[无车承运人]原汁原味的无车承运人模式是什么套路？

　　作为美国最大的第三方物流公司以及美国排名第一的卡车运输业务公司，罗宾逊全球物流（以下简称“罗宾逊”）拥有全美覆盖最全的卡车运输网络，但其自有车辆却为零。那么，是什么在承载着这一运输体系的运营呢？这种模式能否完美转身，成为中国式“无车承运人”的典范呢？ 　　替客户量身打造方案 　　早在1905年成立的罗宾逊公司，是一家农产品和一般商品经纪公司。1968年开始涉足货运业务，1997年成立罗宾逊全球物流有限公司，其业务从美国拓展至加拿大、墨西哥、南美、欧洲和亚洲。2016年，罗宾逊被《财富》杂志评为卡车、运输和物流行业类别的“全球最受尊敬公司”。这是自2010年以来，罗宾逊第6次获此殊荣。 　　罗宾逊作为美国最大的第三方物流公司，为供应商提供运输与物流服务，以及向客户提供咨询及支付服务是其主要营收来源。2015年，罗宾逊营业额达135亿美元，其中70%来自美国国内的货运业务。众所周知，罗宾逊没有自有车辆，那么，是什么在支撑着罗宾逊的业务高速发展呢？ 　　罗宾逊全球物流亚洲总裁王经文告诉记者说：“主要归功于罗宾逊的‘轻资产模式’，这是一种企业投入资本较低，周转速度较快，资本收益较高的运营模式，这个模式在很多发达国家是比较成熟的。” 　　王经文介绍说，罗宾逊在这种模式下，依靠自身的资源和网络基础，为客户提供最好的服务，替客户量身打造所需要的全方位物流解决方案，并统一在可视性、全球性的物流平台。进而通过不断优化系统，增加附加服务价值，满足市场和客户的不同需求。据了解，目前，罗宾逊在全球合作的卡车公司大约有66,000家，合作的车辆大概有80万辆。 　　人才的“重资产”化 　　当前，随着物流商业模式和市场的变化，人才、技术、服务等因素是所有物流企业提升竞争力的核心。那么，作为全球知名物流企业的罗宾逊是否有所不同呢？ 　　罗宾逊为实现股东价值的最大化，以客户和利益为目标来制定竞争策略，将关注的重点放在客户价值、产业链的高利润阶段以及如何利用杠杆撬动他人资源。这也是罗宾逊将“人才、流程和技术”作为公司核心竞争力的所在。罗宾逊将先进的技术作为一大竞争优势，坚持每年投入大量的资金用于技术的研发，并专注于技术创新，利用高科技平台的发展，以提升自身的竞争力。 　　据了解，Navisphere和TMS是罗宾逊的两大核心信息系统，两大平台可实现无缝对接。客户首先在Navisphere提交个性化的需求，随即该平台会对运输资源库进行分析，最终为客户提供既满足其需求且性价比又高的几种方案供其选择，被选中的供应商通过TMS系统将客户的需求转化为优化的运输执行计划。王经文表示，在承运过程中，客户可全天在线访问与查询货件状态，无论客户身在什么地方，无论是海运、陆运还是空运，所有与其相关的物流情况均能了如指掌。 　　记者发现，与罗宾逊“轻资产模式”不相符的是其人才的“重资产”化。这是为什么呢？ 　　据介绍，罗宾逊在全球拥有超过1,3000名员工，人才被看作是罗宾逊的重要资产之一。罗宾逊虽不是劳动密集性的公路物流企业，但却是人才密集型的巨头，600多位IT工程师仿佛构成了一家科技企业。每年，罗宾逊都会通过招贤纳士力求抢占人才战略的制高点，通过对新人进行系统的课堂培训、在线教育等形式，建立人人皆精英的团队，只为把所有的供应商都带到自身的科技平台上来。 　　充分授权各个市场 　　据了解，罗宾逊2015年前100名客户贡献了30%的产值和26%的营业利润。这100个客户平均每个客户贡献的产值是5000万美元。作为一家百年企业，罗宾逊正在凭借自身的品牌价值和不断提高的服务能力来聚集客户，这个过程并非一蹴而就，而是一个沉淀与积累的过程。罗宾逊提高客户粘性主要依赖于全球一致的服务标准、提供非常有竞争力的运输价格，以及与全球大客户都保持着良好的合作关系。 　　在中国，罗宾逊的道路运输业务发展也就十几年时间，主要是货运代理，道路运输也是近两三年前才开始的。