利于行业的分工 　　营改增意味着，层层抵扣这一政策，不是某一些企业所享有的特权，不再是某一些行业所享有的特权，而是整个企业、整个行业只要你能拿到增值税专业发票就都可以抵扣的。 　　在营业税的驱动下，大家申请道路运输业发票，搞运输办无车承运人，税的问题实际上成为一个非常强的驱动力。 　　但是营改增之后，这张道路运输许可证在贬值。 　　因为你交通运输业享受了11%，可以开11%的发票。但是同时你也要纳11%。服务业等于你纳，虽然是低税率，但是开了6%，你也要纳6%的增值税。所以原来你开运输业发票一定要有道路运输许可证。现在等于说你没有道路运输许可证你开6%的发票也OK。 　　◆ ◆ ◆ 　　现在如何看正在进行的试点 　　这件事最大的意义在于： 　　今天我们讲无车承运人的看点，是终于明确了无车承运人是属于交通运输业。这是非常好的一点，可以开具11%的发票。 　　但是，同时还要注意两件事，必须立刻去做： 　　① 需要和交通部平台做数据对接 　　上海市大概是有40家试点企业，实际上上海试点是分两层的。其中12家是交通部试点，28家是市里试点，然后参加交通部试点的企业就一定要跟交通部的平台做对接，上海市试点不一定与交通部平台对接。 　　平台对接很麻烦，前不久参加了交通部在杭州所开的座谈会，马上文件要下来了，就是平台对接以及数据规范。物流企业比较有意见的是，包括一些很敏感的资料，包括收货人发货人的资料，包括运价资料是否要传到国家平台，国家平台如何对这些数据保密？目前的情况是，可能运价资料不一定要传。 　　② 需要购买保险 　　第二件事是买保险。无车承运人保险问题，也是上次杭州会议讨论的非常重要的一个内容。无车承运人强制要买承运人责任险。 　　这件事情扯开来说，过去很多货运企业买的险都不对，买的都是货运险，代客投买货运险再加免责条款，大家都这样做，我们对货没有保险利益。理论上我们的保险是买错的。但是今天是否可以通过无车承运人将这件事情扭过来？ 　　另外，这次试点引发出几个很大的争议问题，能不能分包，如何分包： 　　① 分包给谁？是否可以分包给另外一个无车承运人？ 　　举个例子，刚才孙总（孙朝阳）分享上海试点，我们新杰公司也是其中的一家无车承运人的试点。那问题来了，单总（单丹丹）也是无车承运人的公司，我可否将这个业务分包给另外一家无车承运公司？按照现在交通部的解释是不可以，我必须将业务分包给一家有资质的公司。 　　我觉得这点上不是特别合理，其实在过去改革开放这么多年来，货运业不断开放，产生了层层中介，很多人认为层层中介就是在扒皮没有创造价值。我不赞同这种看法，实际上就是因为层层中介的存在，保证了信息的畅通，使市场达到了均衡。 　　② 最大的问题：如果交给个体司机承运，成本和进项？ 　　然后现在最大的问题，我们可不可以分包给个体司机？包给个体司机以后成本和进项成本，这是一个核心问题。 　　税务局说，你既然是无车承运人，你拿到生意应该包给一个有车承运的公司，你怎么会包给一个个体户呢？这个市场上大部分实际的情况，我们的整车运输大部分情况下实际都包给了个体司机。反正很多部门将这件事情就采用“鸵鸟”政策，这个事情他也不回答你应该怎么办。他认为你应该包给所谓的运输公司，或者是能够开票的运输公司。 　　问题来了，大家知道今天所谓能够开票的运输公司，实际上很多就是挂靠公司。或者说它实际上是开票公司，所以如果包给他们的话，我们分包给他们的话，那实际上就是隔了一层白手套，没有看到真正的动作。所以所谓追踪到车辆，如果都有一层白手套，那我告诉你我包给了XX运输公司就结束了，怎么可能追踪到具体车辆呢？所以这是一个很大的问题。 　　◆ ◆ ◆ 　　三种方案解决成本和进项问题 　　① 安联程通模式 　　无车承运人可以代司机开票，开小规模纳税人的票给无车承运人，然后无车承运人再开给客户11%的发票。 　　当年安联程，包括上海交大的邹教授提出来，能不能交3%抵8%、9%，国家税务局觉得不行，很违背增值税交1%抵1%的政策，所以这个事情通过的难度非常大。 　　② 卡服模式 　　卡服的模式是将个体司机注册成个体工商户的一般纳税人。这从法理上完全走得通，但是操作链条比较长，而且要改变整个行业的习惯，这个事情有一点难度。 　　③ 允许无车承运人以给个体司机的油票和路桥费做成本和进项 　　能不能允许无车承运人，把已给个体司机的路票和过桥票作为成本和进项？