数据标准成为当前制约我国物流发展瓶颈

数据采集困难、标准不统一，已经成为当前制约我国物流信息快速化发展的主因之一。这是中国物流与采购联合会副会长戴定一在1月12日召开的“2007年中国物流发展报告会”上指出的。 据介绍，目前我国物流行业绝大多数的单证仍然采用传统的纸面，没有电子化；即使采用了电子化的部分信息，也主要靠人工录入，条形码、磁卡、RFID（射频识别技术，具有无线通讯和动态识别、批量识别等优点）等物流信息采集技术尚未普及使用。据中国物品编码中心统计，正式注册使用条形码的企业只有十几万家。在物流中常用的各种单证格式和数据代码也不统一，各地、各行业甚至各企业自成体系，难以在信息系统中共享，这些问题直接影响到了物流信息化的基础。 戴定一在报告中指出，物流信息化是建立全国危化品联网实时监控系统、预防和减少危化品储运过程中的恶性事故、建立健全社会预警体系和应急救援机制的重要条件。目前，采用RFID技术监管危险化工品在我国已经取得突破，上海和广州都已有成功的实践，可以在此基础上建立全国的危险化学品物流监管信息系统的统筹规划。同时，该技术在我国一些领域已经达到了较先进的水平，例如铁道部的车辆监管系统、上海的气瓶监管系统等。但是，由于我国RFID还存在成本偏高、标准不统一，基础设施不完善等制约因素，短期内难以普及推广。因此，戴定一呼吁政府部门在信息规划中制定RFID专项规划，对监管的物流车辆、集装箱、气瓶等设备、容器，分别制定全国统一的RFID标准，以方便对全国范围内物流过程的全程跟踪。 我国的保税物流区域 　　改革开放以来，随着我国经济的不断发展，对外贸易额的逐年扩大，为进一步促进我国经济发展，扩大对外贸易，发展转口贸易、过境贸易和出口加工服务，创造较好的投资环境，我国在上海、天津、大连、宁波等城市设立和批准建立了部分保税物流区域。这些保税区域与国际上的自由贸易区和自由港类似，实行“境内关外”的政策，国内货物通过保税区出口到境外，采用“离境退税”的原则，而出口加工区采用“入区退税”的原则。 　　十几年来，这些保税物流区域在提高综合经济实力、招商引资和进出口贸易及促进我国现代物流业发展方面均取得了显著的成绩，已成为沟通国内外市场的重要桥梁。 　　目前，我国主要的保税物流形式有保税仓库及出口监管仓库、保税物流中心（A型和B型）、保税区、保税物流园区、出口加工区、跨境工业区和保税港区。 　　1．保税仓库是指专门存放经海关核准的保税货物的仓库。这种仓库仅限于存放供来料加工、进料加工复运出口的料件，暂时存放之后复运出口的货物和经过海关批准办纳税手续进境的货物。 　　2．出口监管仓库是指经海关批准设立，对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增值服务的海关专用监管仓库。 　　3．保税物流中心（Ａ型）是由一家物流企业经营的、糅合、集成、拓展“两仓”功能于一体，既可存放出口货物又可存放进口货物，能够将运输、仓储、转口、简单加工、配送、检测、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，充分发挥其在进出口物流中的“采购中心、配送中心、分销中心”的作用，为用户提供辐射国内外的多功能、一体化综合性服务保税场所。 　　4．保税物流中心（B型）是指由多家保税物流企业在空间上集中布局的公共型场所，具有一定规模和综合物流服务功能的联结国内、国外两个市场的保税物流场所。海关对Ｂ型保税物流中心按照出口加工区监管模式实施区域化和网络化的封闭管理。 　　5．保税区是经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域，其功能定位为“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能。 　　6．保税物流园区（区港联动）是指在保税区与港区之间划出专门的区域，并赋予特殊的功能政策，专门发展仓储和物流产业，达到吸引外资、推动区域经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的，它是目前我国法律框架下自由贸易区的初级形式。 　　7．出口加工区是海关监管的特定区域，特别适合以出口为主的加工企业进入。可以进入出口加工区的企业：一是出口加工企业，二是专为出口加工企业提供服务的仓储企业，三是经海关核准专门从事加工区内货物进、出的运输企业。 　　8．珠澳跨境工业区是我国目前唯一的跨境工业区，经国务院批准设立，位于珠海拱北茂盛围和澳门特别行政区青州之间，功能定位是粤澳经济深层合作的实验区、新型工业化的示范区、现代物流展销区和自由贸易试点区。 　　9．保税港区作为目前我国发展保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域，保税港区具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口（临港）加工等主要功能，享受保税物流园区相关政策和出口加工区入区退税政策，国外货物进港保税，国内货物进港退税，港区内货物自由流动。