王经文分析认为，目前，罗宾逊在中国的市场占有率并不是很大，但针对中国这样比较分散的市场，罗宾逊正在依靠平台、技术和人才等优势，为今后在中国的发展提供支持。作为一家全球性公司，并非一定要执行全球统一的标准，罗宾逊要做的是充分授权各个市场的人才，根据不同区域和不同市场做出符合其发展的决策。在价格和服务方式等方面，也会愈加的本土化发展。 　　罗宾逊为客户提供的是定制化服务，针对客户需求的多样性来实现其目标。中国市场想要成功，要做的不是照搬美国的系统和标准，而是要从美国市场中取其精华，结合中国市场的实情，确定最佳方案。 　　来源：物流时代周刊 　　无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？叭叭速配高管来为我们深度解析无车承运人模式在我国的落地可行性。 　　一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？ 　　“无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　“无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。 　　二、让子弹先飞一会，谁能成为第一批无车承运人？ 　　单从概念上来看，最起码以下企业都成为无车承运人： 　　（1）配货站、信息中介（黄牛）； 　　（2）大小物流三方企业 　　（3）物流园区 　　（4）互联网概念的各类配货及交易平台 　　（5）物流供应链服务商 　　（6）部分卡车、物流设备提供商 　　（7）部分软件平台及物流GPS服务商。这些企业都具备了无车承运人“表”上的概念。 　　当然，物流行业好不容易舶来一个好听的概念，政府肯定不会让这些企业都能成为无车承运人的，最起码也要让“子弹”先飞一会，通过试点，让部分企业先成为无车承运人的受益者。 　　根据交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》）中所指出的原则上试点企业应具备如下条件： 　　1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　这个《意见》已经设定了进入门槛：即规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，也就是说你一定要有钱，第二要有很强的信息化手段去实现控制，第三做这些业务要有保证金，第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险。根据这些条件以及政府各部门透露出来的风声可判断，最先能进入试点企业的恐怕多数是目前那些所谓的“互联网+”概念的企业，如传化物流、林安、货车帮、罗技、天地汇、路歌、G7……这类货运匹配平台、物流资源整合平台、物流园区等，当然每个地区都可能会分配到一些试点名额，一句话，各地区符合要求的“龙头”企业们都会积极去争取“无车承运人”资质的。 　　三、无成承运人仅是一个概念还是有实在的好处？ 　　总体上来说，无车承运人对物流行业来说，是一个非常利好的消息，让企业不需要“车辆”这样的重资产投资，也有资格参与到物流运输中来，这将会提升信息整合者和价值服务提供者的地位。从目前来看，这个好处具体好处主要体现在“无车”企业也可申请11%企业增值税的开票权利，其它细节的好处目前还没看到，至于其它更深远的意义，诸如什么物流发展里程碑，什么促进诚信体系建设之类的，我想说，即使没有无车承运人这一政策，在科技发展，信息化大潮的推动下，物流企业们也在探索和前行，这是一种潮流，是时代在促进改变，是市场在促进企业改变，政府的这一政策只是顺应时代要求而已，个人觉得没那么伟大，不要把他看的太重，后面具体的政策推动和执行才是关键。我们更应该关注的应该是，这项政策能否让所有符合要求的中小企业们都应该能享受，而不能通过人为的门槛设置，成为少数企业以获得这个资质成为荣誉的象征。 　　