过去无车承运人都用这种办法，为什么市场上油卡泛滥，就是这个事情。 　　三方为什么发油卡，就是又有成本又有进项，再跟司机收一点路票、油票就抵过去了。但是这个路是否合法，国家也没有给出答案，就是一个大的问号。 　　◆ ◆ ◆ 　　未来中国的无车承运人会走向何方 　　① 2017年试点结束会发生什么？ 　　第一种可能：试点结束，国家执照收回来。 　　我们新杰也是无车承运人试点企业之一。道路许可证是两张，一张是普通的。还有一张是无车承运人道路运输许可证。这张许可证的年限、有效期只到2017年12月31号。 　　我让我们的法务拿着这张道路运输许可证去变更工商执照，看看工商局怎样说。感觉工商局也挺恼火的，这个事情怎么办？2017年12月31号要没有了，工商执照里面给你写上好像也不对，不给你写也不对。 　　假定说试点失败了国家不搞这个东西，但是我觉得这个回不去了，这个怎么能回去呢？ 　　第二种可能：实验成功。 　　那现在是一百多家，那未来根据中国的习惯，事成了咱们就开放了。那么未来，假设我王坚原来就是一个黄牛，三个人的一个小规模皮包公司，到处跟人对缝的公司，我未来可不可以申请无车承运人？这样的3个人的公司是否可以申请？这是一个很现实的问题。 　　根据现在的说法，好像还是不能，我就觉得这是一个社会存在的，如果要讲公平起见，大家做同样的业务应该拿同样的按执照。 　　我个人的联想是试点完后应该是逐步放开，而不是一百多家、一千多家。现在在上海在全国真正做无车承运人业务的可能有几十万家。这些人按现在的说法都叫无车承运公司。那你试点一百多家，后面还有几十万家在后面，给不给发牌照？ 　　② 最终的影响：行业将进一步细化，在无车承运人基础上形成中国独特的4pl公司 　　应该逐步放开，行业也将进一步细化，在无车承运人的基础上，形成独特的第四方物流公司。因为第四方物流公司是给行业出解决方案，并且控制三方物流的公司。这里包括承运的公司、帮助客户评估三方物流公司、管理三方物流的公司。我觉得，未来无车承运人的发展方向是往更高级的四方物流方向发展。 　　随着各地试点名单的确定，无车承运人又火了一把。热话题冷思考！我们在恭喜那些试点企业的同时，也要思考“试点究竟试什么”。对于无车承运人，运联研究院终身名誉院长戴定一有很多思考。他说：“无车承运人是否成功并不取决于试点，而是这两个矛盾是否有规范统一的解决方案，因为试点之前已经有大量的实践存在，说明不是试点也有机会从事无车承运人的业务，只是要解决合规性、可持续性。政策正是要解决这个环境的统一性、公平性。” 　　撰文__戴定一（运联研究院终身名誉院长） 　　年9月国家交通运输部发布了无车承运人的试点方案，立即引爆了物流市场的一个热点，被当做一项新政策引起了物流行业的高度关注。事实上无车承运人还不是一项政策，只是一个试点方案。但引发的关注度远超过了许多以往发布的物流相关政策。关注的意见中存在许多误解，比较典型理解的是认为政府将给出若干优惠、倾斜或扶持的措施来提升物流的效率，所以会是一个对于物流企业的利好机遇。于是趋之若鹜，争当“试点”，却并不清楚究竟“试”什么？ 　　试点究竟试什么？ 　　无车承运人的概念来自无船承运人。上世纪后期，国际海运市场出现了无船承运人的业务创新，主要是由于集装箱海运的规模迅速增长，船的规模也越来越大，单一客户与船公司直接签订合同变得不方便，于是出现了无船的中间商，负责接收散户的运输需求（零售），经过分类整合后再与船公司签订合同（批发），从而赚取运费的批零差价。于是原来的一张合同变成了两张合同，也奠定了无船承运人的概念。 　　显然无船承运人的概念很容易被那些不负责任的“皮包公司”钻空子，所以1998年美国政府出台了相关监管制度，在资质审批和流程监管方面做出规定，主要针对的是风险和责任的管控。后来我国也采用了类似的规定参与了国际海运市场的协作，例如规定了资质审批的条件，以及提单登记制度与保证金制度等。由于这部分市场国际化程度高，各国差异的监管制度差异小，并没有出现需要“试点”的阶段。 　　在我国，从国际海运的无船承运人到国内公路市场无车承运人的扩展，有人说是因美国罗宾逊公司的经验引入我国催生的，这种说法并不准确。罗宾逊的案例和经验对于我国普及无车承运人的概念和模式无疑具有很大影响，但也只是近几年的事。 　　