[无车承运人]无车承运人的困境在哪？

　　1.难以获得道路运输的经营资质 　　根据相关规定，当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。由此可见，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中，是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说，由于政策所限，在经营资质方面，无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”，成为无车承运人发展的桎梏。 　　2.难以开具11%的增值税专用发票 　　无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说，“事实上，营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象：实际承运的公司因为没车开不了11％的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11％的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。 　　3.缺乏运输担保机制 　　无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议， 最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。 　　近日,交通运输部发布关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见,从10月起在全国开展道路货运无车承运人试点工作。记者日前从2016中国公路运力发展峰会上获悉,传化物流将率先探索无车承运人模式,打造干线网络无车承运人“精准运力模式”。 　　所谓无车承运人,指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。 　　而时下,中国很多小型第三方物流公司进行着无车承运人的行为,存在责任模糊、偿付能力弱、竞争层次低等现象。物流行业专家戴定一认为,公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代,无车承运人是在物流领域顺应改革的探索,对货运市场的发展具有重大影响。 　　据悉,传化物流正逐步实现全国性网络布局——遍布全国80多个城市的公路港“城市物流中心”,为导入高质量货源、拓展上游货源提供了渠道,有了丰富、稳定货源的基础保障。 　　在运力方面,整合是永恒主题。传化物流集团高级副总裁朱晓晖表示,传化精准运力通过培育车队,实现运力资源优化配置,提升满足大型货主网络化、规模化、标准化服务的能力。 　　在传化物流精准运力的规划中,运力资源的整合配置将通过“千万车队培育计划”实现。“通过整合这些企业的干线、网点资源,精准运力将形成全国干线网络,打造干线网络无车承运人平台。”传化物流精准运力事业部总经理陈宏表示,这是整合带来的规模化价值。 　　传化物流“精准运力模式”将精确满足货主需求,匹配运力,优化路线,打造从货主端到运力端的一站式服务。 　　“传化物流以构建系统生态核、联盟和投资孵化为三种路径,聚集全国的物流人,实现整个物流行业的高效、集约、标准化发展,共同改变物流行业小、散、乱、差的局面。”朱晓晖说。 　　2016年下半年，物流行业最热的话题，当“无车承运人”莫属了。 　　但是大家讨论“无车承运人”时，到底最关注的是什么呢？ 　　什么才是无车承运人最需要被解决的问题呢？ 　　2016年11月28日，由中国物流采购联合会组织召开的“无车承运人专题研讨会”在北京顺利召开，会议齐聚来自政府、协会、企业、平台等500余名人员参会。 　　其中，来自路歌的冯雷（江湖人称“冯大炮”）针对“无车承运人热点”话题发表了主题演讲，分析了“无车承运人”发展中最关键的几个问题以及解决之道。 　　大炮又开火了，战绩请看下文。 　　“无车承运人”不是热在“无车承运人”，而是热在“实际承运人” 　　首先从这条开始说，实际承运人是谁呢？他为什么会成为热点？ 　　“实际承运人”在中国80%以上，就是我们个体卡车。这个简简单单的五个字把一直以来被制度所隐藏的一个群体给暴露出来了。 　　我们天天在马路上，能看到这个群体在拉货，但是，实际上在我们制度里是看不到这些人的。 　　怎样处理这些实际承运人是制度也急需要解决的问题，据说这是一个3万多亿的GDP，而我们看不见他。这里面产生的问题就比较严重了。 　　那么司机是怎么被隐藏起来的呢？ 　　通过十多年的经验总结，我发现主要是通过两个经济制度把卡车司机隐藏起来了。 　　第一个是我们的挂靠制度。 　　也许交通部的领导听到了会有点不高兴，因为在我们的制度里面并没有“挂靠制度”这一项的，都是某某某有限公司运输公司，几十年下来，便形成了“挂靠公司”这样一个外壳。那么壳里面是怎么运作的呢！就是把卡车司机的资产、证等等全部放在公司里面，政府只见公司不见个人。这样一来，我们在制度层面，最终就产生了只有挂靠公司，没有“实际承运人”，这是第一个原因。 　　第二个是物流的成本核算。 　　这是另外一个产业链，在营改增之前，物流公司都是代开发票。增值税之后，因为要进行抵扣，而这个抵扣与司机实际上是无法发生关系的，所以就可以在票上将这些司机的真实行为隐藏起来。账本上并不会显示出有多少钱支付给司机了，更多的是油费、路桥费，因为只有这样才能取得税务所需的进项成本，所以那个帐是不可能真实的。为了让不真实的成为真实的，就需要进行灰色处理，而那个灰色的部分怎么办呢！这就变成和税务部门沟通的问题了，如果沟通的好，ok了，如果沟通不好，那就要被使用一下“自由裁量权”。 　　由此我们看到，在经济制度里面，把一个卡车司机的身份隐藏起来，这事确实在发生，而且给我们的行业带来了一个非常大的困局。所以，才出现“无车承运”，而这样一个词在政策层面拿出之后，马上成为热点，为什么呢？因为它击中了太多物流人的心灵了。 　　为什么会翻出上面这些事呢？在这个时机翻出有什么意义？我不敢妄自揣测，但是我觉得可以有一些分析的。 　　制度供给是最大的生产力！ 　　中国现在进入了改革后半场，也是最难的时候。 　　我一直认为制度是最大的生产力，或者说制度是保证生产力最重要的一个方面。 　　现在很多人都在提供给侧改革，上午演讲的贾老师，我们一直很关注他在供给侧改革的很多的高层建议。我个人认为，增值税制度，是先进的生产力或者说先进的生产制度。 　　因为他是一个环环抵扣的事情，通过这种制度，首先是把整个社会纳入了一个相互连接的一个体系里面，同时，他也命中了一个逻辑，把一切的造假行为给抹平。 　　在货运业刚开始营改增的时候，没有多少人认为“无车承运人”必然会成为一个政策，那么现在它出现了！为什么呢？就是因为增值税环环抵扣的内在逻辑，把这个矛盾体现的越来越深。 　　最终，决策层面认为这个（无车承运人）必须要做。 　　在增值税改革体系下，真实是保障最低成本的手段。 　　而保障真实的制度设计，就是我们大家今天坐在这要研讨的问题，所以我也非常感谢中物联给行业创新出了一种机制，我希望在中物联的领导下保护真实，让真实产生价值，从而推动这种机制能够真正的做出来。 　　互联网让权利回归大众 　　第二个把无车承运人翻出来，变成热点的一个原因是：通过互联网的发展，出现了有权利的大众群体。 　　特朗普的突然胜利，据说就是因为在美国那些从来不说话的穷人，把他推上去的。 　　我们从另外一个角度来看，特朗普他是一个网红。 　　他在互联网的应用上是非常厉害的，互联网也提供了一种能力，通过它的发声，把原来被别的力量（比如主流媒体）所引导的基层的建议／意见，结成了一个政治声音，最后他成功了。 　　这件事，如果我们用更开放的思维来看，实际上在中国也发生了。 　　有一个叫“键盘侠”的群体，也代表了一些底层大众的意见。 　　互联网提供了一种机会，它让人民大众更容易将自己的意见表达出来，让大众的声音和高层的声音产生碰撞，矛盾显现，最后导致新机制的产生。 　　在美国出现了一个大众潜力的成功，我觉得在中国也有机会。 　　我们目睹“无车承运人”这个热点，我们在经历一个非常大的历史的变局。 　　世界人民都在谈论“中国世纪到来”，中国的国力很厉害，在全世界来讲，中国有着最好的群众基础，中国有几千年的熏陶沉淀，我们深层文化是一个非常勤劳的国家，而且有着可以秒杀全世界其他任何国家的深度。 　　这种力量是我们不能忽视的，也是我们需要保护的。 　　