上海洋山保税港区是我国第一个保税港区，它的设立标志着我国第一个具有世界一流现代港口条件和强大政策优势的保税港正式诞生，也标志着我国在保税物流发展上的新突破。 　　国外的经济自由区 　　自由贸易区是指一个国家或地区为了发展转口贸易和进出口贸易、利用外资、引进先进技术和科学管理方法、增加劳动就业、开拓国际市场、扩大出口、增加外汇收入、促进本国或本地区经济的发展，而划在一国国境之内、关境以外的允许外国货物自由进出，并与其他地区实行严格隔离的特定经济区域。从国际上来看，有将这种特定经济区域称为自由港的，也有将这种特定经济区域称为自由贸易区的，两者没有本质的区别，如果说有区别，是指自由贸易区仅限于港口或城市中的某一特定地区。而自由港通常指整个港口和城市，包括停泊船只的水域、码头设施和路上地域等。目前世界上包括整个港口或城市的自由港为数不多，主要有香港、新加坡等。这种包括整个港口或城市的自由港往往被称为综合型自由贸易区。 　　各国对自由港或自由贸易区的管理方法大同小异，归纳起来主要有以下特点：1.进入自由港或自由贸易区的商品，不缴纳关税，也不办理海关手续。2.按所在国或地区规定允许进出口的商品，均可进入。3.商品进港后，可以拆散、储存、分级、分类、修理、再制造、重新包装、重新标鉴、清洗、销毁、与外国或国内商品混合或重新出口，海关不予监督或控制。4.进港商品要运进所在国的国内其他地区，则需办理报关手续，缴纳进口税。进口商品可以是原来货物的全部，也可以是其中的一部分；可以是原样；可以加工，也可以不加工。5.当进口货的实际毛重大于货物净重加海关规定的法定皮重时，可以在区内进行改装。6.对进出区的活动不加限制，例如已纳税的进口货可以从纳税地进入区内与其他货物混合后，再免税进入纳税地等。7.在区内放松金融管制，实行金融自由化。其主要内容：放宽或取消对银行支付存款利率的限制；减少或取消对银行贷款规模的直接控制，允许业务交叉；允许更多的新金融工具的使用和新金融市场的设立；放宽外国金融机构经营活动的限制及对本国金融机构进入国际市场的限制，减少外汇管制；在汇率制度的安排中增加汇率的灵活性。 　　纵观国际上规范的经济自由区，其主要共同特征是：一是把经济自由区当作“境内关外”，免征关税，并赋予其他税捐优惠，以鼓励外商前来投资；二是简化海关监管手续，一概免除繁杂的常规手续；三是经济自由区的功能范围放宽，由早期的出口加工发展到综合功能，尽管各有侧重；四是区内统一管理，效率高，不致互相牵制、扯皮；五是区内注册企业均授予进出口贸易经营权，且进出货物不受数量限制；六是地理条件优越，基础设施比较完备；七是法制建设完善，先立法，后设区，以确保政策措施的统一性和稳定性。 　　经济自由区包括自由港、自由贸易区、保税仓库区、出口加工区等多种形式。 　　政府在物流园区规划中的角色定位 　　1．资金支持者角色。在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期低息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。另一方面，实行减免税收政策。 　　2．总体规划者角色。日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。 　　1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。 三角地区已建和规划中的60多个物流园区几乎大同小异，同质化低水平竞争现象严重。日前在沪举行的长三角物流园区合作与发展高层论坛上，国务院发展研究中心与上海、江苏、浙江三省市政府研究中心公布了“基于区域内合作的长三角物流园区发展的思路与政策建议”及相关报告，认为长三角物流园区的出路在于实现网络化和专业化。 　　近年来，长三角物流业快速发展，已建和规划中的物流园区60多个，为德国全国30个物流园区的2倍多。然而，各物流园区的规划与建设几乎都存在局限于自己所在园区内物流发展，而忽视跨园区、网络化运营的特点。不少地方在物流环节设置诸多障碍，硬是把统一的物流市场体系人为割裂开来，致使长三角地区生产要素难以自由流动，公共基础设施难以实现共建共享。2002年，长三角地区货运车辆空载率达37%，物流效率之低可见一斑。 　　专家认为，物流园区是物流网络中的节点，实现物流网络化，其特点是网络规模越大则产生的总体效应越强，这就要求网络中的每个结点必须具有相互间的依赖性。而如果某个结点与其他结点不存在相互依赖性，这个结点就难以成为网络中的一员。一个物流园区的发展必须尽可能做到与更多物流园区的互联互动，这就要求长三角地区各物流园区应错位发展，实现专业互补的格局。 　　专家建议，长三角地区物流园区发展的出路是在合作中开展竞争，这种合作不是平面展开，而应构筑多层次的物流园区体系，并以物流园区的业务依存度和业务量规划为标准建立相应的联系，从而构成多层次的物流园区网络，在产生网络效应的同时，真正获得各自的发展空间。

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