[无车承运人]车货匹配模式有走通的吗？谁能走通中国无车承运人模式？

　　第三届世界互联网大会在乌镇召开，互联网物流首次以论坛形式亮相，聚焦全球目光。谈到互联网物流，就不得不提最典型的应用车货匹配模式。2014年，市场上涌现出200余家车货匹配APP，获得投资的也不低于70家，货运版滴滴也好，物流携程也罢，再或者CH罗宾逊模式……如今，这些模式都走通了吗? 　　在本次世界互联网大会展会上，货车帮宣布其车辆后服务模式首战告捷，ETC开卡超过52万张，月充值金额超过9亿元，覆盖全国268个城市。显然，货车帮找了企业的生存点并在这场激烈的竞争中活了下来，其增值服务模式首次在中国真正地走通了。 　　模式走通不是偶然，其成功的关键主要有三点： 　　一、货量为王。 　　通过整合全国的货运经纪人，积累大量货源，同时以遍布全国的网点进行铁血地推，获取种子客户，构建公共运力池; 　　二、盈利模式清晰。 　　清晰地认知货源是基础，明确物流QQ货主平台永久免费，利润来自增值业务，包括金融、新车、二手车、轮胎汽配、支付等。 　　三、诚信体系建立。 　　货主和司机均实行严格的实名认证制度，引入担保交易信息费赔付制度，建立陌生人之间的信任机制。 　　模式本身并不构成壁垒，真正的壁垒是资源和执行团队。若缺乏大量的客户积累，平台的增值业务也很难有起色，而货车帮ETC的成功恰恰来自于其扎扎实实的业务基础。两天前，货车帮又作为数字经济新引擎获《新闻联播》头条长达一分钟的报道，其发展前景十分广阔。 　　除了增值服务模式，CH罗宾逊模式在北美的巨大成功也掀起了国内车货匹配平台的复制大潮。在交通部推动无车承运人试点的政策红利下，一大批车货匹配平台纷纷宣布做无车承运人。以运满满为例，今年5月，运满满宣布无车承运人战略。无车承运人以赚取运费差价为基础，但运满满早期积累的大量运力直接与物流公司对接，未介入货运过程的运满满很难获得差价。 　　于是，运满满自建调车平台云马物流，通过自有服务体系获得运费差价来盈利。但又因为云马物流的业务与原有运满满平台的物流公司存在竞争关系，引得物流公司不满，运满满身陷泥潭。 　　谁能走通中国特色的无车承运人模式?是三方还是车货匹配平台?还是货运经纪人?因税务、产业、结算模式等差异，目前并无成功走通的案例。货运版滴滴模式也因为货运行业车、货、路线的非标而仍处于艰难探索之中。 　　未来，车货匹配平台中谁将成为“剩”者?哪些模式将大获成功?今天我们从货车帮看到了希望，未来我们拭目以待。 　　关联阅读1》互联网物流车货匹配模式走通就是赢家 　　2016-11-17 13:33:40 来源：凤凰汽车作者：综合报道 　　在 “互联网”成为经济新动能标配后，国内的“互联网物流”可谓如火如荼。近日，第三届世界互联网大会将行业目光聚焦到江南水乡-乌镇，因为本次大会首次开设了“互联网物流”论坛。这也再次把“互联网物流”置于聚光灯之下，引发业内人士的广泛关注和深入思考。 　　“互联网物流”最典型的应用便是车货匹配。据统计，自2014年以来国内市场上涌现出200余家车货匹配APP，并且有不少于70家获得投资，各自探索着自己的发展模式，像货运版滴滴、物流携程、CH罗宾逊模式等等。那么，现如今这些模式都走通了吗? 　　带着这个疑问，我们在考察各家发展情况的同时，从本次世界互联网大会展会上看到了货车帮重磅亮相：货车帮宣布其车辆后服务模式首战告捷，ETC开卡量超过52万张，月充值金额累计超过9亿元，覆盖全国268个城市。对于一大群“互联网物流”的新生儿来说，这的确是个了不起的成绩。