物流中心的规划、筹建与运营

物流中心的规划、筹建与运营 物流中心的规划、筹建与运营　　不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。　　1、物流中心的规划　　物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围物流系统化的途径与方式。　　（1）物流中心规划的主体　　物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。　　物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。　　还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。　　（2）物流中心规划涉及的因素　　多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素：　　①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；　　②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；　　③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题；　　④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。　　不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。　　（3）物流据点的数目与规模　　①物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。　　②物流据点数目与规模，物流据点少，物流功能集中，物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。　　③物流据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。　　（4）物流据点布局与选址的方法　　物流据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。　　物流中心的规划设计及其有关问题　　据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。目前越来越多的地区和企业开始关注物流园区（中心）规划和设计的可操作性以及经营管理方法。而国外主要有埃森哲、法布劳格，国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供物流中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。　　设施规划与设计的原则　　（1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；　　（2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化；（3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起；（4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低；（5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。 　　“物联网概念”是在“互联网概念”的基础上，将其用户端延伸和扩展到任何物品与物品之间，进行信息交换和通信的一种网络概念。其定义是：通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络概念。　　历史溯源　　物联网这个概念，在中国早在1999年就提出来了。不过，当时不叫“物联网”而叫传感网罢了。中科院早在1999年就启动了传感网的研究和开发。与其它国家相比，我国的技术研发水平处于世界前列，具有同发优势和重大影响力。　　2005年11月27日，在突尼斯举行的信息社会峰会上，国际电信联盟(ITU)发布了《ITU互联网报告2005：物联网》，正式提出了物联网的概念。　　