强化企业物流成本管理的若干对策

强化企业物流成本管理的若干对策 在经济全球化的今天，企业物流已呈现网络化、专业化和标准化的特征，物流成本管理已成为企业获取竞争优势的关键因素。据国际货币基金组织的研究统计，物流成本平均约占全球国内生产总值的12％左右，美国、日本物流成本占GDP的比例分别为10.5％、11.4％，中国物流成本占GDP的比例为16.9％。从社会经济的角度看，物流已成为新的经济增长点；从企业的角度看，加强物流成本管理，消除物流冰山，已成为其“第三利润源泉”。1、完善人才激励机制，强化物流成本意识。在市场经济条件下，企业经营者应当认识到，实现物流现代化，必须培养和造就一批熟悉现代物流管理规律、具有开拓精神的专业人才，在责权利一致的原则下，完善人才激励机制，将个人利益与物流成本管理绩效挂钩，推行市场经济体制下的“年薪制”，克服“月薪制”造成的人员短期行为，对贡献突出的人员予以精神和物质奖励。同时，加大物流成本管理的宣传力度，使人们尽快认识并接受现代物流。为鼓励境内外物流人才进入企业，政府可以在职称评定、职务晋升、工资福利和住房等方面予以一定的政策倾斜。2、实施TCM战略，建立物流成本管理组织体系。TCM（Total Cost Management）战略强调企业全员参与成本管理，将员工个人目标融入企业整体目标之中；TCM突出“以人为本”的现代管理理念，综合利用系统观点、现代管理技术和目标管理策略，对物流成本进行整体管理和控制，从而有利于克服物流成本的“二律背反”现象。为此，企业应加大TCM宣传力度，强化决策层的物流成本意识，使全体员工树立成本效益观，积极参与成本管理，为TCM的实施营建群众性的良好氛围。物流成本管理涉及每个部门、每个员工，甚至涉及到部门之间权力和利益的重新分配。因此，企业应加强对成本管理的领导，确立物流成本管理的应有地位，组建权威的管理机构，全面负责和协调物流管理工作，研究和规划物流成本管理的远景任务和目标。3、提高物资周转率，严格控制存储费用。欧美发达国家的实践表明，提高物资周转率、减少库存费用是降低物流成本的重要途径。提高物流速度，既可以减少资金占用，缩短物流周期，又能降低存储费用，从而控制物流成本。企业可以通过加快采购物流、生产物流、配送物流、销售物流等措施，提高物流速度，缩短物流周期，增加资金的利用率。确定最优库存量的关键在于，既满足生产和销售的需要，又满足库存控制的要求，使库存费用与采购费用之和最小化；对于使用或销售比较稳定的物资，可采用定量订货控制法，而对于使用或销售量不稳定的物资，可按照定期订货控制法进行经济批量订货。海尔集团就是采用上述方式，加强物资的维护，缩短存储时间，强化存储费用的核算和管理，合理组织物资的采购与供应，实现了“零运营资本”。4、构筑有效的物资采购成本控制体系。采购成本的高低对物流总成本有着重要影响。因此，企业应设法降低物料采购的各项费用，强化采购人员的业务素质，积极采用JIT（Just-In-Time）采购、供应链采购和网上采购、外包采购等现代采购技术，按照物项采购价值实施ABC技术分类管理，将集中采购与分散采购、现货采购与远期合同采购、直接采购与间接采购有机地结合起来。物资采购应通过合理的价值分析（物资价值＝功能／成本），选择质优价廉的物资，从而降低采购成本。同时，企业应建立科学的供应商调查、评审、遴选体系，建立和完善索赔制度。5、正确处理物流成本与物流服务的“效益背反效应”。随着企业产品多频度、少量化业务的扩大，客户对配送的要求越来越高。在技术参数不变的情况下，提高物流服务水平，物流成本也会随之上升，成本与服务之间存在“效益背反效应”。因此，企业应转变以规模效应获取经济效益的思路，探寻降低物流成本的新途径，建立满足需求多样化的新型制造模式——大量订制化生产，树立客户至上的物流理念，通过构建信息网络、利润共享等方式，与关键客户建立战略协作关系，加快市场反应速度，使其服务能力与客户需求相匹配，确保物流服务与物流成本的最佳结合，实现经济效益的最大化。6、完善营销绩效评价体系，控制退货现象的发生。商品退货会产发生诸多的物流费用，以及退货商品损伤、滞销和处理产生的各种费用，这类商品通常较分散、规模小，从而引起非常复杂的处理业务。可见，退货成本已成为物流成本的重要组成部分。退货可以分为用户原因和企业原因。通常，零售商或批发商过量进货的成因主要是避免断货而产生的机会成本，因此，企业应及时掌握零售商或批发商的经营状况，追踪最终客户需求和流通在库动向，不断调整产品的产量和品种，建立和完善销售管理信息系统。此外，企业必须改变片面追求销售额的目标战略，建立以市场为导向，面向客户的科学营销绩效评价体系。营销业绩考核不能以每月的销售额作为主要指标，而应结合中间商在库情况和年度销售额作为考评标准，避免推进式销售而引起的流通在库增加的负效应，并在制度上明确退货的责任，从根本上控制退货现象的发生。7、系统分析综合控制，实现供应链一体化。现代物流成本控制不仅要强调局部控制，更应重视系统化的综合控制。企业应按照现代物流的系统理念，从总成本的角度出发，分析研究物流各环节的成本控制，整合各项物流业务，追求整个物流系统的效率化。企业必须将有限的资源集中于核心业务，从战略的高度对自营物流进行综合评估，以物流成本最小化为最终目标，选择物流联盟和第三方物流（TPL）等新型物流模式。通过实施TPL战略，企业将部分或全部物流业务外包给专业物流机构，利用TPL的专业优势、规模效应和增值服务，有效地节约物流成本，提高资金周转率。2003年，欧盟TPL约占其物流总量的35％，而中国仅在15％左右，可见TPL在中国有着巨大的发展空间。随着市场竞争的激烈化，新型物流供应链管理体制下不断得到发展，应考虑从产品制成到最终用户整个过程的整合优化，协调企业与供货商、运输商、客户之间的关系，实现信息共享、技术扩散、资源优化配置，以一体化的供应链管理在全球寻求资源采购、生产制造和产品分销。例如，零售巨头沃尔马公司与宝洁公司的产销联盟，使产销双方紧密联系，从而能及时应对市场变化，削减交易成本、在库成本和流通费用，两者产销联盟已成为供应链管理的典范。8、建立科学合理的物流成本核算体系。从现代物流管理的角度看，我国企业现行的财务会计制度中，按职能为基础的成本核算体系将物流系统诸环节隔离分解，没有单独核算物流成本的会计科目，一般所有成本都列在费用一栏中，导致一些物流费用无法计量与控制，造成物流成本信息失真，从而形成“经济的黑色大陆”和“物流冰山”。为此，应建立科学合理的物流成本核算体系，实行物流费用单独核算，明确物流成本的核算内容和核算方法，使物流成本管理与财务会计在系统上联结起来。以成本会计为基础，完善物流成本分类，将其分成直接成本、间接成本和日常费用等三大项。实施以活动为基础的成本核算制度，将有关费用分解到消耗一定资源的活动而不是某个部门，以正确评价物流绩效。 通过研究近几年国际及国内物流快递行业分析报告，专家论著及结合企业经营管理实践，发现物流快递行业的关键成功要素和盈利模式，即是将优势资源集中在服务和管理上，加强信息系统、电子商务等投入，细分各产品的边际利润，有取舍地实现产品多元化经营。  世界物流10强企业，都是能提供快递物流方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。UPS是全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。