很显然，货车帮在激烈的市场竞争中找到了自身的生存优势，不仅很好地存活下来，而且正在不断发展壮大。这也意味着，货车帮的增值服务模式在中国真正地走通了。 　　货车帮为什么能够走得通呢?笔者也考察了其背后的成功要素，概括起来主要在于以下三点： 　　首先，是以积累货量为根基，成功构建公共运力池，创造独特竞争优势。 　　货车帮坚持货量为王的理念，通过整合全国的货运经纪人，积累大量货源，并且以遍布全国的网点进行铁血地推，获取种子客户，成功构建起公共运力池，为自己的发展壮大创造了独特优势。 　　其次，是以增值服务为核心，充分延展行业价值链，开创互利共赢模式。 　　货车帮始终清晰地认知：稳定货源是盈利的基础，但利润的关键在于增值服务。因此，在坚持物流QQ货主平台永久免费的前提下，将利润增长点充分延展至包括金融、新车、二手车、轮胎汽配、支付等在内的增值服务项目，形成了清晰的互利共赢的盈利模式。 　　再次，是以实名认证为依托，引入担保交易赔付机制，夯实诚信沟通基础。 　　在激烈的市场竞争中，货车帮充分认识到诚信体系是确保“互联网物流”高效有序运行的基础。因此从一开始就注重诚信体系的构建，严格执行货主和司机双向实名认证，并引入担保交易信息费赔付制度，从而建立“陌生人”之间信任沟通的机制保障，真正让司机和货主都放心。 　　模式的走通就意味着经营的成功。但模式本身并不构成壁垒，真正的壁垒是资源和执行团队。货车帮之所以能够将车货匹配的模式走通，关键在于大量的客户和货源的积累。本次互联网大会上，货车帮又宣布其车辆后服务模式的成功和超过52万张的ETC开卡量，正显示了其业务基础扎实稳健。两天前，中央电视台《新闻联播》中以货车帮作为数字经济新引擎为主题进行了长达1分钟的专题性报道，在一定程度上也代表着对其经营模式的肯定和认可。可以预见，在“互联网”的大潮下，包括货车帮在内的“互联网物流”弄潮儿们将获得更加广阔的发展空间。在发展过程中虽然也会经历曲折，但前景将会一片光明。 　　车货匹配到底是个多大的事？ 　　2015-05-0822:13 评论　　36氪微信号：wow36kr 　　注：本文作者是“路歌物流”CEO冯雷 　　“车货匹配平台”这个概念在2014年迅速蹿红，引无数互联网英雄竞折腰、资本大佬也折了腰。时至2015，春已过、夏即来，也该细细盘点一下了：这个“车货匹配平台”到底是个多大的事？ 　　一种说法是这样的：1400多万台的货车都嗷嗷待货，400万跑干线的每台车平均运费70万/年，1000万跑短驳的每台车平均运费40万/年。算一下，是个7万亿的大事。只是这么说，这么算，显得有些流氓。不仅业内的物流大佬们呵呵飘过，注定要被取代的黄牛信息部也无动于衷，甚至还高高兴兴地抢起了补贴。（听说滴滴打车补贴了20个亿，这滴滴货车能补多少？） 　　不这么说咋说？让我们祭起市场细分的法宝——老人们常说，市场不细分，花钱得个空。 　　1.市场上肯定有到处找着配货的卡车。要不，那些个交易大厅里咋这么多人？ 　　2.肯定也有固定签了某些线路的、到了就在某个旮旯里等装货的卡车。 　　3.肯定也有公司自己买了车，雇司机来开的。 　　完了？如果细分市场只到这里，显然不够彻底。对于市场细分，真正起作用的事相对规模和变化趋势。 　　这张照片是我的同事2008年拍的。现在，他们还这么找货吗？其实，在当年这就只是车货匹配的一部分，大部分的车已经开始逐渐去找固定的渠道了。想起来也很简单，临时找货风险高，大车停一天几百块消耗，只要不是太笨的都会去找关系，几年下来，太笨的也早被淘汰了。 　　从用车方这边看，也是会倾向用相对固定的车，这里有考虑风险的因素，更有协作成本的问题。