这也是我们路歌在创业路上一直在抓的，我们看到了在物流行业，谁是最有力量、最深厚的基层社会。 　　“博弈”还是“协同”？ 　　第二个想说的，上午几位专家也讲到了——据“实”还是据“票”的问题。 　　“实”，就是实际情况；“票”，是我们要拿的证据。 　　前文我们有说，真实是保障最低成本的手段。 　　但是目前物流行业真实的纳税，并不是一个广泛的现象，实际上还是停留在“巨票”的层面：比如有35－40%的油，35%的过路过桥票，10－15%的超速的消费，包括维修，购车，包括轮胎…… 　　实际上我们中国早就是全社会共享我们的运力，因为这些车，都是可以灵活的，到各地，各个物流公司，各个项目上进行运输，在这个机制下，抵扣项实际上都是由个体车去消费，没有一个是企业在那里付费的，除非这个企业有非常大的体量，同时有非常大、非常广泛的后勤体系，所有关于这些车的事，都能够通过自己解决，否则账目肯定对不上！ 　　在账务上能做得圆，根据实际情况肯定是不对的，这是有很大风险的，因为各地税务的自由裁量权并不是面向未来可以有弹性的，是否有这样一个协商机制，一切都是未知数。 　　那么能不能根据现有的规章制度，据“实”进行实事求是的做账，又能有做得通的办法呢？ 　　据“实”的机制缺陷 　　要找到这个办法，就必须从中国增值税的一个制度缺陷说起。 　　全世界增值税制度是从法国开始的。在所有的经济体里面，都会有叫做“小规模纳税人”，它指那些无法将账务做清楚的群体，比如说：小摊小贩，包括我们个体车，不可能给他安排专业的财务会计帮他做账。 　　这就产生了一个“简易征收”的办法，我们中国也有小规模纳税人的简易征收，多少？3%。但是实际是他购买的油、过路桥、维修等等，这些事情都是含税购物的。根据我们的测算，一个典型的长途重卡司机，大概会在这里面产生8%左右的税，加上国家规定的3%，总共11%的税，甚至还超出了一点。 　　所以说，即使没有这张票，现在个体车的纳税也是非常充足的。 　　全世界都要去计算“简易征收”和“抵扣”是不一样的，但是这种机制的改进还没看到。那么我们推进的方向是什么呢？ 　　就是把我们现在所要设计的，据“实”的方法和我们推进税制改革的步骤结合在一起，希望在不远的将来我们物流行业，都能够据“实”又能够得到一个合理的机制。 　　机制缺陷带来行业的高成本 　　中国的公路运输真正在运输的环节，是全世界效率最高的，为什么这么说？因为—— 　　1、我们共享了全世界最苦逼的司机，没有家庭生活，24小时待命； 　　2、我们扣除了全世界最高的价值风险，比如：超载。 　　这两件点使得我们有最高的销量，但是并不能说我们有最高的整体效率。因为还有两个事情要加上： 　　1、我们有全世界最高的路桥费，税收，这个是为国家做贡献的，无可厚非； 　　2、我们还承担着在全世界也很独特的“买票的成本”，就是那个灰色的部分。 　　在坐的大三方应该很清楚，既然是灰色的事情，肯定不能自己干，就产生了许多分包，不一定是谁活干得好，而是因为他能给我发票。 　　所以这个腐败外包链接，是从源头上制度上开始的，今天大家坐在这里，是在寻求一个最大公约数： 　　第一个是产业的发展 　　第二个是社会的公平 　　第三个是社会的制度 　　我们要在这三个目标里面寻求一个最大公约数，这个最大公约数就是通过大数据备证来推动制度的供给。我们在寒冷的冬天，今天坐在这里抱团取暖，抱团争取真实，这是我们现在所面临的课题。 　　“博弈”还是“协同”？ 　　其实我们整个行业的发展过程和目前的状态，大部分时候都处在一个恶性的、或者说比较坏的博弈环境中。 　　前几天在济南的会上我听到有物流企业在说：“我们物流企业的发展，就是在同政府的博弈中获得的。” 　　话的确是实话，但是在目前这个阶段，博弈成本已非常高了，并且已经没有双方妥协的空间了，所以我觉得最后的发展方向，一定是协同！ 　　我们看一下物流行业的整个链条：前面是政府；中间是大企业及内部人，内部人产生外包；找黄牛，到这已经进入了地下阶段；黄牛去找司机。 　　整个一条链的总效率是比较低的，但是单看每一段的效率，却又非常高。因为链条太长，然后就产生了这种低效率。 　　在新的环境下，我们要考虑的是如何对链条进行优化，“协同”为物流行业提供了一个重组供应链的机会，如果我们抓住这个机会，以后不再是坑蒙拐骗生意做得好，而是透明和诚信可以产生更快、更高效率的结果，而我们一起去打造这种机制和能力，就是我们行业的一个升级。 　　协同与政府的关系 　　当下，不少地区都在积极组织无车承运试点。我看到更多的平台企业义无反顾地去实践，但是传统物流企业好多都不去。 　　具体原因我觉得大家也都心知肚明，因为大部分平台都没有营业额，光脚的没关系。 　　而传统物流企业的，有一大堆的事情要处理，如果成为试点被监管很难受，这个就是现代传统物流企业的一个困局，但是我觉得躲是没有用的，要积极地去靠近。 　　“无车承运人”试点，其实是提供了一个协同政府的机制，你就需要在你关系最好的一个地方，去积极的试试，也许会有机会的。 　　像戴老师讲的，他不会有政策，不是有优惠，长远来看是有危害的。但是我们去抓这个调整关系的机会是完全没问题的。 　　如果，没有去申请试点或者没申请上的也没关系，我觉得参加这个“大数据备证中心”不失为一个办法。 　　“大数据备证中心”好在什么地方？好在这一端他是为企业服务的，企业说数据不能动，就是不能动，我们是有合同约束的；在那一端，它是可以对接各个部门的，对接交通部，对接发改委，对接税务都可以。 　　协同内部的关系 　　内部的关系，大三方特别是大型企业内部的管理关系。 　　所以说这部分，老板们都有烦恼，就是搞不定内部，总有灰色的东西需要内部人去办，然后也没有协商利益的机制，最后也只好去承包，简单粗暴的办法，或者是，搞利益摊派种种的。 　　这些种种的都是在灰色的外部环境下，会影响到我们内部机制的建设。 　　现在我们假定有一个透明健康的外部环境的话，内部环境是时候可以进行改革的，我想现在不管是在思想上还是技术上，包括信息技术都能够帮助我们大家做到这一点，协同内部的关系。 　　协同外部平台的关系 　　我们今天这个台下，坐了很多的平台友商，我认为平台最需要干的事是找到自己的价值。 　　我们观察了很多平台，除了烧钱，还没找到自己生存的方式。那我们路歌的定位又是什么呢？我们定位在一个无车承运的支撑平台。 　　我们特别希望支撑我们的传统物流企业成为“无车承运人”，如果无车承运成为一个普惠的政策，我希望有那么一点点路歌能够支撑到的地方，比如说信息工具，比如说衔接金融等等，我觉得可以做的事情很多。当然在这个时间里，我们更愿意，和大家一起作为一个无车承运的推动者。 　　平台，在促进无车承运发展这个层面，还是有相当大的优势的，希望大家都能找到自己的平台，慎用平台！希望大家都有所收获，谢谢！ 　　近日，在2016中国公路运力发展峰会上，C.H.罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣做了主题演讲，把罗宾逊作为无车承运人包括在美国发展的过程，以及罗宾逊如何看待中国的这个市场，更重要的是无车承运人这样的运营模式对物流企业到底意味着什么，需要什么的能力把这个生意真的做好等方面，做了分享。 　　演讲全文： 　　今天非常感谢有几个这个机会跟大家聊一下无车承运人，今天中午的时候，与行业专家们交流了很多，交流了一些方向和想法，我在这里用比较简短的时间说说罗宾逊作为无车承运人包括美国发展的过程，以及我们如何看待中国的这个市场，更重要的一件事情就是无车承运人这样的运营模式对物流企业到底意味着什么，我们需要什么的能力把这个生意真的做好。 　　在开始之前我想问一下很简单的东西，全球的物流市场的一个情况，这边的话，主要分析的是零担市场，我们看这个趋势会发现，在全球几个经济最发达的区域，美国、欧洲和中国，他们的差异是非常的大，在美国可能前十名的物流企业大概会占70%的营业额，我们回到中国来看，每一个数字稍微有一点区别，但是中国的零担市场是非常分散的，前十年基本上还占不到2%，为什么会发生这样的情况？我们会往回看一个例子，美国也不是一下子发生的，我们看一下美国发生的一些事情。 　　我们回头看美国，我们不得不分析1980年代的运输大解禁，其实全国通过大量的法律，这些法律跟我们目前中国在推行的法律是有共通性的，其实都是有借鉴意义的，在1980年以前，全美的道路是实行严格的管制，限制进入，就跟三四年前中国的经济是一样的，整个美国政府发现经过限制运输和市场影响了美国经济的发展。之后，这里面放开了法律的门槛，开放了定价的运营限制，在1980年代无法想象定价是由法律定价的，在这个过程之中，他是大力支持整个无车承运人的业务形态，所以我们所熟知的无车承运人是在1980年发展的，在整个15年间成长了15000家无车承运人。 　　