其子公司包括FedEX Express（经营速递业务）、FedEX Ground（经营包装与地面送货服务）、FedEX Custom Critical（经营高速运输投递服务）、FedEX Global（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及Viking Freight（美国西部的小型运输公司）。DHL公司业务涉及与物流相关的诸多领域，电子商务、金融、代理、运输、仓储等。DHL目前在中国已设立3个具有国际水准的物流中心，负责与DHL签约的全球大客户的货物仓储，快速报关，提供担保等服务。物流中心不但为快件业务提供了前后端支持，而且将公司整体实力推上了新台阶。我国国际货运代理行业起步较晚，历史较短，但是发展十分迅速。到2002年12月底为止，我国已有国际货运代理企业3775家（包括分公司），从业人员近30万人。其中，国有国际货运代理企业占了近70%，外商投资国际货运代理企业占了近30% 但由于我国国际货运代理行业历史较短，绝大多数国际货运代理企业成立不足十年，服务功能较少，不能提供有关法规和规章允许的所有服务。从资产规模、经营规模角度来看，大型、集团型国际货运代理企业数量较少，中小国际货运代理企业占70%以上，多数国际货运代理企业缺乏精通有关业务的专业人才。利润前景广阔目前国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有三分之二已进入我国，在我国的采购金额已达到200多亿美元；据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元，每年保持20％的增长速度；速递市场目前的规模是200亿元，每年的增长在30％以上；而根据中国加入世贸的承诺，中国物流业将在2005年底向外资全面开放。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国物流快递市场的发展创造了良好的机遇。业内竞争激烈国际四大快递巨头DHL敦豪国际、FedEx联邦快递公司、UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT陆续进入中国市场，并迅速囤积力量，发展各自的分销和运输网络。DHL不仅稳拿中国国际快件市场老大的头衔，而且挥师中国国内快件市场，增设服务网点，最先向中国EMS发起进攻；FedEX 及UPS在《中美航空协定》签署后，立即增发航班抢滩中国航空；TNT另辟蹊径开展连锁经营，主力攻占汽车零部件快递市场。瑞士达沃斯论坛提出，21世纪具有国际竞争力的企业应具备3个标准：企业内部组织外部化、全球知名品牌和协同电子商务。国际快递巨头们纷纷加强这三方面的建设，挖掘行业内的关键成功要素，使其处于有利的竞争地位。DHL可谓具有国际竞争力的快递巨头，无论在中国市场还是国际市场，其业务运作和产品创新都引领着快递市场的发展，并昭示出快递公司的盈利趋势和关键成功要素。1：加强网点建设，扩大品牌知名度快递行业的竞争最终落在网点、服务和品牌这三方面。中国EMS（中国邮政）、宅急送、天地快运等领衔的我国速递业目前还局限于点到点、户对户的单一速递模式，尤其是众多私营个体快递公司，服务范围更是狭窄，在很大程度上还充当着“跑龙套”的角色。出现这种现象虽然与我国速递企业的规模普遍偏小不无关系，但问题的症结主要在于认识上的差距。国际快递公司在中国开设的网点不但位于业务量较大或能够盈利的地区，而且近年来，DHL、TNT、UPS、FedEx等分公司和代理点已开始从沿海伸向内地，从一级城市向二级城市扩展，这对其品牌和服务营销至关重要。作为最早进入中国的国际速递巨头，DHL和中方合作伙伴中外运所共同组建的中外运-敦豪国际航空快件有限公司目前已在全国各主要城市开设有56家分公司，覆盖全国318个城市，成为国内拥有速递服务网络最大的国际快递公司，这样广阔的服务网点成了其他竞争对手难以快速逾越的屏障。同时DHL还于今年组建了香港转运中心，进一步提升中国快递服务质量和速度。从2004年初到现在，DHL在亚太区的投资占其全球投资的近三分之一，而其中对中国的投资超过任何一个亚太区国家或地区。国际速递巨头不仅重视在中国的速递网络建设，而且善于通过全球通讯技术将中国的速递网络纳入其全球网络管理范围之内。对国际速递巨头来说，中国国内的网络建设是他们决胜中国市场的关键。2：应用先进的信息技术提升业务操作能力将先进的信息技术和系统应用到快递业务操作和服务中，是国际快递公司夺取成功的又一要素，在DHL上海建成的联合快递中心里，采用了当今世界最先进的操作系统，货物可以全部自动分拣、直接装载、就地上机，大大降低了货机的等待时间，使货运周期缩短了近一倍。DHL还通过EDI技术系统与海关对接，使得进口包裹、文件在航班落地前实现清关，出口货件在飞机起飞前2小时内清关，大大缩短了清关和转运时间。另外，在快件服务领域，DHL最早推出全球货件跟踪系统用于客户查询服务，通过该系统，无论快件走到哪儿，货件在运送途中的各主要阶段都可以被及时跟踪；客户每天24小时均可以通过跟踪查询，取得对国际货件的完全控制。四大速递巨头还陆续使用了速递资料收集器（DIAD），这是目前较先进的高科技速递工具，收货司机只要用它扫描包裹上的条码，便完成递送记录，从而取代了传统的纸上递送记录，让收货人的签名数字化。3、针对跨国公司业务特点提供供应链解决方案随着经济全球化趋势的加剧，企业经营环境正发生着前所未有的变化，而供应链管理（SCM）让买卖交易的每个环节在时效性上恰到好处，即达到所谓的“Just-in-Time”，这正是SCM的精髓所在。中国正日渐成为全球加工工厂，许多高成长行业将制造总部设到了中国，他们是市场中最有潜力的客户群，占有80％的国际快递市场份额，锁定这些重要客户，也就赢得了市场。以DHL为例，它为这些大客户量身设计有效的供应链解决方案，如运输时间要求精确，运送的货物价值较高，安全性方面要求高等，并成功管理供应链的实施和运作，如2004年3月，DHL在上海推出“定时特派”，根据客户需求将快件于次日9点或正午12点之前派送到亚洲主要城市；4月，针对快件在运输途中因意外发生的损失或丢失，DHL推出“快件价值保险”服务，成为唯一一家提供此类增值服务的快递公司；5月，总结多年国际快件的运作经验，在母公司德国邮政高层访华后，拉开了进军中国业务禁区的序幕——国内包裹快递，这一举措更深的用意则在于对跨国公司客户提供在中国快递市场的“一站式快递服务解决方案”，即满足在华跨国客户通过一个账号，一张账单，一个客户服务热线就可解决全球性快递服务的需求。整合业务流程，实现资源优化配置，提供优质及个性化服务正成为快递行业赢取客户，赚取超额利润的主要趋势。4：采用分公司的运营管理模式拥有30多年跨国公司管理经验的国际快递巨头，已形成了成熟的公司管理体系和健全的制度，这对在中国开展业务创造了有利条件。中外运敦豪DHL采用分公司制的公司治理结构，这些分公司既不是代理，亦非加盟，而是公司直接管理的运作实体，设有市场、销售、客户服务、作业、财务等所有业务部门，他们充分运用国际管理方法，实行严格的全球统一服务标准，并定期接受全球总部严格的审计和考核，以提高中国快递服务的质量。这样保证了统一的服务标准，也使得公司更加接近客户和市场，从而准确把握市场态势，及时应变。