8月24日，中国移动总裁王建宙在台湾公开演讲中，也提到了物联网这个概念。　　工信部总工程师朱宏任在中国工业运行2009年夏季报告会上表示，物联网是个新概念，到现在为止还没有一个约定俗成的，大家公认的概念。他说，总的来说，“物联网”是指各类传感器和现有的“互联网”相互衔接的一种新技术。　　物联网是在计算机互联网的基础上，利用RFID、无线数据通信等技术，构造一个覆盖世界上万事万物的“Internet of Things”。在这个网络中，物品(商品)能够彼此进行“交流”，而无需人的干预。其实质是利用射频自动识别(RFID)技术，通过计算机互联网实现物品(商品)的自动识别和信息的互联与共享。　　物联网概念的问世，打破了之前的传统思维。过去的思路一直是将物理基础设施和IT基础设施分开，一方面是机场、公路、建筑物，另一方面是数据中心，个人电脑、宽带等。而在物联网时代,钢筋混凝土、电缆将与芯片、宽带整合为统一的基础设施，在此意义上，基础设施更像是一块新的地球。故也有业内人士认为物联网与智能电网均是智慧地球的有机构成部分。　　不过，也有观点认为，物联网迅速普及的可能性有多大，尚难以轻言判定。毕竟RFID早已为市场所熟知，但新大陆等拥有RFID业务的相关上市公司定期报告显示出业绩的高成长性尚未显现出来，所以，对物联网的普及速度存在着较大的分歧。但可以肯定的是，在国家大力推动工业化与信息化两化融合的大背景下，物联网会是工业乃至更多行业信息化过程中，一个比较现实的突破口。　　而且，RFID技术在多个领域多个行业所进行的一些闭环应用。在这些先行的成功案例中，物品的信息已经被自动采集并上网，管理效率大幅提升，有些物联网的梦想已经部分的实现了。所以，物联网的雏形就象互联网早期的形态局域网一样，虽然发挥的作用有限，但昭示着的远大前景已经不容质疑。　　这几年推行的智能家居其实就是把家中的电器通过网络控制起来。可以想见，物联网发展到一定阶段，家中的电器可以和外网连接起来，通过传感器传达电器的信号。厂家在厂里就可以知道你家中电器的使用情况，也许在你之前就知道你家电器的故障。某一天突然有维修工上门告诉你家中空调有问题，你还惊异地不相信。　　物联网的发展，必然带动传感器的发展，传感器发展到一定程度，变形金刚会真地出现在我们的面前。 在企业生产系统中，物料流转贯串于加工制造过程的始终。生产过程物流的目标是提供畅通无阻的物料流转，以保证生产过程顺利地高效率地进行，减少物料搬运的数量、频率和距离，减少物流费用，降低成本，防止物料损坏丢失。生产物流合理化的中心课题是工序之间的以产定供。如果物流过程组织的水平低，达不到基本要求，即使生产条件、设备、工艺再好，也不可能顺利完成生产过程，更谈不上取得较好的经济效益。因此，企业没有生产就没有生产物流，生产物流不畅就会导致生产停顿。物流模型即为预想的生产物流系统设计方案如：生产物流系统从总体上分为进货系统、搬运系统和出货系统。通过ＪＩＴ和ＥＲＰ采购技术，将原材料直送到生产车间加工，再将半成品直接送到装配车间进行装配，从而避免因搬运入库所带来的支出费用和储存的管理费用，降低了生产成本。最后将一部分预订新产品直销到分销商或批发商或用户手中，另一部分暂存入成品库。这个过程除了建立在物流信息管理系统的基础上外，还包括其它一些技术，如：看板卡、定时取货卡、料架标签以及仓库库存物料标识等，是仓库、物流部门及生产线之间重要的信息传递工具。物流模型信息系统模块物流模型的结构主要由生产前、生产中和生产后物流管理信息系统（在这三大系统里面各自包括子系统），以及生产物流回收系统、物流信息反馈系统、生产物流决策系统和人工智能系统等几大系统组成。物流模型所需的技术条件条形码、数据库、网络通讯技术、人工智能（专家系统与决策支持系统等）、自动化技术和计算机仿真技术等。浏阳河模型厂相关技术人员分析认为建立一个实用的物流模型一般需5个步骤：1、 资料的收集和实验设计。包括建模所必须的同步交通、铁路、水运、空运等资料和所涉及的反应动力学常数，否则要现场监测和实验获取。2、 确定模型的结构。包括建立或选择模型的结构并进行平衡性、稳定性和灵敏性考察。3、 确定模型的参数（常数）并使其代入模型后能较好地重现一组观测数据，称为率定模型。4、 模型的检验。检查率定好的模型的计算值同另一组观测值的拟合度，衡量模型的预测能力。5、 应用。衡量模型能否满足建模目的。