四、会有企业成为中国的罗宾逊吗？ 　　这些年来，我们有很多公司都号称成为中国的罗宾逊，但从目前来看，我们没有任何一家企业能成为罗宾逊。当“无车承运人”这一资质终于走向合法的时候，我们会有中国的罗宾逊破壳而出吗？老漂可以断言，很难，几乎没有这个可能。为什么？因为我们有中国国情，我们95%的车辆在个体手中；我们民间有上千万中小物流企业和运输车队；我们的地大物博，东西部发展不均衡，东西部货源严重不对称；我们的司机们还在为生存开车，他们文化不高；我们的货主企业们也不成熟，我们更看重运输价格，看轻价值服务；我们的高速仍在收费，有各类名目繁多的罚款；我们车辆的标准混乱，物流作业更无标准化……，所有这些，都意味着我们短期内（最少10年内）基本没有机会产生一家中国的罗宾逊。 　　其实，我们真的需要罗宾逊吗，我们能有更多的顺丰、更多的德邦、更多的菜鸟……岂不也更好！ 　　滴滴和快的打车用了不到3年时间，通过“烧钱”的方式做成了市值60亿美金的公司，而整车货运市场的蛋糕比出租车市场更大。全国出租车保有量400万辆，而货车是1200万辆，出租车的年流水平均是25万元，而货车是50万元。所以2014年这股东风就刮到了整车货运行业（此处是指城际货运，而非同城配送）。 　　文丨 运策网CEO 王有朝 　　传统的整车货运模式 　　由于现在95%的货车都是司机购买的（虽然挂靠在物流公司名下，但实际产权是司机的），货车司机都要自己解决货源（除了加盟快运公司、专线公司的司机。部分专线因无法为司机提供充足的货源，司机也需要在货运信息市场上找货），所以就出现了货运中介（俗称“信息部”）。 　　当中小生产制造企业和三方物流（服务于大企业的物流公司）有数吨货物需要运输时，他们会给停车场的货运中介打电话，中介把信息写在小黑板上（如下图）。司机看到适运货源信息后，便向中介询价、侃价，如果成交，先给中介缴纳中介费后，才能得到货主的详细信息。然后司机直接去取货，把货物送到目的地。 　　中介在此环节为货主提供了什么价值呢？第一，找车、议价。因为司机太难缠，货主一般都不愿直接和司机侃价。第二，担保。中介事前收取中介费，增加了司机违约的成本，如果司机未去装货，中介将不退换中介费。第三，认证。核查司机的三证，以确保不是黑车。 　　由于整车货运是门到门的运输，货物不经过货运信息市场中转（这一点不同于零担专线物流），加之货运中介所提供的服务可以被互联网化，所以我们认为这种传统的模式一定会被颠覆。 　　未来的独角兽 　　很多人有这样的观点：货主找货车的效率很高，移动互联网介入后发挥的作用很有限。其实不然。货主找货车的速度还算可以（1-2天），但司机找货源的效率很低。表现在以下几点：第一，司机平均配货的等待时间是2-3天，期间吃住、停车、人员工资的费用是500元/人/天。第二，长距离空驶，因为司机要从上一卸货点空驶到货运信息市场找货，然后再空驶到下一装货点，平均冗余空驶的距离在60公里以上，油耗成本在400元左右。第三，给中介缴纳约运费10%的中介费，如果是信息多次转手，中介费用更高。 　　在整个市场呈现“车多货少”的格局下，由于车多，大量货车处于停车等货状态，所以货主找车的速度还OK。但司机在找货过程中的低效率、高浪费，势必会抬高司机对运费的要价，如此太高了整个社会的运输成本。 　　移动互联网的介入，不仅可以获取司机的位置信息，而且可以获取货车的空车信息，通过对海量货源进行“统筹分配”，可以减少司机的等待时间、空驶距离，去中介化，提高满载率。 　　物流具有规模经济和范围经济效应，也就意味着规模越大、范围越广，单位运营成本越低，如此未来行业一定会出现独角兽，这只独角兽因为掌握了海量货源，而形成垄断，获得行业垄断利润。 　　车货匹配模式的死胡同 　　能否把滴滴打车模式移植到整车货运行业呢？做一款APP，使劲推广APP，让用户发布货源，让司机找货源。如骡迹物流、运满满、物流小秘。 　　