到2004年底，DHL已达到56家分公司，其资产回报率连续3年保持在20％以上，可谓物超所值。5：重视人员素质的提升21世纪竞争最终体现在人才的竞争上，这不论任何行业都得以体现。长期以来，由于中国EMS在速递市场上一直处于垄断地位，从而养成了EMS“以我为主”的“坐商”思想，不是从客户的需求入手不断拓展物流服务的范围，而是依靠传统邮政业务吃“老本”而裹足不前，经营理念的差距不仅体现在对速递业务经营范围的认识上，还体现在对速递人员素质的重视程度上。国际速递公司早就认识到，速递业务作为终端物流服务，速递人员要直接面对面地与客户打交道，速递人员综合素质的高低对企业开拓新客户，巩固老客户无疑是至关重要的。他们一直把提高速递人员的素质看得格外重要，每年对员工的培训投入都在成倍增加，员工的培训从品德、仪表到对客户说话的语气，甚至走路速度等都形成了一套完整的规范，而国内速递企业在提高员工素质方面，由于重视不够，投入较少，结果使得速递人员的素质普遍不高，而且参差不齐，严重影响了企业的形象，削弱了客户对企业的忠诚度。不断细分市场，将内部资源集中到核心竞争力，即知识、信息及服务能力上，通过单一渠道，向客户提供一整套全面的物流和快递解决方案，从文件速递到为客户管理复杂的供应链，这正是快递公司的价值所在，在快递市场达到充分竞争后，这将会成为未来持续增长和盈利的趋势。来源：博锐管理在线 针对运输和供应链技术的所有模式提供高级物流知识、交易处理能力的第四方物流正浮出水面。外包不再是新的想法。垂直一体化整合制造商的想法在很多年前也已经不再流行了。但是，在企业流程委外（business process outsourcing，即BPO）的大旗下，今天的公司正将那些在几年前他们想都不会想外包的业务部分地进行外包。在物流管理的案例中，货运代理和三方物流公司在很多年前就已经遍地都是了，并且他们是早期物流外包服务的提供者。这些服务提供者基本上都把注意力集中在公司物流需求的某个子集上，例如仓储或者出口物流等。但是，在今天，第四方物流可以为运输和供应链技术的所有模式提供高级物流知识以及交易处理能力，这些能力加起来就是一个全方位的物流外包解决方案。第四方物流的切入点是为想使用顶级供应链软件技术的公司提供一个新的选择。一开始，能够使用供应链软件的唯一途径是取得软件公司的许可并且将软件安装到公司自己的服务器上。然后，托管软件、应用服务提供商（ASP）模式变得流行——至少变得流行谈论他们了。对于大多数的情况，托管软件模式在供应链软件领域还没有被广泛地采用。但是，现在，一种新的模式正浮出水面，那就是使用供应链软件提供的功能将高度集成的物流功能进行外包，这无论是在物流领域还是信息技术领域都是最好的选择。在现有软件的基础上进行开发应用供应链软件的能经得起时间考验的模式是从软件提供商那里获得使用许可。但不断上涨的费用以及实施的成本大都非常高昂，对于大公司至少一百万美元，并且通常甚至是这个数字的几倍。公司必须购买价值数万的硬件。维护的成本也是非常高的。每年的软件维护费用是原来软件使用许可费用的百分之十五到百分之二十。对软件进行改进以便重新进行生产支持的成本以及基本数据管理以保证复杂的供应链软件运行的成本（大都要付费的）可能也是很高的。大多数公司发现为了跟上他们被授权使用的供应链软件的版本可能存在很大的挑战。他们在一开始投入巨额的资源进行实施并且希望能够不再继续投入资源就能够取得收益。这也是可以理解的。但是这意味着这要使用有很多小错误和缺点的软件，而软件提供商可能在最近发布的版本里将这些错误都改正了。并且到了最后，可能公司正在使用的软件再也得不到软件供应商的支持。许多公司所要面对的一个相关的问题是需要定制的软件才能更好地适应业务的需求。软件定制化的程度越高，它就越难和软件供应商的软件升级版本保持同步。面向服务架构（service oriented architectures即SOA）承诺使得客户化更容易并能使升级不再困难，但是它仍然处在起步阶段，而且大多数软件供应商还没达到这个程度。而且，顾问们经常对过去实施和客户化的软件比较熟悉，一旦他们更换工作，他们将会留下很大的知识空洞。组织里经常会缺少对实施足够熟悉能够帮助升级的人。结果是停滞不前的实施不能继续发展以满足不断变化的业务的需求。托管模式粗浅地想想，租赁供应链软件并且从Internet上进行管理的概念看起来非常具有吸引力，因为这可以减少不断上涨的成本并且能够使得供应链的信息技术能力能够跟得上时代得步伐。但是，除了一些相对简单，没有复杂任务的业务流程不需要与别的公司系统进行复杂集成的公司采用之外，托管软件模式没有迅速火热，这种尴尬的处境和销售力自动化系统（sales force automation即SFA）如出一辙。为什么会发生这样的情况？专门设计的托管软件的解决方案只是一个应景的软件，它的解决方案太基础了，根本无法解决复杂公司的需求。这些系统只能提供一些比传统的授权软件系统更简单的功能。但是，一些成功的为中层市场提供的供应链执行解决方案也正开始出现。这些系统结合目前普遍存在的Internet连接已经打破了供应链软件的成本对于大多数小型及中型公司太高的障碍，并且正开始为这些公司提供真正的帮助。在一些案例中，即使一些有着简单供应链的大公司（例如，大多数运输是使用集装箱卡车的外向运输）也能够使用这种供应链系统。但是，这些解决方案中的大部分还不能应用到具有更复杂的全球供应链的更大的组织中。他们还是没有具备所要求的所有的功能。一个正在兴起的解决方案雇佣第四方物流公司为那些想拥有前沿供应链技术的公司提供了一个选择。第四方物流公司是外包型的公司，它能够对一个制造商或者分销商的所有的供应链活动进行全面的协调。第四方物流公司由专家组成，这些专家同意在现有基础上提出解决方案，即使以前有一定的供应链管理的实践也可以。本质上讲，供应链应用软件是外包交易的一部分。这个解决方案不但为供应链技术的实施提供了较低的成本，还可以让公司接触到了服务管理优秀的一流的供应链技术。和信息技术外包的交易不同的是，信息技术外包是目前公司现存的系统不动，仅仅是转向使用信息技术外包商的系统，而第四方物流则提供他们自己的标准供应链软件套装，这个套装里有专门的技术蕴含其中。就像在托管模式里，第四方物流负责保持供应链软件有规律地随着软件的发布进行更新，并且解决可能发生的任何日常问题。最好的第四方物流也具有在公司所在行业进行垂直一体化实施复杂的遍及整个企业的供应链所需要的知识。劳动力的分工有任何理由让第四方物流的顾客需要接触复杂的让他们输入物流合同费率的用户界面吗？或者顾客需要改变过去的运输线路的业务规则吗？或者顾客需要调整优化算法的执行吗？第四方物流吸引人的地方就在于上述的所有的这些情况都更适合让第四方物流的员工解决。相比之下，托管软件的供应商需要提供所有这些复杂的功能（可能更多）给最终用户。这是对软件供应商的一个挑战，但更重要的是，在现实中，最终用户想要从这些功能里获得收益是非常困难的。复杂的功能需要大多数公司还没用有的不可想象的专业技术。在第四方物流模式里，软件会被训练过的专家实施、配置、维护及使用。第四方物流考虑了这些专门技术的核心技巧以及一系列相关的技巧。相比起来，对制造商来讲，它会发现当内部的专家被提升、换岗或者离开了公司，他们的职位是很难被替代的。寻找什么？——一套完整的解决方案要寻找一个适合的解决方案需要很多不同的元素。寻找一个外包的供应链技术解决方案要考虑的问题包括一下几点：是不是使用了标准的技术套件？