用熟悉的车能减少风险和成本，这也是傻子也会做的选择。 　　既然车方和货方都有固定下来的意愿，为什么还有车货匹配的市场？这就是市场经济的固有魅力：谁也不希望被合作方垄断，永远都要保留通过市场竞争选择更低价格的权力，也永远会发生无法预先确定的业务。 　　所以，车货匹配的每一个业务都是固定协作和竞争选择的平衡。不同的货源、不同的物流管理者、不同的成本构成和风险构成，都会影响最终这个车货是走了旧渠道还是走了新渠道。 　　基于这个显而易见的事实，我们可以重新来细分车货匹配市场： 　　1.完全陌生的车货交易 　　发生在各种配货市场中，由黄牛或信息部，依靠市场中流动的司机量完成。需要关注的事，即使坐在配货市场里的黄牛，也不会仅仅靠陌生流量吃饭，他也会想方设法笼络一批熟司机、固定一批熟货源。 　　2.有熟关系基础的车货交易 　　“熟交易”发生在各个角落，包括在配货市场里：一个司机正看着小黑板，突然接了个电话，马上高高兴兴地走了，这就是去“熟交易”去了。这种交易依靠电话沟通、上门排队、信息系统等手段。“熟关系”有深有浅，总体来说会随着车、货双方的从业资历由浅变深。 　　3.完全固定的车货交易 　　这需要有充足的稳定货源为基础，司机也需要以足够的职业素质和经验来应对。 　　中国的卡车司机不好管，因此以个体车为单位的市场化运力配置一直是最有竞争力的方式。但这并不意味着陌生的车货交易事主流。相反，为了固化深化和司机的关系，取得相对稳定的运力供应，很多物流企业尝试了丰富且充满创新的模式，如与司机合资购车、产权承包、运力部分买断等等。我们的管车宝就是在催生和优化这种熟关系的浪潮中成长起来的，见证了大量的物流企业整合、优化社会运力供应链的发展历程。 　　追求稳定的业务关系（能力）互联、同时避免管理车辆资产，是这些年运力供应链发展的主线。 　　正如这座车货匹配的冰山：露出水面的，是大家看得见的，车货在市场上的陌生匹配，有蜂拥的人群、公开的信息展示；在水下的，是大家看不见的、但极其庞大的运力供应链的熟关系，由一个个私密的电话、默契而简练的沟通构成。 　　也正如这座冰山的结构，露出水面的陌生匹配部分，仅仅是冰上很小的一部分，而且越来越小。为什么呢？因为B2B的从业者总体是厌恶起伏的，特别是在经济下行、产能过剩的周期里。货车虽小，但也是个生意（B），与需求方建立稳固的关联式很自然的选择。司机从业越久、越成熟，他的陌生交易部分（市场找货）就越小。 　　现在，我们再回头看看今天的主题：“车货匹配平台”解决的事哪一部分的事？很显然，现在的这些纷纷攘攘以“互联网思维”为基础App，都是在试图解决陌生匹配问题，这对于整体的运力供应市场来说，比例很小——正如冰山的水上部分，并且越来越小。 　　因此，去解决陌生交易的“车货匹配平台”，实在不是个大事。 　　（本文来自读者投稿，不代表 36氪 立场） 　　关联阅读2》智慧物流车队的春天已来，能否为车货匹配证实？ 　　字号：T|T2017年01月20日09:58?亿欧网 　　车货匹配被不少人认为是伪命题、“砸钱的坑”，但是也有很多企业用行动和数据去证明这一模式的可行，去年年底不少车货匹配平台型企业获得大金额的融资； 　　“当一个商业模式成功的时候，往往不是一个公司的成功，而是一群公司都成功了。”这是汇通天下总裁翟学魂在业内分享时的喊话。莫非一度被业内质疑的车货匹配模式已被证明是成功的？大车队的春天真的来了？成功的标准又是什么？ 　　众所周知，国内物流发展水平与欧美发达国家相比存在很大的差距，物流总费用占GDP的比例也在国外的两倍左右，中国实体经济的腾飞，物流成本的大幅度降低是前提。