在这个过程中就有三个比较重要的事情，第一他调整了不合时宜的管制和法律，美国的法律和中国的法律有一定的类似性，其实他的管制的体制和法律都是基于运输企业卡车前提设置的，不管营业执照和费率都是基于这个大前提，他把这个前提相关的东西剔除掉。 　　第二个是无车承运人，怎么样去澄清这个定义，比如说出现问题、事故，谁应该承担责任，承运了一票货，卡车撞死人了，到底是卡车司机的责任还是无车承运人的责任，这里面有一系列的责任去澄清。 　　第三，无车承运人作为轻资产，因为轻资产，任何企业只要非常非常少的资金可以去运营，但是他所承揽货物的价值乃至运费金额都非常的大，所以导致了非常多的纠纷，你如何去界定无车承运人的门槛，他需要有的财务支持以及责任法让这个行业蓬勃发展。 　　我们这边再简单分享一下在整个运输大解禁的过程中，全美的运输行业发生指标的变化，这些指标我不细讲，但是我们可以看得到的第一整个司机运行的效率，我这边的图都是1980到2000年进行统计，这样可以看得到卡车司机的效率有显著的提升，另外一个我们很喜欢讲的指标就是物流占GDP，美国是8%，中国是10%，下降的非常厉害，他现在的幅度已经非常小了，整个行业很开放，所以整个运费费率也不断下降，乃至于整个零售业可以得益，在这20年间有非常蓬勃的发展，所以这个运输行业因为法律的通过而发生翻天覆地的变化，类似这样的变化，未来中国的运输行业也有这些变化，因为不断地改变和不断地增进他的效率。 　　回来我们看中国的无车承运人，我们会看到什么样的情况，其实说实话无车承运人虽然是在这一年来开始讲的，在座的各位都是物流的前辈，大家都知道，在所谓的信息大厅、物流园区里面，数以万计的黄牛都是在做无车承运人的实践，帮货主找卡车，这是每天发生在园区的事情，但是我们仔细想他遇到的挑战是什么，有几个大的东西是非常重要的，第一个是责任，这些无车承运人的角色，工资都太小，基本上没有任何承担能力，事情好的时候，大家都没事，出了事，大家都不知道怎么办了。 　　第二个部分就是责任模糊不清，也就是在整个过程当中，大家怎么去澄清每一个角色的责任义务，这也是我们一直不断看到的比较大的问题，当然中国最优特色的销价竞争，这个是任何行业都会发生，更重要的事情是什么，就是竞争层次低下，没有能力保障你的服务过程。 　　后面我想简单介绍一下罗宾逊，虽然大家都听过，但是大家对罗宾逊都不是那么的清楚，它成立于1905年，是一家百年老店，我们成立的时候作为一家水果批发商，随着整个运输的解禁，我们进入无车承运人的行业，罗宾逊到目前为止，全球有13.5亿美金的营业额，全球超过11万家的客户，超过68000个承运人，从道路运输、到海空运输口，我们都是不拥有一辆卡车，我们都是跟不同的承运商合作来提供这个服务。 　　在这些服务中，最知名的就是无车承运人这个模式，在美国他的名称不态一样，是货代中介，在全美的货代中介中我们领先第一。 　　我们为什么会做这样的事情？我们觉得有什么可以提供给在座的中国借鉴的，我觉得最重要的事情虽然我们提供道路运输服务，但是我们不能只是向着我们提供道路运输服务，我们要帮助客户提供整个运输和供应链的竞争力，虽然我们最后落到实处还是提供道路运输服务去做，但是还是有区别，也就是说，我们有大量的人包括团队、流程，思考的如何帮客户节省成本，如何帮助客户改进效率，如何帮助客户可能存在的风险，如何适应这些改变，找到最适应这个客户所需要的物流服务，这个是我们花了非常大量的时间和力气去思考的事情，我们是如何做到的？ 　　在公司里面我们一直强调的是三件事情，就是人才、流程和科技，因为作为轻资产的公司，我们认为这三个是我们公司最重要的资产，首先我们来谈人，我们希望有的人是全球物流最高端的人，其实我们要的并不是卡车司机，想找帮助客户解决问题的人，我们在全美跟很多高校合作，找到最优秀的人才放到物流行业，物流行业这个领域在大部分国家里面，大部分人会觉得是低端，其实轻资产里面最需要这些优秀的人才这也是非常大的挑战也是最成功的关键。 　　第二个流程，也就是说，我们刚才强调全球管理了68000个承运商，这里面卡车司机一直到几千辆的卡车司机到几百辆，让他们去理解客户需要的东西，这需要大量的流程感觉的部分，第二个我们还跟全美的最大企业合作，帮助他们优秀他们自己的物流流程，我们关注是流程本身而不是资产。 　　第三，所谓的科技平台，在罗宾逊，我们有一个公司内部的科技平台叫做（Navisphere），我们每年投入超过1亿美金，用在平台的改进上面，这里面有几个重点的特点，第一是全球统一的操作系统，也就是说，全球的物流服务，不管在哪一个区域都在同一个系统上操作，第二我们之所以做这样的事情很重要的核心价值是提高客户全球范围内任何运输模式可视化的追踪，随着供应链的复杂，越来越的制造商搬到东南亚，全国的供应链会越来越复杂，是有很多的环节联在一起，如何把不同的环串在一起，这个对很多客户来说是非常有价值的。第三个是他是非常灵活可定制的平台，我们有11万的客户，让我们操作人员针对客户的个性化的需求来管理我们的客户，满足供应链所需要的运输服务。 　　这是一个新鲜的行业，会遇到很多的挑战，在中国也会遇到一些挑战，我们会去解决这些挑战，这是我们一起要研究的课题。 　　我们整个行业的运行规则要规范，整个责任义务必须明确，只有这样行业才能健康发展，更重要的罗宾逊在发展过程当中，因为那个时候互联网科技还不是很科技，很多的服务还是以电话和传真为主，但是现在的技术可以对无车承运人起到非常重要的作用，罗宾逊虽然在美国做了非常的成功，但是中国是一个新兴的行业，这是一个非常有挑战的行业，所以作为一个刚入中国不久的新生儿，所以我也希望跟中国各个物流的前辈一起合作，大家一起来探讨和发展中国的无车承运人。 　　无车承运人来袭，这几点货运人不可不知！ 　　【回顾】2016年9月1日，交通部出台了名为《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（以下简称《意见》）的文件，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作。 　　在美国，以“无车承运人”模式起家的罗宾逊物流已成为北美最大的第三方物流公司，而美国最大公路运输企业之一的世能达，营收却不及轻资产罗宾逊的一半，这充分说明了“无车承运人”模式的潜力。但是在中国，无车承运人还是一个新鲜事物，相信很多卡友对此还很不了解，小菲将在本文为卡友们普及一下即将于下月启动的无车承运人的相关知识，相信卡友们读完一定会有收获。 　　1、什么是无车承运人？它跟中介（黄牛）有何不同？ 　　“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　可能会有卡友说：这不就是换个名称的“黄牛”吗？ 　　其实，“无车承运人”跟咱们通常遇到的黄牛还是有很大区别的。 　　在国内，作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付给私人车主。我们所熟悉的“黄牛”，其实是经过多层分包之后的底层物流承包商，但是经过这样的层层分包，每一层都要从上下游赚取差价，会放大货主和车主之间的运费差价，导致货主的运货成本更高，而车主的拉货利润更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高——这也是为什么卡友们的利润已经低无可低了，物流费用还居高不下的原因之一。 　　而无车承运则是建立在互联网之上，通过发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，通过减少中间环节，提高车货匹配效率，从而提高了物流运作的整体效率。 　　可以说，无车承运人模式可以使货主减少发货成本，提升物流效率；平台赚取差价，获得用户；车主少收盘剥，降低空车率，从而达到多方共赢的目的。 　　2、无车承运人的现状如何？跟传统物流比怎么样？ 　　提到无车承运人，就不得不提首创无车承运人模式的罗宾逊物流。作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。 　　作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。 　　3、我国为什么到现在才开始发展无车承运人？ 　　首先，法规不允许。根据2004年7月1日起施行的《中华人民共和国道路运输条例》第二章第二节第二十二条明确规定：申请从事货运经营的，应当具备下列条件：（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆；（二）有符合本条例第二十三条规定条件的驾驶人员；（三）有健全的安全生产管理制度。