[无车承运人]无车是形式承运是实质，无车承运人将成车货匹配的终极目标

　　车货匹配是一个基础，平台提供介质让司机和货主双方做匹配，培养在线交易的习惯，而无车承运则介入到平台交易的环节，当平台接到第三方大量的用车需求时，就可以用无车承运的方式进行统一派送。 　　“互联网+物流”的大潮让传统货运市场变得热闹非凡，激发出新的火花，不仅有迅速崛起的车货匹配平台，也有无车承运人试点的全面推进。当车货匹配遇到无车承运，又将会碰撞出怎样的火花？ 　　解决货运市场难题 　　众所周知，我国公路物流货运量占到整体货运量的70%左右，是我国经济运行的重要支撑。但是在传统货运业务模式下，由于信息不对称、时效性差、车货不匹配导致运输效率不高。对此，中国物流与采购联合会会长何黎明就曾公开指出，“公路货运量在各种运输方式中位居榜首，支撑着国民经济和社会生活。但这一领域，多、小、散、乱、弱局面长期存在，货运信息不对称、运价体系不透明，严重制约了公路货运发展。” 　　针对传统货运信息不畅、运行效率低下、成本高企的问题，在“互联网+物流”的推动下，车货匹配平台在2013年和2014年间快速涌现，平台数量一度接近300家。具体来看，以往传统的车货匹配平台主要是线下实体，包括配货站、公路港、物流园区等，当互联网介入后，形成了虚拟车货匹配平台，利用互联网，通过物流APP、WEB或其他系统的开发，将线下车源、货源等进行整合,并在线上通过APP、web或者其他系统进行发布信息并精确匹配，希望解决物流信息不对称性问题。 　　在车货信息匹配平台发展的同时，无车承运人模式开始越来越多地在行业中推行。公开资料显示，无车承运人由美国“货车经纪人”（truck broker）一词演变而来，指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份：对托运人来说，其是承运人；对实际承运人而言，其是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。 　　就在2016年8月26日，交通运输部办公厅印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（以下简称《意见》）。《意见》明确指出，“无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。 　　无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级”。随后，全国各地物流企业竞相申请进入无车承运人单位试点。交通部原本规划推进的48个无车承运人单位，到目前为止，批准成为无车承运人试点单位的数量已达283家，是原规划数量的5倍多，发展势头迅猛。 　　搭建车货匹配诚信体系 　　毋庸置疑，车货匹配平台给传统的货运行业带来了新的活力。其原因就在于，利用互联网实现了信息透明化，解决了货主和车主信息不对称问题，在相当短的时间内建立了车货联系，实现了促使交易、提高效率、减少成本的效果；由于平台不受时间和地域的限制即可，实现信息的快速更新传递，司机和货主就能足不出户地通过货运信息平台查询相关信息，然后匹配自身的需要，使复杂的车找货、货找车过程在货运信息平台上变成一个简单的操作。 　　此外，在货运行业，诚信关乎货品安全、相关单位权益及物流效率。过去一段时期，因契约精神缺乏、违约成本低，诚信问题一直是货运行业的痛点。但是当货运遇上“互联网”，行业诚信体系的搭建成为了可能。 　　重在“承运” 　　“无车承运人”作为2016年的高热度话题之一，掀起了一波又一波的讨论。如果说车货匹配在传统货运行业掀起了一股浪潮，那么无车承运人则为传统货运发展提供了另一条路径。特别是以罗宾逊模式为代表的企业在北美的巨大成功也掀起了国内车货匹配平台的复制大潮。而在交通部推动无车承运人试点的政策红利下，一大批车货匹配平台纷纷宣布做无车承运人。 　　车货匹配是一个基础，平台提供介质让司机和货主双方做匹配，培养在线交易的习惯，而无车承运则介入到平台交易的环节，当平台接到第三方大量的用车需求时，就可以用无车承运的方式进行统一派送。车货匹配是这两年主流的模式，无车承运是模式中拆分出的功能。 　　无车承运人有车、无车仅是一个形式，重在“承运”两个字。不管有车也好，没车也好，如果只是一些信息的撮合、匹配，没有承运两个字、不承担运输责任，就不能称之为无车承运人。无车是形式，承运才是实质。 　　