以上各步若不能满足需求，均需从头做起。 物流金融（LogisticsFinance）是指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。　　物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。在物流金融中涉及三个主体：物流企业，客户和金融机构，物流企业与金融　　机构联合起来为资金需求方企业提供融资，物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，促使流通体制改革顺利进行。物流金融正成为国内银行一项重要的金融业务，并逐步显现其作用。 　　　　在国内，由于中小型企业存在着信用体系不健全的问题，所以融资渠道贫乏，生产运营的发展资金压力大。金融物流服务的提出，可以有效支持中小型企业的融资活动。另外，金融物流可以盘活企业暂时闲置的原材料和产成品的资金占用，优化企业资源。 特种货物的运价是怎样确定的　　根据有关文件规定，所谓特种货物包括4类，即长大笨重、危险、贵重、鲜活，每类中又分为若干等级，根据等级的不同，逐级加价。　　(1)长大笨重货物分三级，其加价原则是：　　一级加成40%~50%　　二级加成50%~60%；　　三级加成60%~70%。　　(2)危险货物分为二级，其加成原则是：　　一级危险品加成60％~70％；　　二级危险品加成40％~50％。　　(3)贵重、鲜活货物，加成40％~50％。 企业物流战略定位2013-3-13 9:17:00 来源：物流中国 作者：物流中国 访问次数： 企业物流战略定位　　1．选择物流服务基准　　基准的选择不限于单个企业，可以在众多的企业中各取其中最好的指标，也可以选取本企业历史最好指标，或参照国外企业的先进指标修订自己的基准。　　2．物流成本定位　　物流成本由直接成本和间接成本组成。直接成本是完全因物流活动的需要而发生的费用支出，可以从成本会计中获得，比较容易确定。而分摊到单项作业的间接成本却十分复杂，分摊的规则和方法对物流系统的设计和运作都会产生较大的影响。　　3．服务质量定位　　物流服务质量是指物流服务固有的特性满足物流客户和其他相关要求的能力。物流服务质量还可以分为物流技术质量和物流功能质量。 企业自主物流部门还是货运公司国内的国际的?　　OP(操作)主要负责单证管理，费用核算，对内对外协调工作!　　单证管理：负责所有的收发货物单证管理，然后派发给其他部门，比如收到货物要发往外地，由你来开单排单给司机，给财务单证给库管单证等等，还比如有进口货物你要通知客户已经到货请他们准备单证，并联系报关员上门取单等等　　看你的企业性质! 《物流师国家职业标准》是中国物流与采购联合,会受国家劳动和社会保障部委托组织制订的，并由国家劳动和社会保障部颁布实施。物流师国家职业标准于2003年1月23日正式颁布，并于2004年和2005年在北京、上海、广东、大连等地进行试点取得良好效果。国家劳动部和社会保障部决定在2006年面向全国开展物流师职业资格统一鉴定工作。从业者必须经过相应培训及全国统一考试，取得劳动部颁发的职业资格证书后方可就业上岗。国家劳动和社会保障部认证严格实行“统一标准、统一命题、统一培训、统一考务管理、统一证书核发”的原则。考试时间安排在每年的5月和11月进行。考试合格后，由中国劳动和社会保障部统一颁发《中华人民共和国职业资格证书》，实行统一编号、登记管理和网上查询。证书全国通用。　　· 适用对象　　在生产、流通和服务领域中从事采购、储运、配送、货运代理、信息服务等操作和管理的人员。　　· 职业等级　　本职业设四个等级，分别为：物流员(国家职业资格四级)、助理物流师(国家职业资格三级)、物流师(国家职业资格二级)、高级物流师(国家职业资格一级)。 　　配送路线如何选择，方法如下：　　1.配送路线目标的确定　　目标的选择是根据配送的具体要求、配送中心的实力及客观条件来确定的。由于目标有多个，因此可以有多种选择方法：　　(1) 以效益最高为目标的选择，就是指计算时以利润的数值最大为目标值。　　(2) 以成本最低为目标的选择，实际上也是选择了以效益为目标。　　(3) 以路程最短为目标。　　(4) 以吨公里最小为目标的选择。　　(5) 以准确性最高为目标的选择，它是配送中心重要的服务指标。　　其他还有以运力利用最合理、劳动消耗最低等最为目标。　　2.