也就是说，条例并不允许“无车承运”，必须买车才能解决从事货物运输的“资质”问题。 　　其次，国家“营改增”给“无车”业态运作带来的影响。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6％的发票，而客户要11％的发票。由此要求交通部门认可“无车承运人”这一业态，承认其具有承运人“运输资格”，从而可以开具11％的发票。 　　但是随着社会的发展，物流成本的居高不下严重影响了我国经济发展，因此，2013年6月6日，国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，正式确定了无车承运人的法律地位，并提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。就“无车承运”问题，交通运输部等相关部门也展开过多次调研并听取企业意见。 　　今年4月份公布的营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。 　　4、哪些企业可以申请试点无车承运人？ 　　《意见》中指出，原则上试点企业应具备如下条件： 　　1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　试点时间安排如下： 　　1.启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。 　　2.实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。 　　3.总结评估阶段：2017年12月。省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。 　　5、无车承运人在中国还面临哪些问题？ 　　由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异，在中国能否出现下一个罗宾逊，还存在以下问题： 　　1、税率：是为降税还是为承运？ 　　中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。 　　此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题，但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项，特别是无车承运人税务方面的方案，并没有给出明确的指引。在意见原文中，仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。” 　　2、行业：标准化处在起步阶段，产业成熟度低。 　　美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。 　　3、 市场：中间环节复杂 　　美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。 　　4、运费：结算模式差异 　　美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况，更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。 　　继2016年度无车承运人政策出台，全国各地物流企业竞相申请，争取名额。交通部原本规划推进的48个无车承运人单位，到目前为止，更是扩展到了20个省市，261家单位。犹如井喷式一般，让人看到了优势，也让人看到了疑虑。 　　上世纪80年代初，美国运输大解禁之后便开始了“无车承运人”的模式，历经15年的发展，目前美国已经有15000家“无车承运人”企业，前十家的物流企业更是占到物流业营业额的70%。而国内零担由于分散仅仅占到2%。 　　同美国一样，2004年期初，并不允许“无车承运人”，必须买车才能解决货物运输的“资质”问题。直到2013年交通部发布的349号文件才正式确定了“无车承运人”的法律地位，提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。 　　并于2016年的4月份在营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。 　　去年9月交通部发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，10月份正式开启了“无车承运人”试点工作。继而各省市陆续公布了当地试点名单。福建省更是发出了首张“无车承运人”经营许可证。 　　中国能同样出现另一个罗宾逊，这也是我们需要面对的问题。 　　2017年可以说是“无车承运人”的元年，既是元年就会存在更多的机遇，也会存在更多的挑战。 　　首先，需要解决物流业中标准化的问题。 　　相比美国物流市场，中国的成熟度目前远远不足，可以说是还处于传统模式。市场开放，就需要更多的监督与流程化。本身传统模式遗留下的诸多信息不对称，以及信息滞留等问题，造成了严重的物流成本浪费。而现在新的模式出现，就需要从起步阶段对其进行监管与引导。让车、货进行高效匹配，即时将信息流予以对接，在货运信息源头着手，到整个流程的结束，都需要有很好的引导。 　　其次，需要减少市场中间环节。 　　“无车承运人”刚推出，大家报有的形式是：可能又是一波新的“黄牛”模式。这种思维模式不予解除，就很难推进。“无车承运人”的推出本身就是为了减少中间环节，物流成本居高不下，有一部分原因就是中间环节，一层连带一层。层层剥皮，到达司机手中所剩无几，到达企业当中，也以犹如天价。“无车承运人”重点是拥抱互联网，利用现代互联网优势，将信息对接更加流程，让车主与货主直接接触，减少中间无须有的成本。 　　再次，需要解决诚信问题。 　　诚信问题在物流行业中一直困扰着所有人，被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……均成为风口浪尖。十个物流从业者，就有九个半会抱怨这些问题。而要发展“无车承运人”就需要有合适的平台，加大诚信监管，对双方进行认证，将个人、企业诚信问题上升层次，以此减少不必要的矛盾，让车主、货主可以放心承运。这些问题就需要作为“无车承运人”单位进行担保监管。 　　以本次江西本土龙头企业江西万佶物流有限公司来说，作为首批“无车承运人”单位，于2016年在江西区域率先推出“运物联”产品，作为江西省标杆产品，“运物联”严格推进诚信模式、致力于物流标准化、减少中间环节。让车主可以放心运货，让货主可以放心托运，让信息可以及时对称、让货物更加安全、让运费也不在艰难，这就基本达到了我们期初所需要的全部体验。 　　对于这260余家企业来说，2017年即是诸多机遇的一年，又是充满严酷挑战的一年。对于车主和货主来说，能够体验到最佳的服务就是最好的模式了。 　　自从知道了“罗宾逊”，“无车承运人”这个词就被物流人无限向往。我想做，我要做，我正在做，从想到要到正在，无车承运人慢慢在法律上获得了通过，交通部甚至出文，开始在全国试点。而有些企业也开始号称自己是“无车承运人”。到底“无车承运人”的核心是什么？ 　　撰文_邹小虎 　　无车承运人在火热的物流市场上备受物流货运行业关注，网上热度更是火爆！ 　　随意输入“无车承运人”，下面会出现相关主题十多个，那么无车承运人最终的核心到底是什么？作为传统物流人是如何看待和如何理解？具体到业务操作层面是如何落实？ 　　无车承运人从基本概念上，其包含五个方面：其一、承运人的法律定位；其二、承担全程的运输责任和风险；其三、具备相应的保险赔付能力；其四、依托互联网的资源整合能力；最后是动态信息接入及监管。 　　如果只是从字面上理解，目前许多黄牛、信息部、三方、新兴起的物流平台、供应链等物流公司基本都符合无车承运人的要求。 　　如果上升到国家层面，那么许多黄牛、信息部、三方甚至一些物流平台就会被拒“无车承运人”大门之外了。为何这么理解？我个人的看法是，每个城市比如济南市，大大小小的物流公司、信息部加一起应该一万家左右，其他城市物流相关企业应该都不比济南少多少，有的是更多。 　　国家之所以推出无车承运人这种舶来品，个人认为是国家在逐步提高物流行业的进入门槛，快递已经形成新的三通一达、顺丰和百世的战略格局，而处于第二阶层的快递行业还在苦苦支撑，进入快递市场的门槛，事实上已经提高了。没有充足的资金，快递市场就只能是个美丽的梦。 　　现在的快运市场正在风起云涌，德邦、百世、商桥、安能等还处于混战，都在跑马圈地占领各自的桥头堡。