我国的无车承运人的实践和探索实际上早就开始了。大体来自两类实践： 　　一是原本有车的运输公司，取得运输资质后由于种种原因逐步放弃对于车辆资产的实际拥有（有的保持形式上拥有，或称挂靠公司），只是为了保持运输资质及相关的义务。 　　二是原本就没有车辆，从信息匹配服务开始，进而开展在线交易服务，并在交易中发现如果成为交易的直接参与方，将有更大的利润和控制力。于是也探索出无车承运人的业务，在税收的营改增之前，在一些地方也有可能获得运输资质，更多的是利用各种渠道去获取发票。这种状况反映了我国公路市场的不规范、不透明、不均衡。 　　所以无车承运人的实践早就开始了，这是市场上追逐效率和利益的创新必然导致分工细化的结果，只是各地在各行其道，派生出种种后遗症需要解决。 　　所以与其说无车承运人的试点将导致一些优惠扶植政策来提升公路市场的效率，倒不如说是在解决市场追求效率中的创新所引发的种种弊病，建立一种公平的制度安排，使市场创新得以健康的发展。简言之，无车承运的试点是在维护公平，而不是提升效率。政策维护公平，市场才有健康的活力，持久的效率。 　　具体到哪些公平问题需要试点去解决呢？主要是两个矛盾，一个属于理论问题，另一个是实践问题。 　　所谓理论问题是指当原本一张合同分为两张合同时，其中的责权利如何分割？其中核心的问题是无车承运人的责任如何与客户的要求一致，也能与自身的赢利模式相适应。如果只承担部分责任，显然客户不允许；如承担全部责任，超出了其管控能力和盈利形式。如何掌握公平，让货主、无车承运人和直接承运人都能够保护自身的合法利益，需要有一个制度安排和具体要求，从而解决法律定位和监管制度的规定。 　　所谓实践问题，是指确定无车承运人的税负标准，具体来说就是增值税率和抵扣办法，这是绝大多数企业最关心的“干货”。问题的根源来自我国的差别税率的现实和物流市场中灰色经济比例过大。 　　差别税率是指无车承运人开出的销项税票按11%给客户，收到的直接承运人进项税票往往是来自小额纳税人，即3%的进项税抵扣率。如果对于无车承运人按6%的物流服务税率纳税，显然有失公允。 　　灰色经济问题是指直接承运人大多是个体司机，现金交易居多，不能够提供发票。其实，任何经济都有这样的末端群体，他们的分散性和规模小使得监管成本极高，通常会用简易征收办法收税，不要求出具经营记录，于是成为灰色经济地带，只是公路货运的末端市场灰色比例极大。 　　因为无车承运人就处在一个很特殊的位置上。所以承担了一项超出了其能力的功能定位：打通规范经济和灰色经济的通道，让灰色经济逐步透明起来。这样看来，给无车承运人一个公平的税负及抵扣政策，不仅事关无车承运人自身的权益，也关系物流产业的转型升级，让最不规范、最不透明的市场末端也能够跟上时代的步伐。 　　看来，试点要解决的这两个问题，主要事关公平，是在通过公平政策的安排，释放市场活力，让市场去体现效率，完成资源配置的主要作用。遗憾的是到目前为止，已经出台的一些地方试点方案，似乎并没有针对这两个焦点，也没有要求试点企业提供针对这两个矛盾的解决方案。所以试点究竟是在试什么？似乎还不够清晰，一年实践之后能否形成若干共识来形成普适的无车承运人政策，可能还有诸多不确定性。 　　从某种意义上来看，无车承运人是否成功并不取决于试点，而是这两个矛盾是否有规范统一的解决方案，因为试点之前已经有大量的实践存在，说明不是试点也有机会从事无车承运人的业务，只是要解决合规性、可持续性。政策正是要解决这个环境的统一性、公平性。 　　制度创新的探索之路 　　不管你承认不承认，我国的公共政策正走上一条转型升级的道路，特征是政府的“效率思维逐步转向公平思维”，尽管前面的路还很长。 　　长期以来，社会对于物流政策的理解会简化为：政府出台一些优惠、倾斜、扶持的措施，达到提升物流效率的目的。所以政府也习惯于抓效率，习惯于政策就是优惠、扶持和倾斜地配置资源。这种情况正在悄然发生变化，政策的定位正在从效率转向公平，企业的期待也更理性，逐渐意识到政府的基本职责是维护市场规则的公平。 　　拿物流业的相关政策来看，出台过的政策已经许多了，但回顾起来对实际市场产生影响最深刻有哪些呢？恐怕只有三项： 　　第一是营改增，尽管操作上还有许多具体问题要完善，但对于物流的影响至深是无法否定的。