配送路线约束条件的确定　　一般配送的约束条件有：　　(1) 满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求。　　(2) 满足收货人对货物发到时间范围的要求。　　(3) 在允许通行的时间内进行配送。　　(4) 各配送路线的货物量不超过车辆容积和载重量的限制。　　(5) 在配送中心现有运力允许的范围内。　　3.配送路线的优化　　随着配送的复杂化，配送路线的优化一般要结合数学方法及计算机求解的方法来制定合理的配送方案，目前确定优化配送方案的一个较成熟的方法是节约法，也叫节约里程法。利用节约法确定配送路线的主要出发点是：根据配送中心的配送能力(包括车辆的多少和载重量)和配送中心到各个用户以及各个用户之间的距离来制定使总的车辆运输的吨公里数最小的配送方案。利用节约法制定出的配送方案除了使配送总吨公里最小外，还满足以下条件：　　(1) 方案能满足所有用户的要求　　(2) 不使任何一辆车超载　　(3) 每辆车每天的总运行时间或行驶里程不超过规定的上限　　(4) 能满足用户到货时间的要求。　　实际上配送路线的优化就是采用最优化理论和方法，如线性规划的单纯形法、非线性规划、动态规划等方法建立相应的数学模型，再利用计算机进行求解，最后得出最优方案。 1.CIQ品名有一定限制，需要有装箱单，内容至少需要中文品名、材质、包装方式，如果可能的话，最好提供HS CODE（海关编码）和图片。目前买单的产品主打普货、服装、鞋子、包包、卫浴用品、电脑大部分周边（如耳机、充电器、音箱、显示器、鼠标、键盘、网线等等）、PU革、布匹、家具。 货值：很多客人希望把货值打低一点，但商检局对所有商品都有一个估价，我们只能尽量按客人的货值做申报，但低于商检局估价，会按商检局的货值打在CIQ。 CIQ出口商抬头：必须用商检局监装备案的抬头2. 入仓前资料准备和核对 务必在入仓前提供精确的装箱单和，以便输入商检局系统等待监装（法检货提早做好通关单）。另外，提供SO、司机资料（车牌、柜号、司机电话）、提单收货人的英文名称和地点。 如果准确数量需要装完柜后才有，那资料最晚时间在入仓当天早上10点前。 如果提供资料并做完监装后，不能再做修改。如果因资料提供不及时、准确，由此不能及时办理CIQ，由此产生的压车和其他费用，由贵司自行负责。3. 提柜装货： 最好准备两个船东封条；如果是多个品种，务必归类装货； CIQ申报的品名，必须?个品名拿出一箱样品，用A4纸写上品名，放到货柜门口；否则我司不承担由此产生的翻货费（RMB500)、甚至找不到货推迟监装时间或做不了CIQ的责任。4. 入仓做CIQ监装 最佳入仓时间：中午前，这样当天下午可以做完监装，不用压夜。 我司人员在国检局做好登记、打单后，柜子送到商检局指定仓库。 卸完货后，我司预约的商检局和中检公司人员进行验货、拍照、监装、上商检局封条。5.对CIQ单、等待出CIQ证书，出证时间5-10个工作日空运、海运散货开通CIQ了，做完CIQ后还散货仓库或机场 注：A.入仓时间到截关，最好预留三天以上； B.务必保证货物与资料相一致；必须提供货物的品牌（包括厂牌，不仅仅是知名和海关备案品牌），如被商检局和海关查出货不对板，产生的严重后果由贵司全部承担；6.整柜散货均可操作，全国各地均可操作。 　装箱运输交接方式 　　（一）按货物交接地点分，有9种： 　　门到门（door to door） 　　由发货人货仓或工厂仓库至收货人的货仓或工厂仓库； 　　门到场（door to CY） 　　由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的堆场； 　　门到站（door to CFS） 　　由发货人货仓或工厂仓库到目的地或卸箱港的集装箱货运站； 　　场到门（CY to door） 　　由起运地或装箱港的堆场至收货人的货仓或工厂仓库； 　　场到场（CY to CY） 　　由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的堆场； 　　场到站（CY to CFS） 　　由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 　　站到门（CFS to door） 　　由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； 　　站到场（CFS to CY） 　　由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的堆场； 　　站到站（CFS to CFS） 　　由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的集装箱货运站。 　　