传统物流行业目前还是面临着小、散、脏、乱、差的层面。 　　许多创新性物流平台或者物联网物流公司都号称颠覆传统物流，在混战的2015年和2016年，各个新兴物流平台想从专线、配送、园区、甩挂运输、金融、物流后市场等切入货运行业，进一步加剧了物流市场的混战。而传统物流也是根据自己的特点或者需求，寻求不同的战略合作者。短时间内想改变这种局面，只能从政策层面进行干涉调整。 　　物流行业的特点是动态为主，其运输路径基本涵盖公、铁、海、空等各种运输工具。虽然传统上的黄牛、三方等物流公司也具备无车承运人基本概念的条款，但是其自身承担的运输责任和风险及保险赔付能力相对较弱，有的基本面对着不出事故万事大吉，一出事故就连带着公司倒闭的风险。 　　市场上这样的案例举不胜举，许多跑路的物流公司有些也是受此连累。这样无形之中就要求能够成为“无车承运人”资质及抗风险能力比较强劲，同时拥有互联网思维，从互联网这个工具入手，真正做到运输全程的可视化监管。 　　这样就要求无车承运人拥有运输安全保障的责任，拥有货物意外赔偿的责任，拥有货主各种要约投诉处理的责任，拥有追偿的权利和监管责任以及运费支付结算的责任。责任的承担就要求无车承运人拥有较强的资金实力和综合能力。这样无形之中就会提高整个行业的进入门槛。 　　从无车承运人基本概念上以及无车承运人责任延伸上，可以看出，无车承运人最终还是想引导整个行业创新发展，促进物流行业规范化、透明化、信息化、集约化发展之路。最终形成物流行业规模化发展，真正做到一票到底和全程可控的状态，实现国家提倡的降本增效的社会价值目标。 　　2016年11月9日中国品牌论坛上，万达集团董事长王健林做“企业的价值”演讲时指出，企业有三大价值：存在价值、市场价值、社会价值。企业价值的最高层次是社会价值，企业一定要有盈利，企业不赚钱应该说是不道德的。 　　一个企业家一定要使企业赚钱，如果不赚钱，利润是负的，持续地靠股东投入，这样的企业不仅不能持续存在，而且是对社会资源的一种极大浪费。以前相当长一段时间里，出现一种奇怪的现象，有些企业不赚钱，靠持续的讲故事，靠股东持续的投入，企业居然还可以把泡泡吹得很大，估值还挺高，很多这样不赚钱的企业还能上市，上市又持续多年还继续存在，这都是不合理的。 　　作为无车承运人，其企业的价值如何体现？无车承运人的利润模式或者利润点是哪些？是否有可持续性生存的能力？ 　　传统的黄牛、三方、物流公司的利润来源基本上是运费，而作为无车承运人的利润来源可以有哪些？因为没有现成的模板可以对比，个人认为，无车承运人的利润来源，除了保存了传统的盈利模式和利润来源，又新增了平台服务费、信息系统服务费或者是无车承运人佣金费用，同时作为无车承运人又可以延伸到金融及汽车后市场上寻求新的增值点。随着传统盈利模式和利润来源逐步透明化，作为无车承运人已经无法从传统的模式上寻求更多的利润。 　　从专业的城市物流无车承运人易货嘀来说，其面对城市配送海量的业务板块，如下图： 　　易货嘀是如何从无车承运人这种模式切入市场操作？？具体落地的？通过了解，易货嘀的定位是城市物流整体解决方案提供商，为城市配送需求提供一揽子解决方案及操作标准流程，为小微客户提供标准化的同城运输服务，其服务标准是——“31131”，其含义是指3分钟相应，10分钟成交，1小时到达，3小时送达，100%安全的服务标准，简称“31131”标准。 　　面对企业级客户提供定制化的供应链解决方案——KA-SDS（Key account specific dispatching solution）定制个性化SOP、授信后付、城市车队、专属客服等量身定制服务，确保服务标准的执行，提升用户体验，一站式的提供企业级配送方案。具体怎样直接上图看吧。如下图： 　　如上图两种模式，不用文字啰嗦了。套路都懂，个人感官认知，整个易货嘀配送平台强调的都是服务，通过小微企业的需求及企业级大客户的配送需求，通过其自身强大的信息技术平台打通海量的社会闲散运力资源，通过自身的整合能力和培训学习过程，提高社会运力司机的整体素质，搭建城市配送平台的标准体系，最大化的满足社会需求。创造配送的行业壁垒和需求。 　　以上是从城市配送角度来说的无车承运人模式之一。其他的无车承运人模式还应有其他各种类型，传闻11月底无车承运人各省份的试点企业会陆续出台，具体哪家可以拔得头筹，或者哪个省份率先落地，货运人都在观望和期待中。 　　物流货运行业以车和货为基础，如果自身没有车和货又该如何参与到货运之中呢? 在传统行业转型升级和互联网不断渗透的新时代背景下，对资源的高效整合和充分利用打造出“无车承运”模式，为传统货运行业的发展开辟出崭新的道路。 　　“无车承运”即“无车企业从事货运”，也称作“无车承运人”，具体指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　货运现状 问题多多 　　长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。 　　作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付到私人车主。 　　“无车承运” 优点多多 　　作为一个彻底的外来模式，“无车承运人”这位“外来的和尚”有哪些优点? 　　首先，无车承运建立在互联网之上，拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，提高了物流运作的整体效率。 　　其次，由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力。 　　最后，“无车承运”具有先进的物流发展理念和丰富的管理经验，拥有敏捷的市场反应能力，可以根据市场供求变化实时调整发展策略，具有较高的抗风险能力，这就为现代物流的发展打下了良好的基础。 　　发展虽难 支持多多 　　虽然是新模式，但中国“无车承运人”发展却颇受重视。 　　在2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。 　　北美最大的第三方物流公司——罗宾逊运作分析 　　作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。神奇的是，主要收入来源于公路运输的罗宾逊却没有一辆货车。 　　1997年，罗宾逊借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型。随后，罗宾逊抛弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息。“第一个吃螃蟹的人”掌握了服务定价话语权，牢牢扼住这个新兴市场的命脉。 　　但作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。罗宾逊已从劳动密集型企业向技术密集型和资金密集型转变，没有人力成本这个包袱，自然一身轻松。 　　重在哪里 　　罗宾逊的轻物流，不是没有重心的轻。相反，罗宾逊重心正是其能跃居美国第一大公路运输企业的关键。罗宾逊轻物流模式，主要依赖于三大靠山：第一是网络信息化，重互联；第二是融资杠杆化，重资本；第三是人力科技化，重人才。 　　重互联网 　　现代物流的生命线在信息化，信息化的目的是实现互联互通。有了互联网高速公路，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。可为什么运输商愿意加盟罗宾逊的平台?为什么货主企业愿意跟罗宾逊合作? 　　这得益于罗宾逊物流信息平台上两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。第一条高速路是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；第二条高速公路是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。 　　只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。 　　罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个双方过去无序冗繁的环节规范、压缩，暗箱的环节变得透明。货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。 　　重资本 　　美国企业的发展有一个充满融资活水的资本市场，产业杠杆化程度高。罗宾逊的轻物流模式是用重技术和重资本替换劳动密集型和资源密集型。