许多第四方物流是来自于传统的三方物流，它们是通过并购来成长起来的。而且，他们也愿意接受处理顾客的资产、信息系统以及其他所有的东西（例如，仓库以及仓库的管理系统或者说WMS）。这导致了许多不同系统七拼八凑，而且第四方物流要保持运作并且维护这些不同的系统所需要的专门技能是一项很困难的事情。一些第三方物流公司已经报告说，他们已经有超过了100家的运输管理系统和仓库管理系统，但是，第三方物流行业中的并购是非常普遍的。大多数第三方物流公司已经获得了很多小的公司。如果一家第四方物流公司有太多完全不一样的系统，它就很难掌握所有这些系统的不同的专业知识，并且服务提供者想要保持他们的信息技术平台以很快的步伐进行创新也是很困难的。垂直一体化行业的需求能被系统支持吗？大企业的供应链是非常复杂的。运输、为了节约和优化的分销策略每个行业都不同。举例来说，汽车工业的供应链和零售企业的供应链就非常地不同，而零售企业的供应链与化学工业的供应链也很不相同。在不同行业供应链软件的改造是非常不一样的，而且这种能力对于第四方物流是非常重要的，因为它需要在每一个不同的垂直化的市场满足相应的需求。系统能提供一个被证明行之有效的集成化的模式吗？传统的供应链软件的集成方法假定系统是“在防火墙后面的”，这在第四方物流的环境下是行不通的，尤其是当第四方物流在它自己的防火墙后运行标准的底层技术架构的时候。第四方物流需要一个行之有效的基于消息的集成方法，这样才能很有希望转向采用面向服务的架构。他们能提供完全的可见性吗？当放弃了供应链的执行的管理权而由第四方物流来执行，所有交易的可见性就变得尤其重要。虽然每个第四方物流都说他们提供某种形式的可见性，但几乎没有公司说能对所有模式的运输都提供实时的可见性也不能查看第四方物流内部的执行流程。拥有在网络上写日志的能力以及不必联系第四方物流就可以发现某个具体运输批次详细的信息的能力不再仅仅是“最好具有”，而是“必须具备”。第四方物流证明了对记录的跟踪有创新了吗？很明显，公司外包的一个原因是费用的节省，另一个就是创新。第四方物流能够培养并且迫使有创新的新理念的实施，而这有助于改进公司的供应链。这些新的理念最终会在第四方物流的系统中得到证明。所以非常有理由这样问：“第四方物流能够证明他们可以建立一个节约成本或者提高服务水平的新方式吗？在他们的系统中你能看到这种革新吗？”第四方物流对于制造商来说是运用供应链技术的一个新的选择。要与外包模式融合在一起，要从同一个供应商获得物流的专门知识以及供应链技术，需要在这两方面都做到最好。现在，第四方物流与传统的软件厂商相比能够以更低的成本提供更好的供应链技术专门技能和功能，能够只需要一个供应商就能提供一整套的服务和技术。 据预测，未来几年，中国的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。中国物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。这时候，利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。2004年，中国物流行业信息化投资达到20.4亿元，比2003年增长25.2%。根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次:第一层次:单点应用针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设。这一层次的主要建设内容包括办公套件、企业邮箱之类的通用工具软件以及物流行业专用的条码器、自动识别软件、物流仿真软件等工具软件或单点系统等。第二层次:流程优化是针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。该层次的信息化建设内容既包括一般企业通用的信息系统，也包括物流企业专用的信息系统。第三层次:综合管理是针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。该层次的信息化建设内容既包括一般企业通用的综合管理信息系统，也包括物流行业专用的综合管理信息系统。第四层次:公共平台所要解决的问题是整个物流行业的信息化问题，如物流信息的发布与共享，物流行业与其他相关机构的信息交互。这些信息化需求不可能由某一家物流企业单独承担，而应该由外部的服务供应商或政府部门负责满足。这一层次的建设内容主要包括:物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等。据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业则更少，仅占物流企业总数的5%左右。未来，随着物流国际化、物流高级化的发展以及现代高新技术的迅速发展，物流系统各个环节的作业将会出现机械化、自动化、智能化为主的发展趋势 一、什么是物流园区?  就象物流没有统一的定义一样，我们尚未发现物流园区的统一定义，统一的物流园区定义既没有可能也没有必要。那么，物流园区有没有定义，回答是肯定的。  一个由欧洲委员会支助的项目“ FV-2000-Quality　Freight　Villages　Structure　and　Operations”，其中关于物流园区是这样定义的： 一个货运村(a　freight　village)是一个定义了的区域，在区域内,所有有关商品运输。物流和配送的活动,包括国际和国内运输，通过各种运作者(经营者)实现。这些运作者可能是建在那里的建筑和设施(仓库、拆货中心,存货区,办公场所、停车场,等等)的拥有者或租赁者.同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运,一个货运村必须通过更适宜的多样性的运输模式服务(陆路,铁路，深海／深水港,内河，空运)。最后，一个货运村必须通过一个单一的主体经营,或者公共的或者私有的,这一点是必须的。  欧洲关于物流园区的定义明确这样几个内容：  -物流园区提供包括运输、物流和配送等所有服务  -运作者是物流及相关设施的拥有者和租赁者  -遵守自由竞争的原则  -物流园区必须具备完备的公共设施  -物流园区提供多样性的运输服务  -物流园区单一的经营主体  我们物流园区也可以借鉴欧洲货运村的定义来分析我们的物流园区。如果依据欧洲的物流园区定义，目前我们国内还没有此类的物流园区。  历史几乎在同一时刻，在中国改革开放的前沿深圳也提出了物流基地的概念。“深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日，它的出现可称国内第一，但当时提出物流基地这个概念，也没有作太系统、准确的理论上的界定。从国内理论界的研究轨迹来看,似乎存在着这样一个发展逻辑，就是从配送中心到物流中心。从物流中心到综合物流中心。再从综合物流中心的研究发展到物流基地的研究。2000年初，平湖物流基地推出了一个对物流基地界定的概念，叫做‘建设物流事业基础的一个特定区域’，它的特征有三；一是综合集约性；二是独立专业性；三是公共公益性。”  笔者认同平湖物流基地对物流基地特征的定义。虽然,平湖物流基地没有对物流基地定义(提到了“建设物流事业基础的一个特定区域”)，但是,已经指出物流基地是在综合物流中心基础上的，并指出了“综合集约性”,“独立专业性”、“共公益性”的特征。