从最初交通运输部发文，在全国范围内初步推行48家无车承运试点企业，到最终确定283家无车承运企业名单。其中，试点名单里有我们熟知的传统货代企业、物流园区，也不乏信息平台企业、三方物流企业。可以说，无车承运的领域是开放的。 　　据了解，在无车承运人试点申报中，很多曾经深不见底的企业走到了“幕前”，突然发现原来我们物流业中具有这么多的无车承运人模式在操盘，真可谓是：各路英雄齐上阵。又不得不反问，行业“佳丽”如此众多，以前都在潜水吗？ 政策大门的打开，让原本沉静的行业变得沸腾起来。 其实，无车承运试点企业的推行，对于行业的助力是毋庸置疑的，行业需要这样的沟通。 　　但是，政策的内容其实不是很确切，后面到底该怎么玩，大家并不确定。 但这个政策无疑是一个很好的开始，不少人判断，接下来应该算是物流的黄金十年，整个物流行业会迎来比较大的变化，无车承运人政策这时候出来，是一个很好的契机。 　　机会来临的同时也会有很多很痛的地方，因为对无车承运人来说，无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。 为促进物流业的创新发展，交通运输部等部门不断在为无车承运人放开政策，但企业能不能经营好，能不能为用户提供价值，根本上还是取决于每个企业自身的努力。企业依然要面临货源、系统建设、利润难等困难。 　　众所周知，无车承运人之称，各家平台的优劣之辩，仍难以脱离商业效率本身的比较。无车承运人的试点，特别是路径的尝试是需要珍惜，更需要大胆的，否则错过了可能就真的错过了，特别是对于很多平台而言。 但是这个机会不是纯粹的抓住即可，很难的一个事情在于如何找到可运营的货源，这是源头，也是头等大事，要狠狠的抓住优质的货源。换言之，2017年，货源之争会异常激烈。 　　此外，系统建设数据对接也是无车承运人模式另一个博弈的筹码。在无车承运人试点中，系统建设及系统性的数据对接是一个基本的要求，相应标准尚在起草中，对接却是必备。各试点企业系统能力将是必备，而且要能够将所有涉及到的承运数据都悉数对接上去，这在财税政策不够明朗的试点期绝非易事。 无车承运之前是有实无名，如今通过试点让部分企业先行进入“有名有实”的通道。 　　金税三期的上线，让税制的摸索除了借鉴以前的各种做法，还要寻求创新和突破方能运营出利润，而运营出利润才是生存之道。 真正干过物流的人，特别是经手过物流公司收入支出的人都会知道，无车承运是物流行业里由来已久的事实。但这是运营层面的，对账务而言却又是矛盾的，特别是增值税改革后，进项于无车而言在没有特批政策前提下是不成立的，更没几个企业能真正承担得起税负支出。 在这样的真实背景下，交通运输部推动无车承运人试点，进而推动财税支撑是非常到位的。 　　其实，让一个之前未被政策支持的群体走到台前，真正地解决一个行业的灰色地带，是一个多么需要勇气的改革。但如何让无车承运人化解诸多风险，都需要包括政府、企业各方共同探索，这才是试点的意义。 　　试点就是让大家共同从实践中，从多方利益的博弈中，探寻一种新的责权利结构，包括企业找到自己的经营边界，政府找到自己扮演的角色。 正如当初交通运输部办公厅印发的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。现在试点正式确定，下一步怎么解决好税的问题，都是各方最为关注的。 　　此次试点政策，如能达到预期目标，意味着行业将完成一个前所未有的制度创新，围绕无车承运人产生的种种，都将成为开启物流产业下一个黄金十年的伏笔。 　　年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(简称《意见》)，今年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。《意见》规定具备以下条件的企业将更有申请试点企业的资格： 　　、具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高 　　、具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理 　　、具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉 　　、具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。

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