当传统物流企业把大把资金投入仓储、车辆等领域，罗宾逊则把大量资金投入到信息技术等领域。 　　企业竞争的是科技和人才等软实力，而软实力也需要资本撬动。所谓轻物流企业的轻，只是行走时的轻松，维护时并不轻松。信息平台是罗宾逊建设的重心，为保障先进性，罗宾逊每年投入7000多万美元维护，其中TMS平台维护费每年就达5000万美元。 　　这就需要资本杠杆，罗宾逊在轻资产模式下的现金流，相对传统公路企业更充裕，而且，2013年罗宾逊的前十大股东，均是基金等大型投资机构，最大股东是世界上最大的不收费基金家族、曾位居全球第二大基金管理公司的先锋公司。 　　重人才 　　罗宾逊不是劳动密集型的公路物流企业，但却是人才密集型的巨头。拥有近600个IT工程师的罗宾逊，看起来更像一家科技企业。罗宾逊就是靠科技型人才整合服务资源，靠科技创新引领企业发展。 　　为抢占人才战略制高点，每年罗宾逊都广招精英人才加入，新人加入后要进行系统的课堂培训。罗宾逊还有在线教育等形式，建立正式和非正式的多渠道学习，强化科技主导服务型的团队建设。罗宾逊会帮助每个人建立职业发展规划和目标等，建立“人人皆精英”的团队。 　　作为美国上市公司，罗宾逊采取股权激励，很大一部分股份掌握在员工手中，这也是为什么罗宾逊能够保证人才梯队的长期稳定，从而保持了这个轻物流战车不失合力。相比之下，中国部分公路运输企业还没有解决好人才的问题，尤其是家族式的民营企业，高管人才流失率较高。 　　不可忽视的中美物流行业差异 　　虽然罗宾逊的模式在美国取得了巨大的成功，在思考中国能不能出现罗宾逊模式之前，我们要看一下中美物流行业的行业存在着巨大的差异： 　　● 税务体制差异 　　中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。 　　● 产业成熟度差异 　　美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。 　　● 产业结构差异 　　美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。 　　● 结算模式差异 　　美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况。更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。 　　来源：齐鲁晚报 卡车之家 　　近日，交通运输部决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作，并提出了若干意见。 　　无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。再说白点，就是货主先把货物交给物流公司，然后物流公司在平台上发布货物信息，供司机进行报价，物流公司从中选择最合适的报价呈送给货主，再选择合适的司机来承运这批货物。 　　此模式与普通平台模式最核心的区别就在于，普通的物流信息平台只起到信息中介的作用，中途不会介入双方的交易过程。而无车承运人模式则对司机运输的全过程进行掌控，以确保货物的绝对安全，同时要确保司机能够按时足额拿到运费。 　　无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　这种模式兴起于2014年，全国各地的300余家企业陆续介入了这个领域，并由此诞生了一大批的手机APP，比较大的平台包括运满满、货车帮、运策物流等。应该说，目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。因此，交通部才决定“开展试点”。 　　那么，哪些“人”能做这个事呢？ 　　交通部给出的“试点范围与企业条件”是： 　　（一）试点范围 　　各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际，按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。 　　（二）试点企业条件 　　原则上试点企业应具备如下条件： 　　1、具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　2、具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　3、具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　4、具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。 　　时间安排 　　1、启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。 　　2、实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。 　　3、总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。 　　据了解，当前，国内物流业正在经历“互联网+”炮火的猛烈洗礼，各类资本投入“互联网+物流业”的资金总额已经超过了8亿元美金。两种模式即平台模式和无车承运人模式，是让资本市场常常十分头疼该如何选择的两种模式，无车承运人能否笑到最后，成为最终黑马，且拭目以待。 　　大家都知道物流货运行业以车和货为基础，如果自身没有车和货又该如何参与到货运之中呢?在从前，这样的想法简直是天方夜谭，但在传统行业转型升级和互联网不断渗透的新时代背景下，对资源的高效整合和充分利用打造出“无车承运”模式，为传统货运行业的发展开辟出崭新的道路。 　　“无车承运”即“无车企业从事货运”，也称作“无车承运人”，具体指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　货运现状 问题多多 　　长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。 　　作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付到私人车主。 　　“无车承运” 优点多多 　　作为一个彻底的外来模式，“无车承运人”这位“外来的和尚”有哪些优点? 　　首先，无车承运建立在互联网之上，拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，提高了物流运作的整体效率。 　　其次，由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力。 　　最后，“无车承运”具有先进的物流发展理念和丰富的管理经验，拥有敏捷的市场反应能力，可以根据市场供求变化实时调整发展策略，具有较高的抗风险能力，这就为现代物流的发展打下了良好的基础。 　　发展虽难 支持多多 　　虽然是新模式，但中国“无车承运人”发展却颇受重视。 　　在2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。 　　今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。 　　延伸阅读：北美最大的第三方物流公司——罗宾逊运作分析 　　作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。神奇的是，主要收入来源于公路运输的罗宾逊却没有一辆货车。 　　1997年，罗宾逊借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型。随后，罗宾逊抛弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息。“第一个吃螃蟹的人”掌握了服务定价话语权，牢牢扼住这个新兴市场的命脉。 　　但作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。 　　罗宾逊已从劳动密集型企业向技术密集型和资金密集型转变，没有人力成本这个包袱，自然一身轻松。 　　重在哪里？ 　　罗宾逊的轻物流，不是没有重心的轻。相反，罗宾逊重心正是其能跃居美国第一大公路运输企业的关键。罗宾逊轻物流模式，主要依赖于三大靠山：第一是网络信息化，重互联；第二是融资杠杆化，重资本；第三是人力科技化，重人才。 　　重互联网 　　现代物流的生命线在信息化，信息化的目的是实现互联互通。