据德国专家介绍，在德国，也是这样，物流园区是大概念,物流中心是小概念。  二、物流园区的分类  为了进一步支持下面的讨论，笔者将国内的物流园区进行简单的分类。　　　　第一种分类：  政府主导型物流园区，大多数的物流园区都是政府主导型的；市场主导型物流园区。浙江传化物流园区以及德力西。物美集团联合投资的物流园区都是市场主导型的。  第二种分类：  基于物流产业的物流园区,大多数的物流园区都是基于物流产业的,以物流企业为主体；基于其他产业的物流园区，外高桥物流园区，北京空港物流园区等。  三、物流园区发展评述  1.物流园区发展  从国内第一个物流基地开始的中国物流园区其发展已经走过了五个年头,经历了一个政府任期和一个五年计划周期。上海睿文物流咨询有限公司提供的资料显示，目前，国内大约有300多家物流园区，其中将近二分之一分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等三个主要经济区域,长江三角洲60家左右，珠江三角洲30家左右,环渤海40家左右。这些都是冠以“物流园区”的项目,还不包括批发市场，商品集散地等“准物流园区”。  如此众多的物流园区相对我们国家的GDP不可谓不多。我们计划中的物流园区有300多个,而德国的物流园区只有30多个，而我们中国的GDP还不如德国的GDP。  2.物流园区普遍存在的问题  对物流的概念和理念认识模糊。物流只成为主管部门和主要领导的“口头禅”，没有上升为理念。在短短的一二年时间内，从小到大的各种物流规划全部出台了，规划周期太短,规划不具备操作性数量多、规模小。在深圳、江苏地区物流园区已经超过同级的其他开发区数量。开发区是一个一个批，物流园区是成批的批。由于条块分割,部门分立，造成物流园区功能单一和资源分散。  政策不配套。目前国家尚未出台关于物流园区的政策和法规，因此,政策依据不足。  对物流的期望值过高。深圳、天津等地都将物流列入支柱产业。  “大而全小而全”、“条块分割”、“大锅饭”、“政企不分”等旧体制下的诸多弊端在物流园区上都有不同程度的表现。物流园区不同于其他开发区，相对而言,其他的开发区是“静止的”，而物流园区必须是“动态的”，否则,物就不能流。因此，物流园区规划不同于一般的城市规划和建设规划,我们尚且不要说物流园区如此大规模的土地规划,就是一般性的仓库规划，仓库功能的设计仍然是摆在建筑设计部门面前的一个课题，因此，物流园区规划无疑是摆在物流界乃至其他行业的难题。很多物流园区规划都通过了政府的批准，但是，这些规划尚未得到企业和市场的认同。  3.2003年—2004年物流园区发展分析  可以认为2003年至2004年是中国物流园区的转变年，在2003年至2004年这个阶段，中国物流园区发展处于调整和整顿期。2003年国务院开始清理整顿各类开发区，其中包括物流园区，而且在第一批名单上天津某物流园区榜上有名，名列榜首；国家批准上海外高桥保税物流园区，与此同时，在长江三角洲地区兴起保税仓库建设的热潮，各地争相取得保税物流园区资格；上海、深圳，南京等地几个起步比较早的物流园区已经开始调整规划和重新定位；国际资本和民间资本(除房地产商)进入物流园区,世界著名工业房地产商美国的普洛斯已经在上海和苏州等地。  4.保税物流园区  相比目前广泛意义的物流园区，保税物流园区更加理性和科学。一方面，这个基于自由贸易区的设计或设想在国际上有很多可以借鉴的成功经验；另一方面，多年来,有很多著名的经济学家、管理学家以及政府部门对其进行了长期的研究和论证。  保税物流园区的出现将对现有的国家级经济技术开发区、保税区、高新区。边境经济合作区、出口加工区等都会产生很大的影响，保税物流园区对它们来说是新一轮的改革和开放。因此，保税物流园区的实施将改变现有的经济格局，必将对开发区、物流园区形成冲击。  同时,在局部，在业已规划的物流园区之外，很有可能出现新的具有保税功能的物流园区或保税物流园区，因此，保税物流园区在局部也会改变物流园区现有的格局。  上海外高桥保税物流园区的诞生是中央政府一个重要的决策，因此,保税物流园区的影响是全局性的，战略性的。这是中国政府在全球经济一体化的必然选择，它将有利于支持中国作为世界制造中心，有利于优化全球供应链，有利于提高中国企业和在区域乃至全球的竞争力。  根据优化资源,合理布局生产力,公平参与国际交换和国际竞争的原则，将不断会有保税物流园区出现。上海外高桥保税物流园区，这块一平方公里的土地就象当年深圳的“一个圈”一样重要。历史使得“自由贸易区”和“物流园区”在这样一个时刻在“保税物流园区”巧然相遇了。从上海外高桥保税区到上海外高桥物流园区再到上海外高桥保税物流园区。现在，除了在上海，天津和青岛等地的“区港联动”也进入了倒记时。  保税物流园区是一个过渡，最终朝着自由贸易区发展，因此，一方面，我们不能拥有象开发区一样多的自由贸易区；另一方面，不是所有的物流园区都会冠以保税的“桂冠”,因此,保税物流园区既不是物流园区的起点也不是物流园区的终点。  四、区域特点和典型物流园区发展分析  珠江三角洲  如上所述，深圳在国内是最先提出物流园区概念的,深圳物流园区从当初规划的八个到后来的六个，我们来看看深圳的“六大物流园区”。  六大物流园区在功能划分上各有侧重。其中,盐田港区物流园区要依托盐田港区,加快发展国际集装箱运输、中转、仓储、拆拼箱加工等；机场航空物流园区要进一步拓展国内货运，着力突破国际货运，发展航空物流、国际货代等业务；平湖物流园区要依托铁路,利用公铁联运，海铁联运等方式，侧重于深圳港中、远距离货物集散，内地—香港的中转物流，以及城市部分消费物流的集散、中转和配送服务；龙华物流园区要依托深圳至香港陆路口岸，重点发展集装箱货运接驳、中转、堆存、拆拼箱、货代等业务；前海湾物流园区依托西部港区、深港西部通道和平南铁路,重点发展港口及陆路散杂货集散、集装箱中转、加工、转运和配送；笋岗—清水河物流园区依托中心市区，主要发挥仓储、专业市场，采购中心等配送系统功能,定位为市域物流配送中心。  在深圳这个市场经济最发达的城市，在物流园区发展上有着浓厚的计划经济色彩，“大而全小而全”、“大锅饭”等一一体现。深圳规划中的有些物流园区是不具备成为物流园区的基础条件的，充其量是一个物流中心的规模,然而却冠以物流园区的帽子。象深圳这样一个城市需要八个或六个物流园区吗？它的GDP或货物流量是否能够支撑这么多的物流园区？当中国只有一个深圳时,它成功了,如果深圳当初只有一个平湖或盐田，那么它会怎样呢。广州也不示弱，广州将依托广州新国际机场和黄埔港区、黄埔新港区、新沙港区及规划建设中的南港区，规划建设南沙物流园区、黄埔物流园区和国际空港物流园区三大国际性枢纽型物流园区，同时在芳村、白云、增城、花都等地建设五大区域性综合型物流园区。广州将形成三大五小的八个格局。  广州和深圳在发展物流园区时过于看中“物流”这两个字,更热衷引物流企业的“凤”筑物流园区的“巢”，是不是物流园区引入了仓储运输、物流配送和连锁企业,物流园区就万事大吉了呢？物流园区的运作主体未必一定是物流企业。国内的物流企业没有药方，国外的物流企业就一定能够治病救人吗？  发展物流就是培育物流企业,发展物流企业，培育物流企业和培育物流市场同样重要。因为我们还不能证明物流是先导产业。