[无车承运人]无车承运人最需要被解决的问题是什么？

　　2016年下半年，物流行业最热的话题，当“无车承运人”莫属了。 　　但是大家讨论“无车承运人”时，到底最关注的是什么呢？ 　　什么才是无车承运人最需要被解决的问题呢？ 　　2016年11月28日，由中国物流采购联合会组织召开的“无车承运人专题研讨会”在北京顺利召开，会议齐聚来自政府、协会、企业、平台等500余名人员参会。 　　其中，来自路歌的冯雷（江湖人称“冯大炮”）针对“无车承运人热点”话题发表了主题演讲，分析了“无车承运人”发展中最关键的几个问题以及解决之道。 　　大炮又开火了，战绩请看下文。 　　“无车承运人”不是热在“无车承运人”，而是热在“实际承运人” 　　首先从这条开始说，实际承运人是谁呢？他为什么会成为热点？ 　　“实际承运人”在中国80%以上，就是我们个体卡车。这个简简单单的五个字把一直以来被制度所隐藏的一个群体给暴露出来了。 　　我们天天在马路上，能看到这个群体在拉货，但是，实际上在我们制度里是看不到这些人的。 　　怎样处理这些实际承运人是制度也急需要解决的问题，据说这是一个3万多亿的GDP，而我们看不见他。这里面产生的问题就比较严重了。 　　那么司机是怎么被隐藏起来的呢？ 　　通过十多年的经验总结，我发现主要是通过两个经济制度把卡车司机隐藏起来了。 　　第一个是我们的挂靠制度。 　　也许交通部的领导听到了会有点不高兴，因为在我们的制度里面并没有“挂靠制度”这一项的，都是某某某有限公司运输公司，几十年下来，便形成了“挂靠公司”这样一个外壳。那么壳里面是怎么运作的呢！就是把卡车司机的资产、证等等全部放在公司里面，政府只见公司不见个人。这样一来，我们在制度层面，最终就产生了只有挂靠公司，没有“实际承运人”，这是第一个原因。 　　第二个是物流的成本核算。 　　这是另外一个产业链，在营改增之前，物流公司都是代开发票。增值税之后，因为要进行抵扣，而这个抵扣与司机实际上是无法发生关系的，所以就可以在票上将这些司机的真实行为隐藏起来。账本上并不会显示出有多少钱支付给司机了，更多的是油费、路桥费，因为只有这样才能取得税务所需的进项成本，所以那个帐是不可能真实的。为了让不真实的成为真实的，就需要进行灰色处理，而那个灰色的部分怎么办呢！这就变成和税务部门沟通的问题了，如果沟通的好，ok了，如果沟通不好，那就要被使用一下“自由裁量权”。 　　由此我们看到，在经济制度里面，把一个卡车司机的身份隐藏起来，这事确实在发生，而且给我们的行业带来了一个非常大的困局。所以，才出现“无车承运”，而这样一个词在政策层面拿出之后，马上成为热点，为什么呢？因为它击中了太多物流人的心灵了。 　　为什么会翻出上面这些事呢？在这个时机翻出有什么意义？我不敢妄自揣测，但是我觉得可以有一些分析的。 　　制度供给是最大的生产力！ 　　中国现在进入了改革后半场，也是最难的时候。 　　我一直认为制度是最大的生产力，或者说制度是保证生产力最重要的一个方面。 　　现在很多人都在提供给侧改革，上午演讲的贾老师，我们一直很关注他在供给侧改革的很多的高层建议。我个人认为，增值税制度，是先进的生产力或者说先进的生产制度。 　　因为他是一个环环抵扣的事情，通过这种制度，首先是把整个社会纳入了一个相互连接的一个体系里面，同时，他也命中了一个逻辑，把一切的造假行为给抹平。 　　在货运业刚开始营改增的时候，没有多少人认为“无车承运人”必然会成为一个政策，那么现在它出现了！为什么呢？就是因为增值税环环抵扣的内在逻辑，把这个矛盾体现的越来越深。 　　最终，决策层面认为这个（无车承运人）必须要做。 　　在增值税改革体系下，真实是保障最低成本的手段。 　　而保障真实的制度设计，就是我们大家今天坐在这要研讨的问题，所以我也非常感谢中物联给行业创新出了一种机制，我希望在中物联的领导下保护真实，让真实产生价值，从而推动这种机制能够真正的做出来。 　　互联网让权利回归大众 　　第二个把无车承运人翻出来，变成热点的一个原因是：通过互联网的发展，出现了有权利的大众群体。 　　特朗普的突然胜利，据说就是因为在美国那些从来不说话的穷人，把他推上去的。 　　我们从另外一个角度来看，特朗普他是一个网红。 　　他在互联网的应用上是非常厉害的，互联网也提供了一种能力，通过它的发声，把原来被别的力量（比如主流媒体）所引导的基层的建议／意见，结成了一个政治声音，最后他成功了。 　　这件事，如果我们用更开放的思维来看，实际上在中国也发生了。 　　有一个叫“键盘侠”的群体，也代表了一些底层大众的意见。 　　互联网提供了一种机会，它让人民大众更容易将自己的意见表达出来，让大众的声音和高层的声音产生碰撞，矛盾显现，最后导致新机制的产生。 　　