（二）按货运数量的交接方式分两种： 　　整箱货（full container load, FCL） 　　凡一批货运达到一个或一个以上集装箱内容积的75%及以上或集装箱负荷重量的95%及以上，即可作为整箱货。 　　拼箱货（less than container load, LCL） 　　不足整箱货的容积或重量的货载，即需要两批或两批以上同装一箱的货载称为拼箱货。 说明：　　1、拟成立公司的投资人(所有投资人)需在制度最后一页签字;已成立了的公司则在制度的最后一页日期处盖章并加盖骑缝章;　　2、该制度文本必须是打印稿(不能是复印件)，参考文本中空格部分不是手工填写，而只是提醒输入内容，须打印，不要下划线;　　3、签名必须是投资人(所有投资人)亲笔签名，不可由经办人代签，否则视为无效。　　4、此文本只是提供部门为方便企业和群众制作，不承担任何责任，经营者必须结合自身实际情况制定切实可行的安全生产管理制度。　　公司安全生产管理制度范本　　安全生产管理制度　　第一章 公司概况　　(公司名或拟核准成立公司名称)成立(拟核准名称)于 年 月 日，注册资金为 元，经营范围是 ，法定代表人是 。 (公司名或拟核准成立公司名称)已(拟)购置 辆 (厢式货车/集装箱/罐式货车),驾驶员 名： 、 、(驾驶员的姓名)。　　第二章安全生产责任制度　　总则　　安全生产是关系到国家、企业和人民群众生命财产的大事，为了加强机动车和驾驶员的安全管理 , 消除各种隐患 , 防止行车事故的发生 , 提高运输的经济效益和社会效益。根据本公司的运输工作实际情况, 制定本制度。本公司属下各运输安全管理部门及所有从事道路货物运输人员都必须严格遵守本制度。　　细则　　一、管理机构及工作职责　　公司安全生产第一负责人是 (姓名)职务 ，主要工作职责是：　　1、宣传和贯彻政府颁布的安全法规、条例、规定 , 组织各项活动、技术培训 。　　2、根据上级要求和企业实际制订的安全工作计划和有关管理措施，修订本公司安全管理规章制度和安全考核标准并负责组织实施 。　　3、组织召开安全会议 , 总结、分析各阶段的安全生产情况 , 并针对存在问题制定相应的防范措施 。第二负责人 (姓名)职务 ，主要工作职责是：　　1、布置和检查公司各部门工作人员的安全学习。　　2、负责驾驶员的安全考核、培训及安全奖罚，参与公司重大生产、交通事故的调处及善后工作。　　3、负责机动车和驾驶员的建档管理以及有关牌证的换发、年检审业务的组织、管理事项，并做好有关资料的收集、统计和各阶段工作总结。　　4、培训驾驶员掌握汽车基本原理 , 及对交通事故有一定的分析水平和现场处理能力。　　驾驶员的岗位职责 :　　1、遵守交通法规和操作程序 , 抵制违章行为 , 维护交通秩序 , 确保安全行车。　　2、积极参加各项学习活动 , 提高安全行车意识和技术水平。　　3、严格执行公司安全管理规章制度 , 遵守劳动纪律 , 服从指挥 , 按时、按质完成运输任务。　　4、遵守车辆管理和保修制度 , 自觉做好车辆 " 三清例保 " 工作，保持车辆、轮胎、附属装备、随车工具的整洁及车辆、证件齐全和完好。　5、熟悉车辆性能、熟练驾驶技术，学习先进经验，掌握行车规律。　　6、服从安全管理人员(负责人)的指挥和检查，接受上级布置的有关任务和培训。　　第三章安全生产业务操作规程　　货物运输的流程图：(根据公司的实际情况编制)　　一、货物装载:　　1、货物要堆码整齐，捆扎牢固，关好车门，不超宽、超高、超重，保证运输全过程安全。　　2、装载时防止货物混杂、撒漏、破损 。　　3、整批货物装载完毕后，敞蓬车辆如需遮蓬布时必须严密 , 绑扎牢固，关好车门，严防车辆行驶途中松动和甩物伤人。　　二、货物运输：　　1、在运货过程中严格遵守交通规则，严禁盲目开车、超速驾驶，要确保货物及驾驶员本人的安全，防止货物在运输过程中发生散落或丢失的情况。　　2、行车过程中注意行车安全，文明礼让，防止因为违规或违章行驶发生交通事故，延误交货时间。　　