深圳在物流基地的创意或创新方面无疑是领先的,但是，作为改革开放前沿，深圳多年积累的深层次问题阻碍了深圳物流产业及物流园区的发展。早在几年前,在《深圳商报》网站上就有人预言,担心深圳的物流会不会是起大早赶晚集?看来这种担心不是没有根据的。  长江三角洲  《上海市”十五”现代物流产业发展重点专项规划》已经正式颁布实施。已经颁布的专项规划明确,上海市“十五’，期间将重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区。  外高桥物流园区属于港区一体转口贸易型园区。“十五”期间，外高桥地区将重点建设北区1.O1平方公里和南区1.6平方公里两大国际物流园区，建成200万平方米仓储面积，货物流量达到1000万吨。  浦东空港物流园区属航空口岸物流园区。该园区在“十五”期间将重点建设航空物流信息系统,基本形成航空快递特色的物流园区。  西北综合物流园区属陆路口岸型物流园区。西北综合物流园区规划用地4平方公里，以桃浦地区为中心,以未来岛开发为标志，并将建设上海道路货物运输交易中心，通过大力发展公路、铁路集装箱运输,形成多式联运为特色的物流园区。  在分析上海规划的三个物流园区时,我们发现它们的情况也又很大不同。外高桥物流园区是蓄谋已久,蓄势待发；浦东空港物流园区是在众议之中尚未抉择；西北综合物流园区是希望从自然形成中脱胎换骨。  在规划中并没有涉及(至少当时没有用“保税”二字)到上海外高桥保税物流园区和洋山港的同盛物流园区，而恰恰是这两个物流园区无论是对于上海、长江三角洲、还是中国乃至亚洲都可能具有不同寻常的意义。  因此，分析上海物流园区发展时,在所有的物流园区中要特别关注外高桥物流园区和洋山港的同盛物流园区。也正是由于上海外高桥保税物流园区和洋山港的同盛物流园区，无论在规模还是在速度方面，上海的物流园区发展在国内已经处于领先地位。  除此之外,我们还必须清楚认识到上海作为国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心，国际航运中心的远景和蓝图，“四个中心”决定了上海在中国经济发展中的特殊使命以及其在物流发展中的特殊地位。上海的物流园区是上海“四个中心”的重要组成部分,同时,“四个中心”将以强大的支撑使得上海成为国际物流中心和国际采购中心。  《江苏省现代物流业发展规划》江苏省将建成十四个综合物流园区和一批(六个)专业物流中心。江苏的物流园区规划也体现了“条块分割”的原则。先是块，分为3个物流区域：宁镇扬物流区域,徐连盐淮宿物流区域,苏锡常通泰物流区域；然后是条，又按照专业或行业规划，宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区,徐连盐淮宿物流区域规划建设2个综合物流园区，苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。以南京为例,立足交通的王家湾／丁家庄，立足机场的禄口；立足长江的龙潭，立足化工的江北。除此之外，就是一个扬州、江阴等市也规划了多个物流园区。  1.宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区。  (1)南京龙潭港综合物流园区。  (2)南京王家湾综合物流园区。  (3)南京机场物流园区。 　　  (4)镇江港综合物流园区。  (5)仪征石化物流园区。  2.徐连盐淮宿物流区域规划建设2个综合物流园区。  (1)徐州淮海综合物流园区。  (2)连云港港口综合物流园区。  3.苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。  (1)苏州唯亭综合物流园区。  (2)苏州港综合物流园区。  (3)无锡锡北综合物流园区。  (4)江阴港综合物流园区。  (5)常州新区综合物流园区。  (6)南通港综合物流园区。  (7)泰州港综合物流园区。  浙江并没有出台关于物流园区的文件，由于浙江经济的特点，更加依靠市场和企业以及外界资本，而且，由于上海洋山港的建设，使得浙江的投资变得慎重。  长江三角洲地区，无论在港口建设和机场建设，还是在高速公路网建设和高速铁路网建设还有一些不确定的因素，而这些因素直接影响长江三角洲地区物流园区的发展,尤其是海外的巨额资本还以“坐山观虎斗”的心态进行观望。在长江三角洲地区，这个会聚了中央政府、地方政府、民间资本以及海外资本各个方面力量地方,一定会有好戏连台。  环渤黄海经济区  在北京有两个国内外知名的项目或事件，一个是北京中关村科技园区，一个是北京国际科技周，到目前为止，这两个项目都取得了举世注目的成功，但是，我们会发现这两个都不是政府“催生的”，而政府“孵化的”。北京空港物流园区也是类似的特点。  北京空港物流园区，2002年6月6日,经北京市人民政府批准为市级开发区；2002年11月13日，经北京市商委批准为北京市物流基地中唯一重点建设的试点基地。在北京市政府批准北京空港物流园区为市级开发区之前,北京空港物流园区围绕物流及相关产业的雏形已经形成。  北京空港物流园区与上海、广州、南京,深圳以及天津等地规划的空港物流园区不同，它不是“机场行为”,而是利用首都机场的资源，依托机场而不是依附机场。  北京空港物流园区既可以依托物流资源(首都国际机场等)，又可以依托周围的其他产业资源。  北京空港物流园区南与首都国际机场紧密相连,北京首都国际机场是中国航线最丰富、覆盖面最广、航班最密集、运量最大的航空港。随着首都机场的扩建，到2008年,年客运能力将由目前的3700万人次提高到6000万人次,年货运能力由现在的78万吨提高到180万吨，成为未来世界十大机场之一。  北京空港物流园区周边紧邻天竺出口加工区、空港工业区、林河工业区、北京现代汽车城及奥运会场馆，区域经济环境商机无限。  北京空港物流园区依托强大的产业园区和交通枢纽(中国吞吐量最大的机场)，我们有理由相信未来会出现一个北京空港现象。  山东这个经济大省，这个率先提出“从企业物流到物流企业”的地方，在发展物流方面，秉承了“山东人很实在”的品性，我们没有看到过多“纲要”和“规划”。我们却看到了中国企业中的第一物流品牌—海尔物流,张瑞敏的“物流是用时间消灭空间，商流是用空间消灭时间”反映了齐鲁人物流方面的非凡悟性。  来看看进入青岛开发区和前湾港的企业，我们就清楚了，在青岛的物流园区正在发生和将要发生的物流事件：马士基、伊藤忠、韩进、以星航运、胜狮；中远集团、招商局集团、中储股份、中胶粮油储备库；山东海丰集团、青岛交运、海尔、海信、澳柯玛、国风等,胶洲半岛似乎在挑战上海滩?  五、关于物流园区发展的建议  物流是企业行为，是市场行为,也就是因为第三利润源泉。但是，物流园区不是纯粹的市场行为，德国的物流园区并不是各个都盈利，但是德国政府仍然鼓励发展物流园区。  物流园区的体制问题值得商讨，很多物流园区都是政企不分的，这种落后的体制很难成就物流园区未来的事业。  借鉴欧美物流园区发展的经验，不要仅仅停留在走马观花的参观考察，一定深入研究其发展过程，规划方法、投资机制、投资主体、运作模式,企业构成等，特别是制度建设。  成立专门的咨询机构指导物流园区的发展,实行顾问制。在专家指导下发展物流事业，已经被海尔、宝供等企业的成功案例所验证。个别物流园区已经尝试了。  物流园区要有相当的规模。