在美国出现了一个大众潜力的成功，我觉得在中国也有机会。 　　我们目睹“无车承运人”这个热点，我们在经历一个非常大的历史的变局。 　　世界人民都在谈论“中国世纪到来”，中国的国力很厉害，在全世界来讲，中国有着最好的群众基础，中国有几千年的熏陶沉淀，我们深层文化是一个非常勤劳的国家，而且有着可以秒杀全世界其他任何国家的深度。 　　这种力量是我们不能忽视的，也是我们需要保护的。 　　这也是我们路歌在创业路上一直在抓的，我们看到了在物流行业，谁是最有力量、最深厚的基层社会。 　　“博弈”还是“协同”？ 　　第二个想说的，上午几位专家也讲到了——据“实”还是据“票”的问题。 　　“实”，就是实际情况；“票”，是我们要拿的证据。 　　前文我们有说，真实是保障最低成本的手段。 　　但是目前物流行业真实的纳税，并不是一个广泛的现象，实际上还是停留在“巨票”的层面：比如有35－40%的油，35%的过路过桥票，10－15%的超速的消费，包括维修，购车，包括轮胎…… 　　实际上我们中国早就是全社会共享我们的运力，因为这些车，都是可以灵活的，到各地，各个物流公司，各个项目上进行运输，在这个机制下，抵扣项实际上都是由个体车去消费，没有一个是企业在那里付费的，除非这个企业有非常大的体量，同时有非常大、非常广泛的后勤体系，所有关于这些车的事，都能够通过自己解决，否则账目肯定对不上！ 　　在账务上能做得圆，根据实际情况肯定是不对的，这是有很大风险的，因为各地税务的自由裁量权并不是面向未来可以有弹性的，是否有这样一个协商机制，一切都是未知数。 　　那么能不能根据现有的规章制度，据“实”进行实事求是的做账，又能有做得通的办法呢？ 　　据“实”的机制缺陷 　　要找到这个办法，就必须从中国增值税的一个制度缺陷说起。 　　全世界增值税制度是从法国开始的。在所有的经济体里面，都会有叫做“小规模纳税人”，它指那些无法将账务做清楚的群体，比如说：小摊小贩，包括我们个体车，不可能给他安排专业的财务会计帮他做账。 　　这就产生了一个“简易征收”的办法，我们中国也有小规模纳税人的简易征收，多少？3%。但是实际是他购买的油、过路桥、维修等等，这些事情都是含税购物的。根据我们的测算，一个典型的长途重卡司机，大概会在这里面产生8%左右的税，加上国家规定的3%，总共11%的税，甚至还超出了一点。 　　所以说，即使没有这张票，现在个体车的纳税也是非常充足的。 　　全世界都要去计算“简易征收”和“抵扣”是不一样的，但是这种机制的改进还没看到。那么我们推进的方向是什么呢？ 　　就是把我们现在所要设计的，据“实”的方法和我们推进税制改革的步骤结合在一起，希望在不远的将来我们物流行业，都能够据“实”又能够得到一个合理的机制。 　　机制缺陷带来行业的高成本 　　中国的公路运输真正在运输的环节，是全世界效率最高的，为什么这么说？因为—— 　　1、我们共享了全世界最苦逼的司机，没有家庭生活，24小时待命； 　　2、我们扣除了全世界最高的价值风险，比如：超载。 　　这两件点使得我们有最高的销量，但是并不能说我们有最高的整体效率。因为还有两个事情要加上： 　　1、我们有全世界最高的路桥费，税收，这个是为国家做贡献的，无可厚非； 　　2、我们还承担着在全世界也很独特的“买票的成本”，就是那个灰色的部分。 　　在坐的大三方应该很清楚，既然是灰色的事情，肯定不能自己干，就产生了许多分包，不一定是谁活干得好，而是因为他能给我发票。 　　所以这个腐败外包链接，是从源头上制度上开始的，今天大家坐在这里，是在寻求一个最大公约数： 　　第一个是产业的发展 　　第二个是社会的公平 　　第三个是社会的制度 　　我们要在这三个目标里面寻求一个最大公约数，这个最大公约数就是通过大数据备证来推动制度的供给。我们在寒冷的冬天，今天坐在这里抱团取暖，抱团争取真实，这是我们现在所面临的课题。 　　“博弈”还是“协同”？ 　　其实我们整个行业的发展过程和目前的状态，大部分时候都处在一个恶性的、或者说比较坏的博弈环境中。 　　前几天在济南的会上我听到有物流企业在说：“我们物流企业的发展，就是在同政府的博弈中获得的。” 　　话的确是实话，但是在目前这个阶段，博弈成本已非常高了，并且已经没有双方妥协的空间了，所以我觉得最后的发展方向，一定是协同！ 　　我们看一下物流行业的整个链条：前面是政府；中间是大企业及内部人，内部人产生外包；找黄牛，到这已经进入了地下阶段；黄牛去找司机。 　　整个一条链的总效率是比较低的，但是单看每一段的效率，却又非常高。因为链条太长，然后就产生了这种低效率。 　　