有了互联网高速公路，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。可为什么运输商愿意加盟罗宾逊的平台?为什么货主企业愿意跟罗宾逊合作? 　　这得益于罗宾逊物流信息平台上两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。第一条高速路是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；第二条高速公路是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。 　　只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。 　　罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个双方过去无序冗繁的环节规范、压缩，暗箱的环节变得透明。货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。 　　重资本 　　美国企业的发展有一个充满融资活水的资本市场，产业杠杆化程度高。罗宾逊的轻物流模式是用重技术和重资本替换劳动密集型和资源密集型。当传统物流企业把大把资金投入仓储、车辆等领域，罗宾逊则把大量资金投入到信息技术等领域。 　　企业竞争的是科技和人才等软实力，而软实力也需要资本撬动。所谓轻物流企业的轻，只是行走时的轻松，维护时并不轻松。信息平台是罗宾逊建设的重心，为保障先进性，罗宾逊每年投入7000多万美元维护，其中TMS平台维护费每年就达5000万美元。 　　这就需要资本杠杆，罗宾逊在轻资产模式下的现金流，相对传统公路企业更充裕，而且，2013年罗宾逊的前十大股东，均是基金等大型投资机构，最大股东是世界上最大的不收费基金家族、曾位居全球第二大基金管理公司的先锋公司。 　　重人才 　　罗宾逊不是劳动密集型的公路物流企业，但却是人才密集型的巨头。拥有近600个IT工程师的罗宾逊，看起来更像一家科技企业。罗宾逊就是靠科技型人才整合服务资源，靠科技创新引领企业发展。 　　为抢占人才战略制高点，每年罗宾逊都广招精英人才加入，新人加入后要进行系统的课堂培训。罗宾逊还有在线教育等形式，建立正式和非正式的多渠道学习，强化科技主导服务型的团队建设。罗宾逊会帮助每个人建立职业发展规划和目标等，建立“人人皆精英”的团队。 　　作为美国上市公司，罗宾逊采取股权激励，很大一部分股份掌握在员工手中，这也是为什么罗宾逊能够保证人才梯队的长期稳定，从而保持了这个轻物流战车不失合力。相比之下，中国部分公路运输企业还没有解决好人才的问题，尤其是家族式的民营企业，高管人才流失率较高。 　　不可忽视的中美物流行业差异 　　虽然罗宾逊的模式在美国取得了巨大的成功，在思考中国能不能出现罗宾逊模式之前，我们要看一下中美物流行业的行业存在着巨大的差异： 　　● 税务体制差异 　　中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。 　　● 产业成熟度差异 　　美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。 　　● 产业结构差异 　　美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。 　　● 结算模式差异 　　美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况。更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。 　　这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。 　　来源：齐鲁晚报 卡车之家，物流指闻整理发布 　　无车承运人真的来了… 　　来的是那么的意料之中，又是那么的意料之外。意料之中，是长时间的客观事实存在终于快要揭开面纱，无车承运人终于可以正大光明地行走在行业之中了。这是继网络约车合法化之后，又一次行业即成事实，倒逼法律法规发展的成功案例；意料之外，在于从最高层的政策制定者到各级执法部门，对于无车承运模式的态度又是十分谨慎的，虽然相关部门有着很多的表态，也发了很多支持性的文件，但是落实到实处，牵涉到太多权利归属、责任分担和利益划分，大家都显得格外的冷静和谨慎，但无论如何，无车承运人真的要来了。 　　物流金融与物流行业的发展相伴相生，物流金融持续支持着物流行业的快速发展，物流行业快速发展后的需求增长又反哺物流金融。但在过去相当长的一段时间内，物流金融仅仅局限于传统银行机构对于物流企业的经营性借款，存在的形式比较单一，体量有限，并没有很好的契合物流行业的发展，随着无车承运人时代的到来，以大数据和物联网为特性的无车承运支撑平台，为物流金融的发展提供了广阔的空间，在此基础上，物流金融业强力助推了无车承运平台的飞速发展。 　　无车承运人时代的物流金融提高了大车队和小微物流企业的市场竞争力。 　　在传统的物流行业层层链条中，小微物流企业，大车队由于对货源缺乏控制力，在交易的过程中话语权是相对较弱的，处于被剥削，被压榨的位置上，承担了货物运输过程中绝大部分的责任和工作，但是投入和产出往往不成比例。 　　缺乏足够的资金运作是小微物流企业和大车队直接对接货主方，寻求企业升级突破的最大瓶颈之一。传统的金融机构非常清楚真正从事物流业务实际操作的正是小微物流企业和大车队，但是苦于其本身缺乏资质，运输过程不透明，结算体制混乱，总是爱莫能助。而在无车承运人时代中的无车承运平台恰恰很好的解决了这个问题，通过平台运单化的大数据管理和物联网技术实现了运输过程透明，结算清晰，同时作为第三方的平台利用自身的信用，为大车队和小微物流企业增信，实现金融机构，平台和小微物流企业，大车队的三方共赢。通过物流金融在无车承运人模式中的应用，极大的提高了大车队和小微物流企业的市场竞争力。 　　无车承运人时代的物流金融巩固并丰富了大三方企业的结算支撑。 　　大型三方无疑是物流行业最引人注目的群体，拥有全国化的网络体系，丰富的运力资源和对货主方的谈判力，动辄几十亿上百亿的体量规模无疑是行业的大哥大。但大哥也有大哥的烦恼，让人艳羡的交易体量更加需要系统化，规模化和多元化的交易结算体系做强有力的支撑。 　　作为强有力的支撑，依托于无车承运平台的物流金融至少可以从三个方面发力，第一个方面是支付结算的颗粒化管理。从最小单笔运单的支付结算出发，到项目结算，经营单位结算和集团结算，颗粒化的管理可以帮助大三方企业系统化的管理业务进程，通过系统分析降本增效； 　　第二个方面是帮助集团项下各经营公司和项目单位提高突发事件的应急处理能力。 　　物流的业务的进展牵涉到的影响因素很多，比如天气，节日，路况，政策，法规，供求关系等等，价格可以在短时间内有较大的波动，再加上人性的因素，使得业务发展的过程中一直存在突发状况的可能性，绝大多数的突发状况最终都可能会归结为用钱来解决。 　　而作为管理分工明确的大三方企业在资金的管理上通常都有一套既定的方案流程，如何面对突发状况带来的资金需求，正好给予了物流金融更大的发展空间；第三个方面是实现大三方结算方式的多样化。 　　传统的大三方企业面对中型三方或者是专线企业时都会有一套传统的结算体系，在这套结算体系内规定好了结算方式，结算账期和结算要求等，但随着无车承运人时代的到来，在无车承运平台上，大三方企业通过自身运力池的不断积累，可以越来越多的直接面对最终负责承运业务的大车队，甚至是卡车司机，在节省中间环节成本的同时与更为实际可落地的群体直接对话，从物流金融产品的设计上看，大车队，卡车司机不再是传统意义上被动接受运费的群体，依托着无车承运人的模式，可以参与到运费结算的博弈中，自主选择运费的结算方式，这对于大三方企业和卡车司机企业都既是机遇也是挑战，对于物流金融的创新意义非凡。 　　无车承运人时代的物流金融是物流企业信用的试金石。 　　物流行业的信用体系在过去相当长的一段时间内给外界更多的是负面，消极的印象，这种印象甚至直接影响到传统金融机构对物流企业的授信，其中的原因很多，既有物流行业从业者主观信用意识的因素，也有整个社会大环境的客观因素，不一一列举。 　　行业信用体系的建设是一个系统化的社会工程，其核心内容是行业从业者自身信用意识的整体提升，在这个过程中，无车承运平台虽然不能主导，但却是不可或缺的一个部分，基于无车承运平台的物流金融就是平台的一把利器。 　　