物流需要想象力，物流园区需要站得高看得远,只有规划的科学合理,不必担心规模太大，如果规模小就必须限制其功能,就会增加成本。  一哄而上,人人有份的做法导致了数量多、规模小，限制了我们的规模和发展,汽车工业如此,家电工业如此，如今，物流园区也如此。  有效(有效力、有效率)的信息化，没有信息化就不能称为现代物流。对于物流园区来说,信息化更加重要，物流园区作为一个物流平台，只有实现信息化,才能共享更多的物流、信息流和资金流等资源。在信息化过程中，避免片面追求高新技术的倾向,要充分利用现有的电信网络、移动网络和互联网络资源，降低开发和运营成本。  物流园区需要两个基本条件，一个是“物”—依托产业或产业园区；另一个是“流”—依托交通枢纽,欧美的很多物流园区都验证了这样一个道理，比如,美国的芝加哥、马里兰，法国的勒阿佛尔,德国的不来梅，荷兰的鹿特丹等等。  六、启示和预示  著名经济学家吴敬琏先生在《中国怎样才能有自己的硅谷？》中写道：“”为什么各地争建硅谷?目前，一个争相建立中国[硅谷]的热潮正在全国兴起。从报刊上披露的情况看，北京、上海,深圳、广州、合肥，西安、武汉等十几个城市已经先後提出在今後5年或10年的时间内建‘中国硅谷’、‘华中硅谷’、‘西部硅谷’等等目标。”  惊人相似的一幕出现了—如此众多的物流园区，面对历史和未来，我们应该思问：中国怎样才能有自己的“不来梅”?  记住专家的忠告：制度创新比技术创新更重要。 在21世纪，物流产业将发展成为对国民经济在高起点提供基础动力，对全球经济体系产生革命性影响的新兴产业。目前我国物流产业虽有一定的发展，但从总体上看，现代物流产业发展仍处于起步阶段。政府应把发展现代物流产业作 为新世纪我国经济新的增长源，作为经济工作中的一件大事，采取有力政策和措施，引导和促进我国物流产业的发展。为此，提出如下建议：  一、应把现代物流产业作为我国国民经济的重要产业,使之为成为新的经济增长点和“第三利润源泉”  在世界上一些发达国家和地区，物流产业已成为国民经济的支柱产业。2000年美国物流产业总规模为9500亿美元，几乎为高新技术产业的2倍，占国内生产总值的10％左右。物流服务合同为500亿美元，预计今后3年将以年均23％的速度增长。日本物流产业总规模约为3500亿美元，占gdp的比重为11.4％。在中国香港地区，物流产业总规模240亿美元，占gdp的比重为13.7％。为了推动物流产业的发展，各国都在不断地整合物流资源，不断提高这个产业的整体能力。美国从1991年就开始发展国家多式联运运输系统，并把这个系统作为增强国家经济竞争力的基础。最近，美国又提出建立“大运输部”的思想，并把这个思想作为21世纪依靠信息系统整合运输部门的指导思想。日本运输省是主管运输综合政策设计和实施的机构，其政策设计范围不仅涵盖了运输省所辖内主要运输方式所及城市与区域运输的规划与协调，而且包括了现代物流“供应链”概念所及的仓储与配送等市场准入的管理工作。物流产业大部分业务环节的活动通过政策的调整得到有效整合。  目前我国物流资源丰富。至1999年底，我国运输线路中，铁路里程5.79万公里，公路里程135.17万公里，内河里程11.65万公里，民航里程152.22万公里，管道运输2.49万公里。货运量总计1292650万吨，货物周转量总计40495亿吨公里。民用汽车拥有量已达1452万辆，民用运输船舶拥有量194590艘。沿海主要港口吞吐量为105162万吨。在信息通信方面，我国也已具备了相当的基础。目前已拥有30多万公里的电信网络干线光缆，覆盖了所有地市以上城市和90％的县级市及大部分乡镇。近几年来，国家实行积极的财政政策，相当一部分资金投向物流基础建设，其中新增公路通车里程174000公里，增加铁路新线2070公里，建成和在建国家储备库仓容700多亿斤，这使发展现代物流产业有了新的平台。  这些情况表明，我国已经具备了发展现代物流产业的基础设施和装备条件，问题是如何把已有的物流资源整合成新兴的物流产业。我认为，要把现代物流产业作为用高新技术和适用技术改造传统产业、重新整合各种存量资源、合理设计增量资源，从而使其成为具有高科技含量和高附加值，在国民经济运行中创造新生利润源泉的重要新兴产业。这就要明确物流产业在国民经济中的重要地位，制定支持这个产业发展的财政、金融、税收、吸引外资等政策，继续加大对物流基础设施、关键技术和生产关键装备的投资力度，加快现有物流资源整合和发展的进度。  二、抓紧制定符合现代物流要求的发展规划，坚持立法先行，决不能一哄而起，搞盲目建设或低水平重复建设  抓住机遇发展现代物流，提高我国国民经济运行质量，这是一项紧迫的重大任务。但绝不是上海、深圳搞了所有的城市都要搞。海尔搞了海信就要搞。在物流业热起来之后，如何防止盲目发展、低水平重复建设，防止物流热重蹈以往各种“热”的覆辙，不使物流热变成泡沫，这是当前必须首先要研究解决的问题。政府集中搞物流基地，动辄投入几十个亿、几百个亿，甚至上千个亿；企业自己搞物流，少则投入几千万，多则数亿元；一旦投资决策失误，其损失程度将会超过任何一次“热”。据了解，某个城市并不是商品集散中心，也不是交通枢纽，却在组织专家大手笔规划，准备将本市建成周边几个省的物流中心。山西省太原市一家只开了3家超市的企业，正在筹划建立自己的物流配送中心。可以断言，如果不抓紧研究当前物流热中出现的种种问题，不抓紧制定正确的政策加以引导，物流产业发展中的新一轮重复建设将会很快出现。  物流产业发展的合理布局，是发达国家早已高度重视的问题。日本1966年制定了《流通业务城市街道整备法》，把集中在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里左右的郊区集中搬迁，以提高大城市的流通机能，保证道路通畅，增强城市的整体功能。根据这一法律，25年来日本在全国22个城市中建设了24个流通团地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、定货、销售、售后服务等功能有机结合起来，大大提高了物流设施的利用效率。通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，制定全国统一的总体构想，决定建设物流基地的具体城市。这些城市按照城市的整体规划确定物流基地的地点、数量、位置、规模及功能，并报中央政府审批。德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。英国、荷兰、比利时等国家也都有自己的物流园区。  目前，我国涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系，独立运作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间毫无关联，不仅难以达到节约物流成本的作用，还会造成资源配置的极大浪费。因此，要全面统筹，整体布局，设计出既符合现代物流要求、又能充分利用和整合各种存量资源、也可优化增量配置的全国物流产业发展规划，并按照规划构建我国运输大通道，合理设立综合物流中心或物流基地，已是当务之急。  建议国务院成立协调全国物流产业发展的领导小组和相应组织，指导协调全国物流产业的健康发展。当前最要紧的是抓紧组织制定全国的物流规划，打破地区、部门和行业的局限，一开始就按照大流通的思路去进行物流的整体设计。