在新的环境下，我们要考虑的是如何对链条进行优化，“协同”为物流行业提供了一个重组供应链的机会，如果我们抓住这个机会，以后不再是坑蒙拐骗生意做得好，而是透明和诚信可以产生更快、更高效率的结果，而我们一起去打造这种机制和能力，就是我们行业的一个升级。 　　协同与政府的关系 　　当下，不少地区都在积极组织无车承运试点。我看到更多的平台企业义无反顾地去实践，但是传统物流企业好多都不去。 　　具体原因我觉得大家也都心知肚明，因为大部分平台都没有营业额，光脚的没关系。 　　而传统物流企业的，有一大堆的事情要处理，如果成为试点被监管很难受，这个就是现代传统物流企业的一个困局，但是我觉得躲是没有用的，要积极地去靠近。 　　“无车承运人”试点，其实是提供了一个协同政府的机制，你就需要在你关系最好的一个地方，去积极的试试，也许会有机会的。 　　像戴老师讲的，他不会有政策，不是有优惠，长远来看是有危害的。但是我们去抓这个调整关系的机会是完全没问题的。 　　如果，没有去申请试点或者没申请上的也没关系，我觉得参加这个“大数据备证中心”不失为一个办法。 　　“大数据备证中心”好在什么地方？好在这一端他是为企业服务的，企业说数据不能动，就是不能动，我们是有合同约束的；在那一端，它是可以对接各个部门的，对接交通部，对接发改委，对接税务都可以。 　　协同内部的关系 　　内部的关系，大三方特别是大型企业内部的管理关系。 　　所以说这部分，老板们都有烦恼，就是搞不定内部，总有灰色的东西需要内部人去办，然后也没有协商利益的机制，最后也只好去承包，简单粗暴的办法，或者是，搞利益摊派种种的。 　　这些种种的都是在灰色的外部环境下，会影响到我们内部机制的建设。 　　现在我们假定有一个透明健康的外部环境的话，内部环境是时候可以进行改革的，我想现在不管是在思想上还是技术上，包括信息技术都能够帮助我们大家做到这一点，协同内部的关系。 　　协同外部平台的关系 　　我们今天这个台下，坐了很多的平台友商，我认为平台最需要干的事是找到自己的价值。 　　我们观察了很多平台，除了烧钱，还没找到自己生存的方式。那我们路歌的定位又是什么呢？我们定位在一个无车承运的支撑平台。 　　我们特别希望支撑我们的传统物流企业成为“无车承运人”，如果无车承运成为一个普惠的政策，我希望有那么一点点路歌能够支撑到的地方，比如说信息工具，比如说衔接金融等等，我觉得可以做的事情很多。当然在这个时间里，我们更愿意，和大家一起作为一个无车承运的推动者。 　　平台，在促进无车承运发展这个层面，还是有相当大的优势的，希望大家都能找到自己的平台，慎用平台！希望大家都有所收获，谢谢！ 　　名词解释 　　无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。[1] 　　内涵 　　（1）大体的业务对象：委托人、无车承运人、实际承运人、收货人。 　　（2）基本业务流程：委托书、运单调度、装车、在途、签收、回单。 　　（3）业务关注点：货主关心单据执行状态。 　　（4）管理难点：过程监控、运费结算。 　　（5）与普通运输的区别：“无车承运人”不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆。 　　《意见》 　　2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》），今年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。《意见》提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作，按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。 　　《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业，符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题，此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。 　　十三五规划牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。[2] 　　无车承运人发展的重要意义 　　近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　目前，我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。[3] 　　总体要求 　　牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。