随着国家政策红利的倾斜以及资本的注入，不少大型的物流明星公司获得较快的发展，但即使包括这些大明星公司在内，物流能做到的只是很小的一部分。 　　从物流行业的成本结构中的交易端来看，天地汇创始人徐水波认为车货匹配只占交易端的10%，而运输交易的成本占到80%左右，所以他才觉得有能力的公司应该注重运输端的交易成本，而不是盯着占比只有10%的车货匹配端。但即使只占10%交易成本的车货匹配，依然存在很大互联网的改善空间，并且处在运输交易的前端流程，是绕不开的难题。 　　2015年之后，一大波O2O项目倒下，也有小部分公司“斩尽尘沙”坚持走到了现在，尽管竞争激烈，用安能物流总裁秦兴华的话说就是，红海里总有蓝海。 　　车货匹配领域两家备受关注的明星公司运满满和货车帮，在去年年底分别完成上亿美元的融资。 　　运满满是基于移动互联网技术开发的全免费手机APP应用产品，于2013年11月上线，致力于为公路物流提供高效的管车配货等全面信息及交易服务，由阿里巴巴多位高管及物流行业专家共同组建。 　　运满满通过自身在货运领域的数据积累，基于阿里云的算法提升精准匹配水平，提供高效率的线路。 　　2015年，运满满平台上平均每天有20万运单成交，卡车月行驶里程数从原来的0.8万公里到1.1万公里，司机的等货时长从平均2.5天下降到0.42天。现平台上注册货主80万，重卡车主350万。 　　经过5年时间的酝酿，面向司机和货主端的货运交易平台货车帮于2011年上线。货车帮定位为中国公路物流领域的互联网企业、大型的货车综合服务平台，致力于做中国公路物流的基础设施。 　　2011年，货车司机的货源信息主要来自物流园区落后的配货方式，货车帮通过地勤团队在13个省分别建立了13个超级QQ群，通过500人的QQ群来培养货主和司机交互信息的习惯，因此货车帮也还有一个名字叫做“物流QQ”。 　　截至目前，货车帮已与230万卡车展开合作，每天处理的订单达10万个、处理运输费用1.2亿美元。在全国有1000处服务中心，为卡车司机提供支持。 　　这两家企业在车货匹配领域被公认为是排名靠前的领跑者，获得不同资本方的关注，前期都是通过艰难的地推团队去改变货主、司机的使用习惯；货车帮甚至通过送平板电脑的方式去改变传统司机的车辆使用习惯，为的是能对货车的位置进行定位和监测。 　　两者也都基于阿里云的计算平台，并与其共同开发大数据产品。也与保险公司签订合同提供相应的保险产品，在为用户提供更多有价值的服务后，从衍生的车后市场去实现盈利。 　　如果按照车货匹配平台和数据分析一站式服务平台来分类，货车帮与运满满并不能与汇通天下放在一起进行比较。但从管车配货的服务提供上来看，有数据对比才有看点。 　　汇通天下在2010年就开始为物流行业提供数据服务，以智能终端为基础，通过数据将卡车、货主联系在一起，以车辆大数据为基础，智能连接油品、路桥、保险和信贷、融资租赁等合作伙伴，构建覆盖物流车队的一站式服务平台。目前服务的客户达3万家，连接车辆超过30万辆。 　　汇通天下总裁翟学魂近日分享了一组数据，2017年，车队每辆车的运营里程数提高到了4.5万公里及以上/月，而根据G7平台上的数据统计显示，2015年这个数字是3万公里/月，2016年大批车队达到4万公里/月，车辆行驶里程数、准点率都在提高，相应的油耗在降低，好的司机，每跑1000公里，可以省掉30升油。这也是为什么翟学魂说大车队的春天到来了的原因。 　　从车队和货主相关的商业模式来看，一个商业模式的成功代表着一群公司的成功。