因为它在解决市场的公平问题，一是取消各地对于税收的差异化管理，取消各种优惠、倾斜和扶植；二是改善了计税方法，更符合促进分工协作的市场规律，不会让依赖深度分工协作的环节重复纳税。这项政策极大地激发了需求外包，规范了市场的公平性，尽管存在一些具体问题，但是瑕不掩瑜。 　　第二是国标1589和治理超载，无疑也是一项解决公平的政策，不是解决效率问题，甚至还要牺牲一点效率来维护公平。普遍超载已经是多年的物流顽症，令人深恶痛绝却又无可奈何，所以政策一出台就受到普遍的欢迎。表明社会对于市场经济制度的认可，对维护游戏规则公平的重要性的认可。遗憾的是决策者对于超载问题的历史似乎没有分辨清楚，问题的本质也没有得以揭示。 　　我认为普遍超载的顽症重点不在“超载”，而在“普遍”二字。个别的超载可能永远无法绝对根除，重点在于如何防止引起普遍化，形成劣币逐良币的机制？从历史上看见，显然监管不力是问题的根源。所以如果对于监管体系没有重大变革，只是重申对于企业和司机的要求，那么重现上一轮普遍超载的过程必将是大概率事件。 　　第三就是无车承运人试点，尽管还不是政策，已经引发了业界高度的关注。上边已经讲到，对于此事的误解还存在，期盼政策优惠的红利也依然有一定市场，但是在实践中维护责任公平、税率公平的矛盾焦点逐步凸显出来，将会引导试点围绕这些不公平的矛盾去协调并达成共识，政策的成功将首先表现为公平，而不是效率。 　　我们会发现所有的物流政策中，解决公平的政策要远比直接解决效率的政策影响大的多，社会对政策的期待也在转型，期盼政府的优惠、倾斜的人越来越少，这些都表明政策的转型升级已经在路上。可以预见，未来的政府职能在处理公平与效率的关系上将继续向公平的方面倾斜，直接处理效率的政策措施会越来越少，这将成为未来制度创新的主要特征之一。 　　另外我们也要看到，政策的转型之路还很长，许多政策制定者还很不习惯，也缺乏经验。所以在很长一个阶段，此类解决公平问题的政策总会出现这样或那样的问题，这也是未来制度创新的主要特征之二。从这个意义上看，无车承运人试点的安排，可能也承载了物流政策如何从效率转向公平的探索。试点不仅要回答无车承运人的资质、税率、责任和监管等具体安排，还要回答这些政策是如何形成和实施的，在更广泛的意义上体现公平。 　　公平的政策或制度创新，除了价值定位在解决实践中存在的不公平的利益矛盾，还应体现在决策过程和结果的公平性上。例如决策过程要体现以事实和数据为依据，同时降低权力的话语权；要有所有利益相关方在一起博弈和妥协，把政策建立在各方协调达成的共识基础之上，而不是事先设定一个预定目标，去统一思想认识。这些做法也就是通常所说的科学决策、民主决策。最后决策的实施监管也要尽量采用技术化工具，减少人工干预对于公平的扭曲。 　　之前的营改增和治理超载尽管已经开始了政策向公平的转型，但由于缺少真实数据基础支撑，缺少相关方的不同意见博弈和协同，又缺少落地的技术工具，出现了种种缺陷也在所难免。所以，无车承运人试点是在吸取教训的基础上，探索公平决策和民主决策方法论的最新实践。 　　理解无车承运人的制度创新价值是一个新的起点，因为我们不会把关注的焦点放在谁获得了试点资格，而是会关注谁拿出了解决方案，这些方案只要是公平的、合规的、可持续的，就可能对政策产生推动作用，就会推动物流的社会化分工协作健康发展。值得注意的是，在社会上已经出现了若干信息化技术和商业监管的方式实现了这些问题的突破，展示出依靠技术和模式创新的发展之路，远胜于政策优惠和扶持的效果。政府的作用将是评估各种创新的公平性，维护市场的公平规则，及时调整不适应的制度束缚。 　　公平对我们而言是一个耳熟能详却又仍然陌生的概念。耳熟能详是因为在我们的生活中，在人类的历史长河中几乎无处不在；然而依然陌生，是因为与效率相比我们更容易忽视它，尤其物流产业一直是以效率为其价值目标的，离开了效率我们的思考会无所适从。 　　所以希望能够从无车承运人的试点开始，我们将学会树立起公共政策或市场规则以公平为基础的价值观，学会把供给侧改革理解为更多制度创新去释放自由和活力，同时又不至于让这些创新伤害他人的合法权益。深入理解公平二字的进程刚刚开始，我们将学会认识公平的复杂性，去理解“给每个人分一样的苹果，还是给不同的人分不同的苹果”哪种方法更公平的难题，并开启背后耸立的公平理论大厦之门。 　　企业如何申报交通运输部无车承运人试点？