航运知识（三）

时间：2023-12-01 21:00:02 | 作者：admin

脑鹑畏段?
一、我国海洋货物运输保险条款的演变过程

建国初期，我国没有自己的条款，使用英国伦敦保险协会条款。1963年我国建立了自己的条款，基本上沿用了伦敦保险协会条款关于一切险的提法和责任范围，只是比协会条款多了两条，不影响责任范围。

1972年，我国又对1963年条款作了较大的修改，将原来的14条改为8条，平安险为全损险，将水渍险改为基本险，将一切险改为综合险，为了照顾国际习惯，英文名称仍保留ALL RISKS。综合险的责任范围定为“除包括上述全损险和基本险的责任外，本保险还对被保险货物在运输途中由于外来原因造成的短少、短量、渗漏、碰撞、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、发霉、串味、沾污等全部或部分损失也负责赔偿”。这里将综合险的责任明确为15个险别。如果作为中国特定的综合险，包括15个险别没有问题，但是，海洋运输涉及国际上其他国家，特别是综合险英文用ALL RISKS，则因责任范围与世界上多数国家使用的ALL RISKS不同，出现了中国的与国际的两种责任范围的ALL RISKS。

二、修改后的海洋货物运输保险条款综合险存在的问题

1981年1月1日起实行的修改后的海洋货物运输保险条款综合险中存在的问题有：

1、综合险不宜用英文ALL RISKS。

2、综合险的责任范围与国际上通用的一切险比较，责任范围偏小，不利于国际竞争。

3、条款本身文字不严谨，例如：（1）综合险条款规定“…等全部或部分损失也负责赔偿”。汉语对“等”字既可以用作结束语，例如甲和乙等二人；也可以用作省略语，例如甲和乙等30人，“等”字如作结束语用，必须明确表述“等”字之外再无内容。条款上这种用法，使人不明白“等”内还是“等”外。（2）国外的一切险是除了不负责的都负责。综合险条款在列明15种风险之后，在第2款中又规定“还可经过协商加保附加险”。这就有可能使人理解为中国的综合险和外国的一切险的责任差距需另行加保。而实际上条款这句话是指可以加保战争险等特殊附加险。

三、一切险的责任范围

1981年修改后实行的海洋货物运输保险条款中对一切险的责任定为“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。”这个提法和国际上通行的责任范围基本上统一了。其责任范围不仅大于修改前的综合险，甚至大于国际上的英国条款。因为，英国条款虽然和我国条款用字基本相同，但是他们的《保险法》规定在任何情况下保险人不负责虫蚀鼠咬，而当时我国的《海商法》和《保险法》均未颁布（颁布后也没有这项规定）。因此，我们的一切险要负责外来原因所致的虫蚀鼠咬。一切险是指一切偶然而不是必然发生的所有风险，只要是外来原因引起了货物损失，凡在除外责任条款中没有列明的，只要造成货物的损失都在责任范围之内。

1972年综合险条款列出的15个风险固然不能代表“一切险”，即使再多列出些风险，也不能代表一切险。这是因为在海洋运输中，要经过各种各样的船舶运输，还包括陆上的汽车、火车甚至牛车、马车等各种各样的运输工具，装卸搬运工具五花八门，加上各种各具特色的货物会遇到各种意想不到的工具危险和损失，就是再多列出些危险来，也难免有遗漏。所以1981年条款关于一切险的界定是比较适合海洋运输情况的。这或许是英国在1982年修改条款时，只将条款名称改为A.B.C.条款，而在A条款的责任范围上，仍用原字句的原因。

四、一切险在实际工作中的作用

在实际工作中，最常见的是误认为“一切险”负责所有损失，没有对一切险的文字进行仔细分析。条款规定“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失”，前半名不必分析，后半名包含三个要点：

1．被保险货物必须有损失。被保险货物是否遭受损失是前提条件，被保险货物没有受损失，保险人当然不负赔偿责任。在国际运输中，给被保险人造成损失，例如运输迟延有多种情况均可能发货人和承运人勾结欺诈以及交货不到、进口商违反法令等，使货物被没收，物价跌落等，但其特点是货物未受损失。虽然在上述事件中有时也会使货物受损，但只要在除外责任中列明了，保险人如需取得保障时，可以另行投保特殊附加险。例如交货不到险负责在预定期限内未交到货物的损失；拒收险负责货物被进口国没收的损失。