三、货物卸载　　1、当到达货物的目的地时，观察和选择最佳的停车位置。　　2、当车辆停稳熄火后方可卸货。　　3、卸货时注意货车周围的行人安全。　　4、与收货人(收货单位)核对货物后返回。　　注意： 如公司是从事集装箱运输或是其他类型的运输，则需按实际的情况编制这一章节。(此为注释性内容，企业实际的安全生产管理制度文本不需此内容)　　第四章应急预案及事故处理　　一、发生交通事故后、肇事驾驶员应迅速报告交警部门和公司负责人，在处理机关人员未到达前 , 应主动做好事故后果的抢救工作及保护好现场。　　二、公司负责人接到事故信息后应立即派员前往现场协助处理。对重大事故还要会同公司其他负责人做好善后工作。　　三、肇事驾驶员在处理事故现场后在四十八小时内应写出书面检查报送公司相关负责人。　　四、对肇事驾驶员应根据其事故性质、责任和认识、表现 , 按照有关规定给予批评、警告、吊证及追究赔偿等处理。　　第五章安全生产监督检查制度　　1、出车前和收车后要对车辆进行全面检查，检查范围包括油箱、刹车、发动机、轮胎等。要做到一日三检。　　2、驾驶员对车辆做定期保养，并送到专业维修中心(厂)做定期维护。　　3、单位负责人定期询问驾驶员的休息时间，防止疲劳驾驶。　　4、定期抽查驾驶员对交通法规、法则的掌握度，对检查不合格的人员加强培训。　　5、定期跟车送货，了解驾驶员在货物运输过程中的操作情况。　　第六章驾驶员和车辆安全生产管理制度　　(一)驾驶员的管理　1、将驾驶员信息登记在册，检查驾驶员证件的真实性。　　2、定期检查驾驶员的相关驾驶证件，确保证件做定期审验。　　3、定期与驾驶员进行座谈，了解情况。　　4、牢固树立驾驶员安全生产、安全驾驶的思想，做到不盲目开车、不违章开车、不疲劳开车、不酒后开车、不超载、不超速。　　(二)车辆管理1、将每辆车的信息登记在册。　　2、定期做车辆的维护 :　　(1)车辆维护的原则。车辆维护应贯彻 " 预防为主、强制维护 " 的原则。保持车容 整洁 , 装备完好、及时发现和消除故障、隐患 , 防止车辆早期损坏。 配送作为一种特殊的物流活动方式,几乎涵盖了物流中所有的要素和功能,是物流的一个缩影或某一范围内物流全部活动的体现.　　配送不同于一般的物流要素.　　配送的区域与物流区域存在着较大的差异.　　从与顾客关系的要素来看,配送与顾客的关系更紧密,是"最终配置". 运输是物流过程的主要职能之一，也是物流过程各项业务的中心活动。物流过程中的其它各项活动，如包装、装卸搬运、物流信息等，都是围绕着运输而进行的。　　可以说，在科学技术不断进步、生产的社会化和专业化程度不断提高的今天，一切物质产品的生产和消费都离不开运输。物流合理化，在很大程度上取决于运输合理化，所以，在物流过程的各项业务活动中，运输是关键，起着举足轻重的作用。运输工作是整体物流工作一个十分重要的环节，搞好运输工作对企业物流的意义可以体现在以下方面：　　(1)运输是物流系统功能的核心。物流系统具有创造物品的空间效用、时间效用、形式效用三大效用(或称三大功能)。时间效用主要由仓储活动来实现，　　形式效用由流通加工业务来实现，空间效用通过运输来实现。运输是物流系统不可缺少的功能。物流系统的三大功能是主体功能，其他功能(装卸、搬运和信息处理等) 是从属功能。而主体功能中的运输功能的主导地位更加凸现出来，成为所有功能的核心。　　(2)运输影响着物流的其他构成因素。运输在物流过程中还影响着物流的其他环节。例如，运输方式的选择决定着装运货物的包装要求;使用不同类型的运输工具决定　　其配套使用的装卸搬运设备以及接收和发运站台的设计;企业库存储存量的大小直接受运输状况的影响，发达的运输系统能比较适量、快速和可靠地补充库存，以降低必要的储存水平。　　(3)运输费用在物流费用中占有很大比重。在物流过程中，直接耗费的活劳动和物化劳动所支付的直接费用主要有运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和物流过程中的损耗等。　　其中，运输费用所占的比重最大，是影响物流费用的一项重要因素，是运输降低物流费用、提高物流速度、发挥物流系统整体功能的中心环节，特别在我国交通运输业还很不发达的情况下更是如此。因此，在物流的各环节中，如何搞好运输工作，开展合理运输，不仅关系到物流时间占用多少，而且还会影响到物流费用的高低。不断降低物流运输费用，对于提高物流经济效益和社会效益都起着重要的作用，所谓物流是企业的“第三利润源”，其意义也在于此。　　