摩根中国物流报告译稿-2
时间：2023-05-19 15:32:36 | 作者：admin
摩根中国物流报告译稿-2
在途运营和在仓储中的货物与信息流 在途运营中的货物:陆地运输,水路运输与航空运输 我们在本节中将讨论各种运输方式。国内的货物运输,最流行方式是高速公路,其次是铁路，而后是航道(水路)(图16)。陆路 卡车货运:一些结构性因素造成中国货运业极度分散。作为计划经济的产物,许多制造商拥有自己的车队，利用率很低。供租用的卡车货运业仍原始落后，市场准入的壁垒也很低。由于大多数货运商的规模太小，在中国只有20%的运输货车是集装箱化的。对于长途运输来说,地方保护主义是个大问题,结果造成货物多次装卸与空车返回。例如,非上海货车未经允许不能在早7时到晚21时的交通管制时间内进入上海,而有上海牌照的车辆则不受限制。过路费高达载货价值的15-20%,比欧洲高出9倍。由于这些低效率问题,在中国用船运送电子产品与食品比在美国运送的成本要高出40-50%。 这种低效率的另一面往往又是机遇。由于卡车的灵活性,在大多数成熟经济中，它仍然是制造商运输最终产品的首选方式:在美国，2000年卡车货运的市场份额已经升至81.5%。我们期望在中国可能会出现同样的情况。由于中国加入WTO在即,外国公司将被允许进入批发零售业，中国的物流市场需求会更加看好。公路运输的发展方向是很清楚的:只要找出钱是在哪里产生的又是从哪里损失的就行了。随着政府决定消除地方保护主义,哪个企业最能迅速满足客户对于集装箱、过境运输、可靠的有保证的服务和增值服务等等，它们就将是最有可能脱颖而出成为行业的领先者。 铁路运输:根据2000年10月的数据，中国有68,000 公里铁路,其中只有27%是双轨。由于便宜，这种运输方式被广泛使用。总的政策是优先用于客运，而后是基本农产品与采掘业产品的运输,如图17所示。这种政策极易导致服务利用率的季节性问题。当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期间，用于市场化运行的能力就很有限了。在诸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周预订。然而,对于象到新疆那样的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预定才行。转车时间长，服务可靠性差。许多在其他地方都有的服务要素,诸如火车站的到达提示,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，在中国都没有。经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以后就没有再冷藏的现象。图15 1999年中国的货运统计方式 数量 年增长率 长度 年增长率 平均距离 年增长率 百万吨 千公里 公里 铁路 1672 1.9% 57.9 0.5% 768 0.7%公路 9904 1.5% 1352 5.7% 58 3.6%水路 1146 4.6% 117 * 5.6% 1855 4.7%民用航空 1.7 21.4% 1522 1.1% 2482 3.9%源:中国统计年鉴,摩根?斯坦利研究注:*仅指可航行内河图16 跨国公司优先采用的运输方式(1997)船运 39%空运 45%铁路 59%公路 82%源:美中商会,摩根?斯坦利研究 需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路运输，货物就不可避免要重复装卸,导致更高的成本,更重要的是会提高破损率。然而,许多3PLs诸如宝供物流公司与圣安达公司都是铁路运输的重要用户。他们有较大的规模，可以谈判到更好的线路控制、时间调度与运输操作。净成本大约是卡车运输成本的三分之一。APL物流公司更进了一步，它是海王星远东公司的全资子公司，与华东铁路快运公司签定了一份理解备忘录，可以利用华东铁路快运，在国内的160条干线构成综合内陆供应链网络。 我们期待铁路系统的不规范将会尽快经过磨合后得到纠正，以便满足用户对于物流需求的变化。例如,铁路货运设备要符合多式集装箱运输需求。随着中国进入WTO,中国铁路将在更多的商机面前感受更大的重组压力、提高效率的压力。它也正在寻找外国铁路货运的合作伙伴。根据《中国运输新闻》的一份报告，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型公司来管理客运、货运与铁路网的基础建设。看来官方将逐步松动一般商品的铁路运输控制和价格管制。铁路运营商希望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运货者收益。水路内河运输:与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经几乎被遗忘了。国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航道(水路)占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份额，但自1978年以来，全国仅花费1.45亿美元用于长江航运,远不如建一条高速公路的成本。