[3] 　　无车承运试点监管 　　根据《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运[2016]115号）要求，受部委托，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。浙江省交通运输科学研究院驻国家交通运输物流公共信息平台项目组具体承担了无车承运人监测系统开发建设工作[4] 。 　　无车承运人监测系统的正式发布上线实现了对无车承运人试点企业试点工作的运行电子化监测，可有效助力规范无车承运人行为，推进信用建设，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，推动货运物流行业的转型升级。 　　目前，分通物流平台等6家经交通运输部核准的物流试点企业相继与国家交通运输物流公共信息平台实现了系统对接，首日监测运单数216单，运量14388吨。 　　无车承运人指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。 　　开展无车承运人改革试点的重要意义在于，其通过管理和组织模式的创新，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级，促进物流行业“降本增效”，对提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要促进作用。 　　无车承运人与货代的区别 　　（1）法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。 　　（2）身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。 　　（3）收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。 　　（4）成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。 　　从以上的规定可以看出，成立无车承运业务经营者的条件比货运运输代理企业条件要容易得多，且相比而言，没有注册资本最低额的限制。[5-6] 　　名称内容 　　货运代理人 　　无车承运人 　　运输合同的订立 　　不可以 　　可以 　　收全程运费 　　不可以 　　可以 　　收佣金 　　可以 　　不可以 　　收运费差价 　　不可以 　　可以 　　对全程运输的责任 　　不承担 　　承担 　　对委托人身份 　　代理人 　　承运人 　　对实际承运人身份 　　代理人 　　委托人 　　托运人法律地位 　　单一法律地位 　　双重身份 　　无车承运人专用城配平台 　　为积极响应交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》）,科邦无车承运人专用城配平台是广州科邦软件科技有限公司自主研发的国内领先性的大型统运调度平台，是基于位置的服务创新模式，基于订单本身随时性的应用服务，它相当于一个集约平台，通过高效物流信息平台无车承运人专用城配平台，将大量的随时性产生的订单碎片化服务需求集合在一起，有利于物流资源优化配置的运行机制，为交易双方提供高效率、低成本的物流运营环境。 　　利用移动互联网创新技术，聚焦服务于资源整合能力方，助力合作运营方打造以无车承运人为主的高效物流信息平台。[7] 　　联系 　　（1）本质相同：“无车承运人”与“货运代理人”的本质相同，二者都是运输中介组织。 　　（2）作用相同：“无车承运人”和“货运代理人”在整个运输过程中都起着组织者的作用。 　　（3）资产购置要求相同：“无车承运人”和“货运代理人”均是轻资产运营，不需要专门购置车辆。 　　（4）盈利模式相同：“无车承运人”和“货运代理人”都是利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。 　　无车承运人责任保险 　　相比国外成熟的运输模式，国内的“无车承运人”模式目前还处于小作坊式阶段，远没有形成规模，而且在发展过程中面临诸多难点。最易引起争议的当属无车承运人的责任承担问题。根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但目前的现实情况是一旦出现问题货主对其提出的索赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。因此，无车承运人亟需一款保险产品为其保驾护航。 　　但基于我国无车承运人市场主体的复杂性以及保险险种的制约性，到底由哪一主体来买保险?