但从运满满公布的数据来看，卡车月行驶里程数在1.1万公里/月。货车帮官网公布的数据显示2015年节省的燃油费为500亿元。 　　亿欧专门针对此问题询问了货车帮创始人戴文建，他给的数据是2016年卡车月行驶里程数平均不到1.1万公里，这数据比2015年提高了2千公里。 　　运满满总裁苗天冶在回答亿欧同样的提问时表示，按照运满满平台上的数据显示，卡车月平均行驶里程数在1.1万公里左右，领先于国家发布300公里/天的标准，对于翟总关于大车队的数据前景表示看好，但因此说大车队的春天已来还为时过早。 　　标准化车队在中国还不是一个普遍现象，跟美国有着几万个标准化车队相比还是凤毛麟角。标准化车队对于运力的输出以及运输服务产品化有很好意义，苗天冶说运满满也在积极发挥平台型企业的优势，来推动互联网型大车队的发展。 　　在亿欧看来，一批车队的成功确实令人振奋，尤其是4.5万公里/月的运营里程数确实是很大的一项历史性突破，但这只能表明哪种方式是可行的，一大批商业模式相似的公司可以朝着这个方向去努力，并不能证明他们已经全部达到了这个水平。 　　行业几个人达到100分并不难，尤其在万亿级的市场里，达到了亿级交易额也只是做到了某个具体领域的1%，难点在于所有人达到及格分数线。而这需要行业内各公司共同发力，在各自负责的板块里完善好互联网大数据接口的基础服务工作。 　　关联阅读3》从车货匹配到后市场，“互联网货运”何去何从？ 　　猎云网 （文/尹子璇）2016-05-05 　　注：本文为货管家创始人悟空向猎云网来稿，货管家是一款从车货匹配转型为运输管理的产品，在其转型过程之中，悟空对于该行业的发展也有了更深的认识。本文则是从创始人的角度介绍了货运行业拥抱互联网的过程中经历了怎样的变迁，又可以有怎样的可能性。 　　传统货运时代 　　我国国土地理跨度性大，各省之间供需各不相同，因此呈现出物流产业需求量大，市场区域性强的产业格局。 　　据统计每天全国发运约100万辆车次。货物的发运频率取决于发运需求，随着生产订单量的浮动，发运节奏并不固定。司机自负盈亏所以不可能长时间驻扎某地等货且因物流运输的跨区域型，因此司机多为货要求去哪儿人就在哪儿。 　　货源的不确定性以及司机位置的不固定性决定了绝大多数交易只能在大大小小的货运市场里随机达成，原始且低效，互联网＋货运的种子就是在千千万万的随机匹配中萌芽。 　　“互联网货运”1.0时代：去中介化 　　互联网的崛起，很多传统行业被它的平台流量属性吹枯拉朽般冲击得土崩瓦解，颠覆、重塑，这是互联网时代被谈论得最多的词。 　　传统货运市场，承接货主和司机双方的是一块块零散的小黑板和黑板背后各自为战的信息部，作为提供匹配业务的唯一中间环节，信息部决定了交易的效率。 　　发货方与司机之间的信息不透明被认定是信息部赖以生存的根基，2014年下半年起，市面上出现多家试图利用互联网去中介化特性打破车货双方信息不平衡现状，构建绕过信息部让货主和司机直接对接的信息平台，以此提升货车匹配效率，降低司机空驶率。 　　平台落地过程中，即便各大平台重金投入，线下地推线上广告，这些匹配平台并没有像预想中一样对传统中介环节造成强烈冲击，在对市场的调研中发现，因为物流行业特殊的产业格局，随机性的交易模式，绝大多数时间车货双方是彼此陌生的存在，货物的高价值以及车辆行驶的高成本使得双方的信任成本很高，信息部除了牵线在交易双方的潜意识里更有为双方背书的意味。 　　互联网交易平台将线下一个个小黑板汇聚成线上一个大黑板，平台对海量信息的真实性、有效性没做任何甄别，互联网的虚拟性和平台的监管缺失导致有效信息的获取成本过高，匹配效率不升反降。 　　