(4)运输合理化是物流系统合理化的关键。物流合理化是指在各物流子系统合理化的基础上形成的最优物流系统总体功能，即系统以尽可能低的成本创造更多的空间效用、时间效用、形质效用。或者从物流承担的主体来说，以最低的成本为用户提供更多优质的物流服务。运输是各功能的基础与核心，直接影响着物流子系统，只有运输合理化，才能使物流结构更加合理，总体功能更优，因此，运输合理化是物流系统合理化的关键。 1.按支付形态划分并核算物流成本。 　　把物流成本分别按运费、保管费、包装材料费、自家配送费(企业内部配送费)、人事费、物流管理费、物流利息等支付形态记账。从中可以了解物流成本总额，也可以了解什么经费项目花费最多。对认识物流成本合理化的重要性，以及考虑在物流成本管理应以什么为重点，十分有效。 　　2.按功能划分并核算物流成本。 　　分别按包装、配送、保管、搬运、信息、物流管理等功能来核算物流费用。从这种方法可以看出哪种功能更耗费成本，比按形态计算成本的方法能更进一步找出实现物流合理化的症结。而且可以计算出标准物流成本(单位个数、质量、容器的成本)，进行作业管理，设定合理化目标。 　　3.按适用对象划分并核算物流成本的方法。 　　按适用对象核算物流成本，可以分析出物流成本都用在哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。 　　按支店或营业所核算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。 　　按顾客核算物流成本的方法，又可分按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。 　　按商品核算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配各类商品的方法计算出来的物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。 　　4.采用ABC成本法核算物流成本。 　　以活动为基础的成本分析法是被人为确定和控制物流费用最有前途的方法。 　　以作业为基础，把企业消耗的资源按资源动因分配到作业，以及把作业收集的作业成本按作业动因分配到成本对象的核算方法。其理论基础是：生产导致作业的发生，作业消耗资源并导致成本的发生，产品消耗作业，因此，作业成本法下成本计算程序就是把各种资源库成本分配给各作业，再将各作业成本库的成本分配给最终产品或劳务。 　　以作业为中心，不仅能提供相对准确的成本信息，而且还能提供改善作业的非财务信息。以作业为纽带，能把成本信息和非财务信息很好地结合起来，即以作业为基础分配成本，同时以作业为基础进行成本分析和管理。 　　应用作业成本法核算企业物流并进行管理可分为如下四个步骤： 　　(1)界定企业物流系统中涉及的各个作业。作业是工作的各个单位，作业的类型和数量会随着企业的不同而不同。例如，在一个顾客服务部门，作业包括处理顾客订单、解决产品问题以及提供顾客报告三项作业。 　　(2)确认企业物流系统中涉及的资源。资源是成本的源泉，一个企业的资源包括有直接人工、直接材料、生产维持成本(如采购人员的工资成本)、间接制造费用以及生产过程以外的成本(如广告费用)。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业以涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流核算中剔除。 　　(3)确认资源动因，将资源分配到作业。作业决定着资源的耗用量，这种关系称作资源动因。资源动因联系着资源和作业，它把总分类账上的资源成本分配到作业。 　　(4)确认成本动因，将作业成本分配到产品或服务中。作业动因反映了成本对象对作业消耗的逻辑关系，例如，问题最多的产品会产生最多顾客服务的电话，故按照电话数的多少(此处的作业动因)把解决顾客问题的作业成本分配到相应的产品中去。 　稍对物流概念有所了解的人都知道，物流涉及到物资移动过程中的运输、保管、包装、装卸、流通中的加工、配送以及相伴随的信息处理等。如果我们仅从对物流的一般理解角度看，这些物流活动其实在我们热衷于谈论什么叫物流之前都早已经存在，它似乎与人类的历史一样的久远。