现有涉及物流产业发展的部门，应尽快建立物流工作的联系会议制度，加强发展现代物流进程中的协调，加大推动现代物流产业发展的力度。各省、各发展综合物流基地的中心城市，应根据全国的统一规划，反复调查研究和科学论证，首先制定好物流产业发展规划，然后按规划组织实施。与此同时，要抓紧制定和完善物流发展的法律法规体系，清理、修订已有的相关法律法规。我认为，物流形成和发展的初始阶段，哪怕速度慢一点，也要把基础工作做好，特别是把全国统一的规划搞好，把最主要的法律法规制定好。“磨刀不误砍柴功”，反之则贻害无穷。  三、研究构建发展现代物流的产业结构，合理配置资源，提高物流产业的整体水平  国民经济各个领域的物流经济活动从横向构成了物流产业，跨部门、跨行业、跨区域的特点非常突出。要把所有涉及物流产业的部门组合在一起，成立一个独立的部门是不可能的，目前世界上所有的国家也都没有做到这一点。关键是合理确立现代物流的产业结构，使整个产业合理配置、协调发展。  一是构建物流基础产业。这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇中心与节点以及理货终端构成，主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等部门。这些部门的运力如何合理布局，如何有效连接，是物流产业发展的基础。建议在这几个部门体制改革方案设计中，把如何整合物流运力资源、合理设置物流设施，发挥整体合力，避免存量资源闲置、增量资源浪费作为重要的设计原则。从长远看，应考虑建立运输委或大运输部，对这些运输方式实行统一管理。  二是构建物流装备制造产业。这个产业是用高新技术改造传统产业，提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。大体可以划分为集装设备、货运汽车、铁道货车、货船、货运航空器、仓库设备、装卸机具、输送设备、分检与理货设备、物流工具生产等行业。目前我国对各种物流装备进行综合的、系统的开发能力不均衡。集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位，而其他行业产品技术含量和附加值都比较低，没有规模优势。很多物流装备还要靠进口。建议“十五”期间把物流装备制造产业作为优先发展的重点产业，加大改造和提升的力度，创造物流产业的新生产力要素。  三是构建社会化的第三方物流产业。第三方物流是社会化分工和现代物流发展的方向。在国外第三方物流已经是现代物流产业的主体。据调查，欧洲的大型企业，使用第三方物流的比重高达76％，而且70％的企业不只使用一家。在欧洲，第三方物流所占市场份额，德国为23％，法国为27％，英国为34％。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30％以上。这种在现代经济中为货主提供集成化、专业化、个性化全方位服务的物流方式，市场的需求量正呈迅速上升之势。目前我国基本上还没有几个像样的第三方物流企业，这是当前物流发展中最薄弱的环节。据调查统计，在工业企业中，原材料的物流交由第三方物流完成的占18％；商品销售物流仅占16％。相当多的企业物流主要靠自己组织，这是造成整个经济运行效率低下的重要原因。今后推动物流产业的发展，要重点发展第三方物流，用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态，培育具有国际竞争力的市场主体。今后新建的大规模物流企业，应以第三方物流服务为主。“十五”期间，应考虑把一批传统物流企业改造成为第三方物流企业，力争在五年之内使我国的第三方物流企业所占比例提高到30％左右。  四是构建物流信息系统产业。这个产业由生产提供物流系统软件、硬件，提供系统管理等部门组成，是计算机系统技术和通信技术在物流过程的组合。信息网络技术是现代物流的生命线，通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。建议组织强有力的科研队伍进行技术攻关，加强物流信息商品化、数据库化、代码化的研究，加强物流信息处理电子化和计算机化的研究，加强物流信息传递标准化、时实化的研究，加强物流信息存储系列化、规范化的研究，并尽快形成操作程序和管理文本。借鉴国际上成熟的物流技术标准和服务标准，加快研究制定我国相应的标准。  五是构建货主物流产业。即构建自成体系的企业内部物流系统。这种形式的物流企业一般应具备以下情况：一类是像海尔这样具备一定规模，对物流服务有巨大的需求，但社会上第三方物流又没有形成，不建立自己的物流体系就无法进行市场竞争的企业；一类是像上海华联超市、联华超市这样具有规模优势的商业连锁集团企业；再一类是专业性很强或有特殊技术要求的特殊商品，如粮食、药品的物流配送体系。我认为，这种形式的物流企业决不能盲目发展。  四、加强物流理论的研究和人才培养，适应我国现代物流快速发展的需要  我国历史上是个“重本抑末”、“重农轻商”的国度。建国以来的计划经济体制又使“重生产、轻流通”的思想长期占据统治地位。世界经济的发展，使市场经济体制成为各国的共同选择。市场经济越发达，流通的作用就越重要。发达国家和地区之所以转轨快，实质上是由于流通生产力率先发展，在开拓国际市场中起到了先导或导向作用，带动了国内产业结构、产品结构和企业组织形式的不断调整，由此构成了国家持续增长的竞争力。实践的发展，早已打破了传统政治经济学的教义，在新时期，谁不重视流通，不懂得流通规律，谁将受到经济规律的惩罚，谁的经济发展就受到制约和影响。  在流通中，商流、资金流和信息流这三种“流”都可以通过计算机和网络通信设备极大缩短流通过程，使其流通时间可以达到马克思所说的“等于零或者趋近于零”。企业的交易成本将主要被物流所占用，物流成本的高低，就成了企业在市场竞争中能否取胜的决定因素。可以说，现代经济的水平，很大程度上取决于物流的水平，而物流的水平的高低则取决于高素质人才的拥有量。我国目前对流通基础理论的研究、特别是物流问题的研究严重滞后，专业人才严重匮乏。而教育部门在学科设置上，不仅没有研究流通基础理论和实务的学科，反而将已有的商业经济学科也取消了，将其并入产业经济学科，同时取消了十几所高等院校的物流管理专业，市场经济急需的人才培养成立大问题。这样下去，不仅目前这方面人才奇缺的状况得不到缓解，而且今后将还后继无人。发达国家是适应市场经济要求的学科越来越细化、越专业化，在所有学科中，商业经济学科是最受欢迎的，商学院毕业的学生工资待遇普遍高于其他学科，其中物流专业是最受重视的学科之一。  建议国家尽快研究我国的学科设置和人才培养计划，设置专门研究流通理论的学科，恢复商业经济专业和物流专业。建立完整的现代流通理论、商业经济及物流科学学科体系。有条件的院校可以转向流通经济学院、商学院、物流管理学院等专业型的院校，使更多的高等院校能够培养适应市场经济要求的高素质人才。同时要采取多种形式，加速人力资源的开发和培养，把学校培养和在职培训结合起来，把长期培养和短期培训结合起来，抓紧培养具有跨学科综合能力的专业人才。还要积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，加强国际间的交流和合作，促进我国物流产业的发展。

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