但我认为车货匹配是一个死胡同，原因如下： 　　第一，整车货运行业标准化程度低。滴滴打车只有一个匹配条件——地理位置，但货车的匹配条件至少有三个。（1）车型。货车主要有平板车、高栏车、厢式车。不同货物属性对车型有不同的要求，机械设备需要平板车，瓜果蔬菜等农副产品需要高栏车，附加值较高且单件体积较小的货物需要厢式车。（2）吨位。整车货运一般情况下，一车只装一票货物。但货车的载重量从10吨、15吨、20吨，到35吨。货物吨位与车辆的载重量越接近，运费越经济。（3）线路。货车司机一般有常跑的线路，陌生线路一般都不愿意跑。 　　在信息匹配模型中，存在一个拐点，只有当双边市场的数据量达到一定的数量级时，才能产生较高的交易量和较好的用户体验。匹配条件越多，需要的车、货数据量越大。假设每增加一个匹配条件，车货数据量增加N倍，增加三个匹配条件，拐点将提高N3倍。 　　更重要的是，即使匹配成功，价格未必能够达成。整车货运行业，运价是一票一议。不同于出租车，货车存在返程的概念，而不是像出租车在某一地区（城市）做布朗运动，货车通常在全国只跑有限的几个城市。如此，两个城市间的货物流向、季节因素都会影响运价。 　　第二，整合中介，但没有为中介提供价值。做车货匹配需要大量的数据，而货源信息多数掌握在货运中介手上，而且中介十分集中。所以很容易想到整合中介。但是，中介在停车辆里办公，不缺车。货源信息对货源而言是稀缺资源，如果你让中介把稀缺的货源信息发布到APP上，势必会导致信息透明化，压缩中介的利润。从长远讲，中介也知道一旦平台做大，中介就无立足之地。所以他们会集体抵制。目前大多数车货匹配模式要么在一点通、天下通上抓取货源信息，要么每人拿着一个pad到货运信息市场抄货，发布到App上。 　　第三，没有给司机提供保障。司机找到货源信息后，需要空驶到装货地，期间产生了油耗成本，且只有达到目的后才能确认货源信息的真实性。早期的配货软件一点通、天下通（主要用户是物流公司、中介，货主和司机使用很少）采用人工上门安装软件的方式确保没有骗子，即便如此也有穷途末路的中介通过配货软件骗取司机的中介费，还致使司机空驶。同样，车货匹配APP也没有解决这个问题。 　　另外，车货匹配APP无法保证货源信息的有效性。货主如果通过其他渠道找到适运车辆后，是不会主动告诉中介的。所以，在不主动询问的情况下，中介是不会知道其拿到的货源信息是否仍然有效，也没有动力在APP上对货源信息的状态进行维护。如此，司机询问10单货源，8单货源的回复可能是已经发运，本已防备心理很重的司机更加怀疑， 劣币势必会驱逐良币。 　　第四，整合不了中介，是否可以让货主通过APP直接找司机进行运输呢？货运不同于商品买卖，物流与资金流是同向流动，第三方支付无法发挥作用。而一车货的平均货值是20万元，且货物是运到千里之外，一旦货主把货物交给一个陌生的司机，意味着已经失去了控制力，所以货主出于货运安全的考虑，不愿意直接找司机。对货主而言，物流本身是一种采购行为，也更倾向于外包，而不是自己来找车、议价。 　　车货匹配模式存在的问题 　　目前车货匹配模式普遍存在以下几个问题： 　　第一，商业模式没有形成闭环。谁和谁交易了？货是否运出去了？运价是多少？平台方一无所知。只知道这条货源信息被查看的次数。此模式的公司，动辄说自己日成交量多少万单，成交额多少万元，但信不信由你。 　　第二，高客户流失率。据上分析，车货匹配并没有为用户提供价值，目前此模式的公司采用百度竞价、登录送话费、发货送话费的方式试图黏住用户。如果没有提供价值，一旦不送话费了，用户也不和你玩了。 　　美国的CH.robinson通过整合了100万辆卡车，为5万家货主企业提供运输服务，市值超过100亿美金。 　　运策网就是国内一家无车承运人模式的公司，关于无车承运人模式的经验，希望以后能和大家分享。

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