其中，物资的运输和装卸也许出现的最为古老，当人类生产有了富余的时候，也就产生了对剩余物资的保管(仓储)。虽然流通领域中的加工、配送和信息处理出现的相对较晚，但实际上也远比我们现在谈论物流要早的多。远的不说，就拿我国在计划经济时代曾经建立起来的商品多级供销系统而言，实际上已经是一种物资的配送行为，而且整个配送系统也已经较为完善。　　那么，这些传统方式上的物流运作与我们现在所追求的所谓现代综合物流有何区别呢?最主要的区别在于传统物流过程中的各个环节相互割裂，没有整合。　　传统物流中的运输、装卸、仓储、加工等等环节，由互不沟通的不同经济实体分别承担，他们之间似乎不存在利益的共生关系。因此，造成他们之间的较烦琐的物流转移程序，这些程序使伴随物流的信息被人为地割裂开来。虽然这并没有影响物资的实际流动(即从生产者到用户的整个过程)，但是却影响到物资流动的绩效和成本。　　那么,传统物流是如何发展起来的，它经历了哪些发展阶段呢，日本对此有个六阶段的划分方法(详见日通综合研究所编撰的《物流知识》)。本书认为，其中，前四个阶段应属于传统物流的发展阶段。　　第一阶段：物流前期阶段。物流按不同的功能和不同的场所互不联系地分别进行,只是按生产和销售部门的要求进行保管和运输。　　第二阶段：个别管理阶段。已经开始出现物流成本的意识。但在这一时期只有物资保管部门或发货部门在努力降低成本。　　第三阶段：综合管理阶段。物流作为一项独立的业务开始建立相应的物流管理部门，并采取措施综合解决各种物流功能的优化组合问题。其中,生产和销售是物流的前提。　　第四阶段：扩大领域阶段。是物流影响生产和销售的阶段。对于生产部门来说，应该在产品设计阶段就从物流的角度考虑问题。在物流效率、统一包装规格、生产计划的灵活性等方面提出要求;对于销售部门而言，则在接受订货的计划性、订货的数量单位以及交货期限等方面提出要求。　　从这几个发展阶段可以看出，物流系统在不断完善的过程，并且在第三、第四阶段已出现综合考虑物流的多个环节的组合问题。但是，在总体上并未达到物流的整合。由于受到传统管理思想和模式的限制，以及缺乏可靠的信息网络技术的支持，要在传统物流模式中达到物流的整合是很难的。 　供应链定义是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销售、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。　　供应链管理(Supplychainman-agement，SCM)：是一种集成的管理思想和方法，它执行供应链中从供应商到最终用户的物流的计划和控制等职能。从单一的企业角度来看，是指企业通过改善上、下游供应链关系，整合和优化供应链中的信息流、物流、资金流，以获得企业的竞争优势。 第一条 铁路行李包裹运输合同时至承运人于托运人、收货人之间明确行李、包裹运输权利义务关系的协议。行李、包裹运输合同的基本凭证是行李票、包裹票。　　第二条 行李票、包裹票主要应当载明：　　1.发站和到站;　　2.托运人、收货人的姓名、地址、联系电话、邮政编码;　　3.行李和包裹的品名、办庄、件数、重量;　　4.运费;　　5.声明价格;　　6.承运日期、晕倒期限、承运站站名戳及经办人员名章。　　第三条 行李、包裹运输合同自承运人接受行李、包裹并填发行李票、包裹票时起成立，到行李、包裹运至到站交付给收货人至履行完毕。　　第四条 托运人的基本权利和义务：　　权利：　　1.要求承运人将行李、包裹按期、完好的运至目的地;　　2.行李、包裹灭失、损坏、变质、污染时要求赔偿。　　义务：　　1.缴纳运输费用，完整、准确填写托运单，遵守国家有关法令及铁路规章制度，维护铁路运输安全;　　2.因自身过错给承运人或其他托运人、收货人造成损失时应付赔偿责任。　　第五条 承运人的基本权利和义务：　　权利：　　1.按规定收取运输费用，要求托运的物品符合国家政策法令和铁路规章制度。对托运的物品进行安全检查，对不符和运输条件的物品拒绝承运。　　2.因托运人、收货人的责任给他人或承运人造成损失时向责任人要求赔偿。　　义务：　　1.为托运人提供方便、快捷的运输条件，将行李、包裹安全、及时、准确运送到目的地;　　2.行李、包裹从承运后至交付前，发生灭失、损坏、变质、污染时，负赔偿责任。

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