“互联网货运”2.0时代：回归中介化 　　经历2014年的洗礼，幸存者发现互联网的去中介化流量平台思维并不是解决物流行业效率低下的万金油，车货双方对于信息部的依赖性，去中介化的失败确立了信息部在整车运输中不可或缺的地位，高呼回归中介化的口号，传统信息部又被各大平台笼络聚合到了线上。 　　平台海量的信息对于信息部为交易双方做更为契合的匹配提供了便利，信息部的入驻潜意识上是为平台背书，中介化的回归一定程度上促进了平台交易的达成。而匹配平台回归中介化的本意是为了服务车货交易双方解决信息缺失问题，以此促进交易达成，提高物流效率。在实际的运作中则是增添了信息部资源获取的线上渠道，平台实际的服务对象变成了信息部。 　　其中近期很有代表性的某平台采取了一种新的笼络信息部为平台经纪人的模式，将各地分散的信息部也汇聚到平台上来，帮助交易的达成。在引入经纪人的同时采用了匿名报价的模式，不同经纪人之间看不到其他人对于同一批货的报价，通过选择最低报价的方式来约束信息部，降低货方成本。 　　信息部在线下自成一体，有自己成熟的交易渠道和资源，平台使得信息部渠道资源扩大化，但平台的开放性，信息获取的无门槛特征使得平台对于信息部约束力太弱，在这种简单整合的弱关系下，平台对中介的控制力缺失，只能靠不断的送油送粮送钱来维系和巩固。 　　而传统信息部的特征是从业人员文化水平偏低、夫妻店独立经营、各自为战，缺乏行业统一性规范，这才是阻碍物流效率进一步提升的问题所在。平台与信息部的弱关系和低控制力使得平台对于信息部的规范只能浮于表面，行业陈规和既得利益使得信息部并没有寻求改变的主观能动性，深度化的统一规范面对碎片分布的中介来说落地执行难度很大。 　　后“互联网货运”时代：管理规范化 　　从上文提到的碎片化信息部各自为战到信息部只负责完成车辆调度，但从装运到卸货，期间所有的过程都是货方与司机直接沟通完成，受限于行业管理和信息化水平化不高，这些工作复杂且低效，这就是为什么货运市场都爱做“熟人生意”的原因，面对熟悉的司机，货主价格较稳定，轻车熟路车货双方都很轻松。 　　面对货运的管理难题，有企业尝试将重心转移到基于SaaS的TMS服务上，针对货方提供信息化管理系统，实现货方与上下游企业、司机间的协作贯通，寄希望于通过供应链一体化管理达到物流效率提升的目的。 　　这种自上而下的进行变革，涉及到甲方内部环节的优化，对于落地配以及零担网络（自身对车辆控制力强的业务形态）物流效率的提升有明显的提升。但对于95%的业务都需要靠外部车辆协同来完成的整车运输业务来说，不论对驾驶员还是内部的执行保障，都是一项巨大的挑战。 　　关联阅读4》运满满创始人张晖解析车货匹配2.0体系 　　2015年11月12日15:51齐鲁晚报 　　在移动互联网及大数据等技术力量的助推下，物流信息平台已经迎来机遇时代。时下，车货匹配领域风头正劲，市场的火爆引来资本纷纷起舞。 　　运满满2013年推出免费货运O2O软件以来，整合优化物流资源，遵循物流环环相扣、自相咬合的本质，以构建公路运输整车生态为基本思路，线上融合体系、线下实体布局，迅速聚集了百万量级的用户，形成高频活跃群体，完成了发展的第一步。 　　日前，运满满创始人张晖接受《物流时代周刊》专访，详细阐述了运满满成立两年多来飞速发展背后的秘密，并透露了未来的发展模式和方向。 　　瞄准公路整车生态 　　《物流时代周刊》：车货匹配平台的存在与国内十几年来物流行业的状况及企业运作模式密切相关，您是怎样看待中国公路货运市场及其发展的? 　　