在过去传统的物流交易中，企业与企业之间的信用一般只局限在交易双方之间，如果其中一方出现了违约，违约行为的传播范围是极为有限的，即使能够较大范围传播，过程也是非常耗费人力物力，代价很高，所以，传统物流交易中的违约行为，对于违约方来说，违约成本是很低的。 　　而在无车承运平台的物流金融业务中，金融机构与物流企业的每一笔交易都是被客观公正的记录在系统里，任何违约行为最终都有可能被公布在整个平台之上，而且信息传递的成本几乎可以忽略不计，在这样的背景下，物流企业背负着巨大的违约成本，被动的提高了信用意识，另一方面，信用意识强的优秀企业通过在平台的交易，逐渐释放信用价值，获得更多质优价廉的资源，反过来更加强化了企业的信用意识。 　　作为中国领先的无车承运平台，路歌早在三年前就在全行业率先布局无车承运，目前在业务流量上早已遥遥领先，依托于平台的物流金融的年交易额已接近10亿规模。在这个过程中，路歌金融体系始终恪守着助力小微物流企业产业升级、巩固并丰富大型三方企业结算支撑和推动物流行业信用体系建设的初心，在产品和流程上不断的突破与创新。 　　仰望星空，脚踏实地。 　　做中国的罗宾逊，也就是走无车承运人模式，一直是很多物流公司的梦想。截至2016年，这个梦想的践行者之一，车货匹配代表公司运满满，却已经前后买了5辆车。说起来这是个很好玩的事情，连运满满合伙人总经理苗天冶也忍不住笑起来：“政策就是这样规定，没有达到一定的卡车持有量，就没有营运证。” 　　但是为了拿营运证去买车，这一切应该正在成为过去时。8月26日，交通部运输厅办公厅发布了针对无车承运试点的意见（具体参见本公帐号参考栏目）。这一文件明确提出，要在“全国范围内组织开展试点工作”，“择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源，社会信誉好的企业参加试点。”运满满公司则对运联传媒表示，公司先后参加了数次国务院办、国家有关部委（包括财政部和国税相关司局）组织的研讨会，如果发无车承运试点牌照，“运满满肯定会有一张。” 　　这也意味着，无车承运模式在中国的的落地，终于有了政策和现实层面的可能。中国的无车承运人究竟是什么样？通过运满满的实践，我们倒是可以勾勒出一些轮廓。 　　▲ 　　苗天冶 运满满合伙人、总经理 　　罗宾逊的其他40% 　　谈到无车承运，就不能不提美国的罗宾逊。运满满的高层也曾经去美国考察，并和罗宾逊的高管团队交流，但是交流回来的感觉反而是，“太没有可比性。” 　　运满满方面对罗宾逊的判断是，这是一个靠规模经济取胜的传统的第三方物流企业。罗宾逊作为无车承运的代表，出名的是它的整车业务。这些整车业务可以占到整个罗宾逊业务结构的60%，也是它的核心业务。但是运满满团队注意到，除了这60% ，还有40%业务，涉及到零担、海运、多式联运等很多领域，让苗天冶印象深刻的是，“他们甚至还有海关的报关业务。” 　　核心的60%整车业务加上40%的其他综合物流服务，形成了一个结果，就是罗宾逊可以给物流市场提供一个整体的一站式服务，整车服务是其中的亮点。“他们的整车业务可以一统江山，就是因为他们的服务有能力解决客户的所有需求。”苗天冶总结说。这样也使得用户的黏性非常高。 　　就是由于罗宾逊在市场上的整体压倒性优势，反而使得它没有太多的技术变革的动力，这也是运满满认为它是“传统”物流企业的原因。运满满看到，在罗宾逊，调度员还是看着电脑打电话在调度，而不是靠系统调度。“美国有很好的诚信体系，物流市场的标准化程度也很高，一个优秀的经纪人无论在哪一方眼中都是完全值得信任的。”苗天冶指出，正是这样一个氛围，可以让罗宾逊维持这样一个调度体系。 　　但是在中国市场，运满满希望的是做一件不同的事，“中国整个公路运转效率低下，我们希望通过我们的技术驱动，改变中国公路的运力的流量与流向。一旦做成，社会意义非常大。” 　　车货匹配的淘汰赛 　　如果一年前运满满说这样的话，可能别人会不以为然。因为那时的车货匹配还是战国时代，那个时候，铁血地推好像才是公司的核心竞争力。 　　从人力结构上也能看出来，一年前笔者采访运满满的时候，公司总共2000人，地推人员就有1300多人。那时候，每个城市战场每个进驻的园区，都能讲出很多动人的江湖故事。 　　苗天冶和CEO张晖都是来自阿里，也是滴滴打车创始人程维的“老战友”。虽然时至今日，中国公路货运行业已经认识到车货匹配的场景与滴滴打车不尽相同。但是滴滴打车的基本商业构想和发展路径，还是给车货匹配企业很多启发和借鉴。和车货匹配市场曾经的百家争鸣一样，滴滴打车也曾经面对“打掉一个对手，又来一个对手”的情况，有人曾经这样调侃程维，“自以为进了淘汰赛，其实还在小组赛”。不过随着2016年，滴滴合并优步中国，打车市场真正进入淘汰赛了。巧合的是，车货匹配市场也在同一时间进入淘汰赛了，“真正坚持还在做车货匹配的，应该就剩下两家了。”苗天冶说。 　　进入淘汰赛，意味着市场格局相对清晰，但是同时也走向相对稳定的局面。这个时候，真正的护城河和差异化，是精耕细作的产物。 　　对于聚焦重卡市场的运满满而言，中国500万的重卡司机，目前的装机量已经达到450万，其实拉新的余地已经不大了，所以运满满索性将拉新的工作放到线上，原有的地推团队经过系统培训，大部分转化为服务人员，而当下公司更多的工作重心，是建立一个基于自身数据积累的智能化调度系统。 　　一说到中国公路问题，很多人都会提及40%空驶率这个数字。苗天冶提了一个有趣的辨析点：从理论上说，中国的空驶率，是不可能降下来的！比如，从上海发成都是100车货，从成都回成都只有60车，那么必然有40%的空驶率。这是由中国经济的不平衡性决定的。而这种区域之间的不平衡性，则是长期存在。 　　问题在于，司机都是当地找回头货，宁愿干等几天。运满满希望，当一个司机从A城市到B城市，不要直接返回，而是由B先到C、D 再回到A。,“这样不会空驶，而且我们保证你挣的钱更多。”这是运满满的承诺。 　　一个司机这样做简单，几百万的司机如何都实现这样的调度，这就需要基于算法的智能化，生成的系统调度订单。“这样的订单才是最准确和最优化的。”苗天冶说。运满满是基于大数据的沉淀挖掘分析建模，再匹配一定的算法，做出这样一个物流的智能化调度系统。 　　▲ 　　运满满CEO张晖和同事为公司庆祝 　　中国货运的AlphaGo 　　这是一个宏大的目标，如果打个比方说，运满满是想做中国公路货运的阿尔法狗。对，就是下围棋大胜李世石的那个谷歌机器人AlphaGo。围棋的落子、连接，有让普通人大脑晕眩的复杂变化，中国的公路物流也是如此。 　　在现在的运满满，数据能力正在成为各个部门追求的核心能力，“今年我们在运营方面会有一套系统，会支持到前线的每一个销售，运营服务人员，他们可以把我们把运满满所有的地区的热力图，成交的数据，拉一个框，可以去服务我们的客户包括货主。”苗天冶说。 　　这同时也使得招人的方向，更加倾向于比如数学系的毕业生，“我们希望招进来的人，比现有的团队50%更优秀，这是一个指标。”为了控制运营成本，运满满的高管出差也是住快捷酒店，但是却开出高薪，正在招聘首席科学家。“做这套智能调度系统，未来至少吃掉100亿人民币，但是我们愿意花。” 　　这样的调度系统最终会对公路货运有什么影响？也许一个最直观的影响，是运价。现在运满满已经有若干条标准化程度比较高的线路，实现了系统的自动报价。面对全国的多如牛毛的物流线路，这样的努力是否是杯水车薪？“我们现在只是基于几百条的一个基数来做报价，但是，这是一个希望。”苗天冶说。 　　已经进行了C轮融资的运满满，难免会被人追问诸如盈利上市等问题。对于盈利，运满满认为很多钱就是装在口袋里的钱，并不着急拿，比如广告。很多快消品公司发现自己的主要客户都在运满满的平台上，希望投广告进来。同时由于市场的简化，运满满也有了向用户收费的基础，不过苗强调，“未来要收钱，一定是基于更好的规范用户的经营行为，我们一定不是收会员费，是收保证金，他付了钱一定会更重视平台，他最大的损失，应该是我们把钱退给他然后拉黑他。” 　　而运满满背后的投资人团队，无论是红杉的郭山汕，还是马云的云锋基金，都不急着让运满满变现。这或许和他们也是滴滴的投资方有关。“他们绝不会为了挣钱而去牺牲发展速度和规模，”更何况，郭山汕告诉运满满，在红杉去年的内部会议上，运满满是A+项目。 　　或许让运满满获得如此评级的原因，并不是因为它在惨烈的竞争中活下来了，还活得不错。而是这家公司还有情怀，“中国的重卡司机，每年车祸的30%都是和重卡司机有关的。他们拿的是白领的收入，但是没有相应的社会地位和尊重，跟物流发达国家差太多了。”所以，在运满满的阿尔法狗梦想的背后，除了数据，还有一个个活生生的人和他们的家庭。

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