企业纳入试点后能够享受哪些补助政策？ 　　交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见 　　为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的有关部署，鼓励无车承运物流创新发展，加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作，现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见： 　　一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义 　　近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。 　　二、总体要求 　　牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。 　　三、试点范围与企业条件 　　（一）试点范围。 　　结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求，在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。 　　（二）试点企业条件。 　　原则上试点企业应具备如下条件： 　　具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　四、试点内容 　　（一）规范无车承运人经营行为。 　　各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度，加强对道路货运无车承运人试点企业（以下简称试点企业）经营行为的监管。试点企业应与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任；要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关，确保运输服务质量；应健全物流运输管理信息系统，通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管，为税收征管提供真实交易数据。试点企业不得承运危险货物（符合豁免要求的除外），不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。 　　（二）推进无车承运人信用建设。 　　各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见》（交政研发〔2015〕75号）等要求，建立健全对试点企业的信用评价及考核制度，强化对试点企业失信行为的监管。试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理，利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系，要以运政管理信息系统为基础，向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务，引导货运市场的规范发展。 　　（三）认真落实无车承运人营改增相关政策。 　　《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。 　　（四）鼓励无车承运人创新运营管理模式。 　　各省级交通运输主管部门要引导试点企业建立无车承运业务相关操作规范，科学设计业务流程，形成物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。鼓励试点企业拓展业务范围，加强与铁路、港口、民航等企业的合作，通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接，开展公铁、公水和陆空联运，支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。