张晖：在这两年时间里，运满满一直是比较专注的，做的是一个整车服务的基础设施平台。其实车与货这个细分领域在行业里面算比较简单的，点对点，一装一卸，整车包车。而互联网的介入会对这个市场产生影响，特别是移动互联网。 　　其实运满满的初衷也是做成美国的罗宾逊模式，但是越到后来，我们发现这个市场里的机会层面非常广，几万亿的市场不一定只做撮合。 　　未来，整个市场的发展会从以往的个体司机不被规范、无序地交易，变为越来越有序、规范。整个行业会发生洗牌，一定会有优质的司机浮出水面，剩下的被淘汰。而中间的黄牛信息部在一定时期内还会存在，因为他们在中间起到了对接、信用背书、讨价还价的作用。 　　《物流时代周刊》：运满满如何定位自己?您认为运满满的模式还存在哪些可以完善的地方? 　　张晖：作为一款以车货匹配为主的APP，运满满能够提供给车主和货主更为便利和快捷的对接平台，并通过一整套系统成为这一对接的信誉保障，从而提高物流效率，降低车货匹配的成本。 　　我们不仅是要运营一个APP，更是要建立一个完整的生态系统。运满满希望成为公路整车行业的最大服务商。同时，运满满能给予货源方更为放心的运输中介服务，并利用定位系统让货主实时掌握货物的具体运行区位。所以这一切都会是从单一的服务价值变成一个整体的链条。 　　优化运输配载效率 　　《物流时代周刊》：如何让货主与车主双方之间形成一种良好的循环合作机制?运满满在这些方面是怎样做的? 　　张晖：运满满平台有准入机制，会去验证司机身份的真实。同时我们的后台设置了交易关系图谱，这个图谱涉及到几个维度：一个是线路维度和位置相关，第二个是关系图谱，第三个是价格图谱，这三个方面我们现在都积累了丰富的大数据作为支撑。此外运满满还有评价体系，好的司机会得到好的评价，等级会越来越高，我们据此进行了分类分级的做法。总体上运满满是从这几个方面去做，目的就是让车货匹配更加有效。 　　《物流时代周刊》：在车货匹配的体系内，有很多节点都可以变现为服务。运满满又将如何布局? 　　张晖：现在做这个行业不光是要找到车和货就可以，那是1.0版时代，到2.0版就是要发掘出更优质的信息，这是基础的生态。今后运满满会引入一些多元服务，比如保险、轮胎、汽配、违章罚款等，将一些供应商、销售公司、金融公司贷款等相关方纳入进来，围绕这些服务去运转。通俗讲我们是插管子，给合作伙伴留一个接口，供应商进来自己做。运满满提供司机流量，他们来做服务。 　　目前，我们已经在各地建立了100多个服务站，服务场景主要是帮助司机解决投诉、找货的信息匹配等问题，为他们提供一个休息落脚的地方。未来运满满就是会解决一些综合服务的问题，这也是我们明年的主要部署。 　　《物流时代周刊》：据了解，提高公路物流效率、缓解空驶率问题是运满满会着重去做的一方面。目前，运满满做出了哪些努力?接下来要做什么? 　　张晖： 　　第一，运满满要做的是优化配载效率，凭借大数据和系统的分析计算， 让空驶的车有货运。 　　第二，帮助司机与货主找到相对精准的人。 　　第三，优化线路，例如我们可以给司机也可以匹配一个5公里的，快而且省油。 　　第四，整个车的流向我们会去做调整。通常司机跑的路线很多都是点对点(A到B，B到A)来回倒，现在，运满满会建议他们，从A到C再到B，绕一圈就会有很大收获。 　　线上线下立体发展 　　《物流时代周刊》：您认为车货信息平台今后的运行模式是怎样的?运满满在此方面的路线是? 　　张晖：基于移动互联网技术开发的免费手机管车配货平台运满满，力求给行业带来“真实价值”，尤其是“信息交互价值”。 　　