我国多式联运现状

        随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。
　　早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。
　　近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式。 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。　
　　1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。
　　新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。
　　尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培训，取得了一系列的成果： 在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，积极筹建了兰州集装箱结点站。省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全国联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并且将所有经批准使用联运发票的企业名单全部上网，在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推动了多式联运的发展。在青海省，积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展，同步成立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办公室负责组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室，全面开展集装箱多式联运，促进物流业发展。在陕西省，积极推动多式联运特别是集装箱多式联运工作，加强与各地市经贸委联系，研究多式联运市场动态，及时解决联运发展中存在的问题。在贵州省，积极、大力推进和发展集装箱多式联运事业，加大资金投入，引进信息系统，提高效率，缩短物流时间，促进运输高效化。在云南省，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度，改善集装箱运输的基础条件。同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。云南烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆明中宇集装箱运输有限公司，采用海铁联运、海陆联运等方式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到广州黄埔港装船。昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、河北、上海等城市。
　　尽管如此，我国的多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。这主要是因为
　　（1）缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规
　　主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。
　　（2）多式联运基础设施的不足
　　涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。我国水运内河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而且我国公路网密度也较小。当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1 5万余台,2万余箱位;铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱运输。开通铁路集装箱专列13条。但是随着经济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求大幅度增长的需求。
　　（3）多式联运系统的协调不够
　　与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运―公路的组合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运―公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网络,联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合,在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善,货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回,影响装卸效率。
　　（4）信息系统的不完善
　　随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力 及时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特点。90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。虽然从1993年起,交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作和示范工程,标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。
　　（5）经济发展水平较低
　　目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直居高不下。
　　（6）政策管制过紧
　　在我国，对运输的管制政策并不宽松，一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都亟待解决。
　　（7）观念落后
　　国有企业长期以来形成的“大而全；小而全”的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经营体制。
　　总之，这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引导,改革操作程序和

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