鼓励试点企业开展跨区域网络化经营，试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的，向分公司所在地的道路运输管理机构报备。 　　（五）探索创新无车承运人的管理制度。 　　各省级交通运输主管部门在试点推进中，应结合实际，重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容，探索创新无车承运人管理的法规制度，积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度，为无车承运人的发展创造有利的制度环境。在总结试点企业经验的基础上，探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范，促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。 　　五、试点组织 　　（一）实施程序。 　　交通运输部负责对试点工作进行统筹指导，省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。 　　省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案，组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查，经筛选后，确定本地无车承运人试点企业名单。 　　纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级道路运输管理机构提出申请，县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批，向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运）。 　　试点企业按照试点方案，认真组织实施，积极探索创新物流运营的新模式，按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息，完成试点方案确定的工作目标，切实发挥对行业的引领示范作用。 　　省级交通运输主管部门要对试点经验进行系统总结，探索形成无车承运人相关管理制度和标准规范，及时了解试点企业运行动态，帮助企业解决试点实际问题，不断完善无车承运人发展的相关政策，为试点企业发展创造有利环境。 　　（二）时间安排。 　　启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。 　　实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。 　　总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。 　　六、工作要求 　　（一）严格筛选条件，科学制定试点方案。各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况，制定科学细致、操作性强的试点实施方案，细化试点企业申报条件和程序，量化试点企业工作目标，健全试点运行监测和总结评估机制，按照试点实施方案的要求，严格筛选试点企业，科学论证并审核企业试点方案，确保试点方案切实可行，能够取得实效。 　　（二）落实配套政策，精心组织实施。各省级交通运输主管部门应协调相关部门，在试点过程中，逐步健全完善针对无车承运人许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等方面的管理制度和相关标准规范。同时要根据试点推进情况，在注重市场公平的前提下，协调相关部门对试点企业给予相应支持，鼓励试点企业创新发展。 　　（三）加强运行监测，确保试点顺利推进。各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告，为推进试点工作提供参考。 　　（四）加强跟踪监督，及时总结经验。各省级交通运输主管部门要注重试点过程中的跟踪和评估，及时发现试点过程中出现的新情况、新问题，并积极协调相关部门加以解决；要及时归纳总结试点的典型经验做法，注重创新推广，确保试点工作取得实效。