运满满开始是以轻模式在跑，跑到一定时候也要向重的地方延伸。比如我们与全国很多物流园区进行合作，在各个地方有100多个店面都是做重的环节，未来会跟各种服务商合作，在当地扎根做。 　　目前，运满满已完成在全国范围内的布局，包括西藏、海南、新疆等地都设有站点。下面在“一张网”的基础上我们会做服务效率的提升，继续修炼内功，增进效益，打造强大的算法、技术团队。 　　《物流时代周刊》：未来，地推依然是运满满发展的一个重要推动力吗? 　　张晖：运满满建立之初，只有一支10人的地推团队，他们负责在南京周边的物流园区进行地推。经过长期的锻炼和发展，现在运满满已经形成了一支1000多人的地推团队，他们覆盖了全国超过200家物流园区。 　　可以说，地推在现在和今后都会是公司的一支主要力量，只不过做的事情可能不一样。今天我们可能干“搬砖头”(装一个APP)的事情，明天我们可能干“盖大楼”的事情，因为盖大楼就是要把这些砖头砌成一个建筑，后天我们可能做“装修”的事情，这些都需要人来做。 　　关联阅读5》车货匹配行业深度研究:分散的大动脉如何整合? 　　研报兴业证券2015-10-22 10:46 　　投资要点 　　中国公路物流业:急需资源整合的经济动脉。 　　中国公路物流货运量占到整体货运量的80%,是中国经济的大动脉。但行业效率并不高,我国货车平均每天有效行驶里程300公里,而美国可以达到1000公里。国内的2000多万货车,空载率高达40%以上,车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右。全国公路物流企业有750多万户,而平均每户仅拥有货车1.5辆,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中。造成目前资源错配,其症结在于货运物流信息的不对称性。 　　中国车货匹配市场:两大运营模式并存。 　　信息不对称催生了车货匹配需求。以往传统的车货匹配平台主要是线下实体,包括配货站、公路港、物流园区等。当前互联网方式介入后,形成了虚拟车货匹配平台,利用互联网,通过物流APP、WEB或其他系统的开发,将线下车源、货源等进行整合,并在线上通过APP、web或者其他系统进行发布信息并精确匹配,希望解决物流信息不对称性。 　　美国货运物流业发展启示。 　　美国卡车运输极其发达,是美国主要的运输方式。其中卡车运输市场规模超过6,000亿美元,约占整体80%。基础设施发达、集约化程度高是其效率高的两大原因。罗宾逊案例给我们的启示是信息和资源整合能力是核心,它没有一辆自有卡车,却是美国第一的卡车运输公司,基本垄断了美国大部分公路运输的资源,全球货运排名第七位。 　　未来展望: 　　车货匹配的终极版本?建设公路港是为了消灭公路港。过去一年产生了200多个车货匹配APP,却鲜有成功。其瓶颈有三点:1、供需信息很难标准化;2、诚信认证体系缺失;3、车辆更倾向于稳定的货源,货主更倾向于稳定的运力,让现有软件很难介入主流市场。我们认为,公路物流行业将长期存在配货站、公路干、物流园区等线下撮合平台,并且他们在分散的行业中有着最强的汇聚车流、人流的能力。他们有着最强的整合创新的资源和能力,其发展的终极模式是消灭中间撮合商。 　　投资策略。 　　我们建议关注能率先在全国范围内布局、整合物流园区资源,形成公路港网络的传化股份。传化股份的具体情况请参见我们今年7月3日的深度报告《传化物流–中国公路整合者重装上阵》 　　风险提示。经济下滑导致货运需求下降;线下撮合平台投入过大;增值服务推进不达预期。

上一页1 2 下一页