还有一种情况是，海洋货物承运人诈骗案件给收货人造成的损失。发生这类案件原因多种多样，但是根本原因是托运人没有选择商业信誉好的承运人，托运人常常为节约运费，而忽略船运公司的信誉，结果使自己受骗，从实质上说这是由托运人过失所造成的。如果托运人是被保险人或其代理人，运输货物保险条款已明确属除外责任。在卖方派船、买方负责保险的情况下，不是买方直接托运，但是买方应在贸易合同中明确要求卖方派信誉可靠的承运人，否则也是有过失的。如果卖方和承运人勾结形成欺骗，则买方有选错贸易对象的过失，不能由保险公司负责赔偿。

2．必须是运输途中的损失。运输险解决的是运输过程中的风险，在开始运输前的问题，如货物数量、重量的短缺、含水份过高、品质不良、内在缺陷、货物特性、规格不符等，都不是运输风险。货物运到后，即所保的货物运输终止后，保险责任也随之终止。运输终止后货物发生损失，与运输保险无关。

3．必须是外来原因。总起来说，运输保险的责任是承保原因的，即负责某些原因所致的损失。平安险的八项责任范围讲的是原因，水渍险又增加了恶劣气候等五个原因。可见判断保险责任时，必须首先弄清致损原因，离开原因，就很难判断是否属于保险责任。

保险界遵循“判断责任看原因，赔付多少看损失”的做法，是个较简练的概括。现在通行的各种附加险，有的是原因，例如，淡水雨淋、受潮受热等；有的是损失，例如短少、短量、串味等，在承保损失时，必须加上“险”字，意指外来原因所致的损失。如果离开原因，就不能划分责任，例如短重是一个损失，造成的原因可以是运输中洒漏，属保险责任；也可以是水份蒸发的自然损耗，或者是原装数量不足，对此，保险人就不负责任。在实际工作中，如果投保短量“险”是指外来风险，收费较低，保险人一般不承保短量，因为它包含了发货人和自然损耗的责任。遇有客户特殊要求时，在保险单上注明“不论任何原因的短量”，以区别于短量“险”，保险人在承保时要审查发货人的信誉和管理能力，并要加收保险费，加费多少要视货物情况和运输情况而定。

外来原因是该险种的核心，货物的损失必须是外来原因造成的，被保险人向保险人索赔时负有举证责任，证明货物是在运输途中由于外来原因引起的损失，不是外来原因所致的货物损失不属一切险责任范围。例如，粮食在运输途中生虫，如果虫子是所保粮食本身所生的，则不属保险责任；如果虫子是在运输途中沾染了其他虫子（如木材的虫子），按照我国保险条款则应负责。在判断责任时要与除外责任相对照。

一切险条款中的三要素，即运输途中、货物受损、外来原因，构成责任范围，三者缺一不可。符合这三要素，又不是除外责任条款中明确的除外责任的，就是一切险的责任范围。一切险不是负责一切损失，保险不是“包”险，这是中外保险业界公认的。将一切险列明为15个原因或者更多的原因，都意味着对一切险责任范围的缩小。如前所述，怎样列出也没有“一切”范围广。

一切险这个名称，是我国自有保险以来就使用的。一切险不负责一切损失，其区别仅是一个“险”字，确实容易引起误解，但是仔细研究一切险是说的一切偶发的、外来的危险，而不是一切损失，这个名称也不是完全不可用。

航运知识

船舶基本知识
一、船舶构造

船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：

（一）船壳（Shell）
船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。

（三）甲板（Deck）
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。

（四）船舱（Holds and Tanks）
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。

（五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。

二、船舶种类

海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：

（一）干货船（Dry Cargo Ship）
根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

1．杂货船（General Cargo Ship）
杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

2．干散货船（Bulk Cargo Ship）
散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。

4、木材船（Timber ship）
木材船是专

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