各级道路运输管理机构应依法加强对试点企业的运行监管，对试点企业的违法违规行为，依法予以处罚，取消其试点资格，并纳入企业不良信用记录。 　　交通运输部办公厅 　　年8月26日 　　试点实施方案需详细描述运作方式，如何承担实际承运责任，如何承担有效运输管理责任，如何确保规范缴纳税收等事项，主要但不仅限于以下内容： 　　公司架构、投资人及运营团队基本情况。主要描述公司投资人基本情况，股权结构，实收资本等；公司部门设置、办公场地、作业网点等；运营团队人数、负责人等主要人员基本情况；企业法人营业执照等企业基本情况。 　　主要业态和模式。描述从事的具体运输业态，运作模式，申请无车承运资格的实际需求，希望解决的问题；公司的货源组织能力，是否有稳定的组织能力，提供近期实际货源组织情况；是否有合理的盈利模式，提供目前的财务状况。 　　信息平台建设和运行情况。平台架构和主要功能，如何在信息平台上对运输业务、协议车辆、协议驾驶员进行管理。如何掌握实际承运车辆位置轨迹，如何对实际承运业务的运输、交易、结算进行全过程信息化管理。如何严格数据安全保护和管理，提供网络安全管理制度和安全保护技术措施方案；与上游托运企业和下游承运人实现系统对接数据互联情况。 　　承运人责任保障情况。承担哪些承运人法律责任，如何实现运输风险控制，承担风险偿付能力，需提供保险理赔的设计。如何把控运输服务质量，在多环节业务协同中提供优质的运输服务。（需提供承运合同、保险等实际样本） 　　实际运输安全生产监管责任方案。企业是承担或明确对协议车辆的技术条件、协议驾驶员或其他从业人员的资格审核主体责任；如何实现运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理；如何利用物流管理信息系统和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系；如何实现对车辆运输全过程的动态实时监控及管理；如何落实货运实名制货物验视制度。（提供管理协议、相关制度） 　　纳税合法性保障方案。开户银行情况、税务登记情况，描述资金是如何流转的；销项税缴纳说明；进项税缴纳说明。其他确保如何防止虚开增值税发票，确保合理进项，保障国家税收政策规范执行的措施和保障。（提供相关税务发票复印件样本） 　　与监管和监测平台互联改造计划。对照接入指南，能提供哪些电子单证，哪些数据项；对照接入指南，信息系统改造计划，实现向省级监管部门和国家物流信息平台报送（电子运单），为交通、公安、税务、安监等部门的安全监管和税收监管提供依据。 　　实际承运业务、实际运输业务情况流水证明；提供近期的承运运输服务合同、托运受理单和运输调度单流水；实际承运人、车辆、驾驶员台账； 　　申报材料准确性等相关承诺。 　　从17年2月份这个节点回头看，16年下半年物流行业发生的一些事情，都是在为行业2017的发展打伏笔：921治超、无车承运试点、新零售&新物流、快递企业上市…… 　　互联网技术与设备逐渐渗透到人们生产、生活的方方面面的大环境下，物流行业正在经历着外部商业环境与内部转型发展的双重变化，来消化粗放发展的“后遗症”，比如庞大的个体司机群体的税务及开票问题。 　　年9月，纷纷扰扰已久的无车承运人，终于以试点的方式在中国落地，2017年3月6日，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》显示，截至目前，29个省（区/市）共筛选确定了283个无车承运试点企业。 　　无车承运人试点，放开了道路运输经营许可企业必须拥有车辆才可以经营的条件，鼓励企业借助互联网技术与产品，提升行业车/货资源的组织效率，缩短交易环节，降低交易成本，带动行业朝着规范化的方向发展，而这个过程，无车承运企业不可避免要与个体司机发生业务关系，如何从个体司机端获得进项增值税发票，仍然是试点面临的一大问题。 　　营改增后，行业对于个体司机端开票问题的解决方案有哪些？是否适用于无车承运企业？有哪些新的优化方案可以尝试？金税三期全国范围上线，对于行业及试点的影响是什么？ 　　由罗克博物流研究院出品的《无车承运人试点政策下的税务优化方案白皮书》，针对以上问题，给出我们的解答，并期待与广大行业同仁交流切磋。

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