买哪种险?针对这一问题，11月4日，中国物流与采购联合会、中国交通运输协会、中国保险行业协会等行业主管部门，以及已开展无车承运业务的物流企业相关负责人，还有长期从事物流咨询与规划服务的四川中智物流咨询有限公司、保险专家等，在永诚财产保险股份有限公司(以下简称“永诚保险”)主办的“关于无车承运人责任保险的研讨会”上展开了热烈的讨论。[8] 　　本次会议是在交通运输部办公厅出台《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》后即将进入试点企业实施方案评选前组织的，这对无车承运人的试点简直就是一场及时雨。至试点意见出台以来，业内人士最关心的三个问题分别是：1、如何获得道路运输许可证。道路运输许可证的办理条件怎么调整？2、增值税发票的开具问题，如何开具发票，税率如何确定？3、物流过程中的风险问题如何把控，谁来承担责任，如果买保险谁来买，买什么险？[9] 　　无车承运人亟需一款“定制险” 　　众所周知，无车承运人从经营范围来讲，可以经营所有类型的包括陆上运输、海上运输、多式联运等物流服务，同时承担着从发货地到目的地的全部责任，原有的保证金制度难以达到防范风险的效果。(此次，交通运输部对无车承运人没有做出要求必须走保证金，而是要求有足够的保险覆盖。) 　　因此，如果能有一款合适的保险产品，是否就可以一解无车承运人的后顾之忧呢?可反观保险市场，目前我国市面上并没有一款十分契合无车承运人需求的保险产品。 　　①责任险或成无车承运人保驾利器。针对这一问题，深耕物流保险多年的永诚保险总裁助理丰春芳表示，“经过大量市场分析之后，我们认为推广建立保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业接受。相关部门应该尽快出台相关规定，明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险，来取代先行的保证金和押金制度。” 　　从丰春芳的角度来讲，无车承运人的责任险应明确承包范围、费率标准、责任风险等具体规定，解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻、承运人不愿意投保等问题。 　　这样一来，从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”，才能承运的思路，资本金可以用来购买车辆，进而转变为对委托人权利的保护，从而为无车承运人的发展保驾护航，也为我国保险业填补这一市场空白。 　　另外，四川中智物流咨询作为唯一的咨询公司出席了本次研讨会，该公司高级顾问杨飞扬认为，不管是传统的货代行业还是现在的无车承运人，都必须以货主为核心，通过真正为货主提供增值服务、优化整个过程物流成本来提高收益。 　　杨飞扬建议，无车承运人应从组织管理、安全监督体系、责任体系、保险体系、考核体系五个方面来实现对无车承运业务的运营管控和风险管控，在保险体系层面应分别建立无车承运人——物流责任险，实际承运人——货物运输险、车辆保险、人员意外保险两层级保险体系，从而全方位的保障货主利益。 　　②理顺责任主体、明确保险地位是第一步。方向有了，那么，如何推进呢?陈兴元告诉记者，目前中物联在组织相关机构，大范围开展考察调研工作。 　　当然，研究保险就必须从保险公司入手，与保险公司一起去分析风险问题，再从运输企业角度去反观保险公司的问题，接下来我们希望保险公司与货运企业可以迅速达成对接，由运输的保底条款进行深入探讨。 　　在进一步理顺无车承运人的保险关系，理顺主体关系，理顺法律关系基础上，形成一个基础性的标准化的运作，在近期我们首先希望尽快打造一个以无车承运人为基础的运输合同保底条款作为团体标准，然后逐步扩大为行业标准，但最终希望得到国家相关部门认可，上升为国家标准。 　　另外，陈兴元认为，目前还有两个非常重要的问题需要业界去思考和解决：一是经营与组织主体问题。也就是需要明确这一主体购买保险时的法律地位，这其实与合同法有非常直接的关系。二是单车的险责问题。因为整个公路运输最后一个环节就是单个车辆，但单个车辆的赔付能力又是非常有限的，因此，对单个车辆保险的管辖范围和赔偿范围就需要进一步研究。 　　最后，丰春芳指出，永诚保险在“无车承运人”改革中，将担负起保险社会责任，在风险管理和补偿上，积极发挥作用。永诚保险有能力胜任产品设计和经营，一定会得到广大物流界的企业信任。同时，将尽快梳理出会议的建议和需求，量身定制出一款新的适合保险产品。

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