随着中国西部大开发和中国入世，长江河运将复苏。到2010年，沿长江河道的货运量将可能上升到3亿吨，而1999年仅为1.86亿吨。到2020年，西部地区将通过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船只将有可能走另一条航道到达重庆。长江集团，中国最大的内河运输公司，1999年货运量突破8500万吨，占整个内河运输的46%，这得归功于贸易的复苏。集装箱和矿石运输为这一增长作出了巨大贡献。图17 铁路运输的主要商品（1999）农产品 9230千吨煤 8350千吨石油产品 8300千吨化肥 5090千吨金矿 3740千吨钢铁 3650千吨来源：中国运输与交通年鉴，摩根?斯坦利研究中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次于长江。尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比预期的要低。海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。至2000年6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近80家，中外合资的船务公司有120家。总之，许多业内人士都欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的竞争。如果2001年中国入世，到2005年，运往国际市场的货物将有可能上升到6.5亿-7亿吨，1999年仅为4亿吨。预计到2005年集装箱运输吞吐量将增长4000多万标准集装箱，而1999年为1500万标准集装箱。中国一旦入世，100多个国家将给予中国最惠国待遇，美国也将赋予中国永久最惠国待遇。WTO也会给中国带来进入其他成员国的同等的市场准入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。中国最大的三家运输公司—中远、中国海运集团、中外运将成为最大的受益者。小的运输公司将被市场淘汰。图18 中国集装箱运输市场份额份额（%）马士基（Maersk） 15中远 14OOCL 12APL 10中国海运集团 7P &ON 7Hanjin 5NYK 5MOL 4CMA 4Evergreen/Uniglor 3中外运 3其他 11来源：Drewry运输咨询公司, 摩根?斯坦利研究空运 航空快递:在所有的货物运输中，航空快递是最赚钱的。在过去的10年，航空快递量大约每年增长20%，而一些中外合资企业已经达到30-45%增长。据中国媒体预测，归功于对外贸易的增加和双边空运协议的签署，在未来5-7年间，航空快递量将翻一番。 目前，为了进入市场，外国公司必须与中国合作伙伴签订合资协议，并且不允许经营国内航空快递业务。在入世后的4年内，中国将取消对航空快递的所有限制，这样，竞争才能平等。 由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政(China Post)的快递业务（EMS）占据了国内快递业务的70%。在国际市场,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中国公司的合资公司占据了50%的份额。EMS在国内也面临着严重的威胁。1993年9月,中国铁路（China Railway）建立中国铁路快递(CRE)。利用自己的铁路网络,CRE已经到达150多个城市，并且计划连接5,500个火车站，形成一个网络。1996年2月,由航空公司与机场联合成立中国航空快运公司(CAE)。在过去的4年内,它的营业额大约每年增长了20%，已经建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能够到达200多个中国城市。尽管国内各公司间存在竞争,我们相信，凭借其无与伦比的网络优势，EMS会成为胜利者。 航空货运:由于电子和电信设备、尖端商品是由航空运输，并且预期会更强，航空运输是中国入世的最大受益者之一。去年,电子部门工业总产值达1180亿美元,比1999年增长 34%,出口增长41%。信息产业部近来公布，预计到2005年，这一部门的工业总产值将翻一番。航空公司的合并也将促进效益的提高。合并后，中国国航（Air China）仍将占据国际航空货运的最大份额，其次是中国东方航空公司和中国南方航空公司。预计中国东方航空公司将从中国入世中受益更多,因为与中国南方航空公司相比，它的国际航线更多。此外,它通过注资中华航空货运公司，与中华航空公司（台湾一家全球航空运输公司）联合,这将有助于发展中国航空运输市场。港龙（Dragonair）公司也是产业合并和入世的赢家。为了适应不断增长的地区需求，中国国航很可能要整合运输能力，并且加强与港龙公司的紧密合作。中间模式-空港与海港之间 由于货运量的增长，空港与海港都将从中国入世中受益。港口也是高度集中的行业,高准入壁垒以及由于地理距离，不同港口之间不可能经常竞争。本报告所列举的港口公司有北京首都国际机场,和记黄埔,中远集团太平洋公司与中商（China Merchants）。图19 机场货物/包裹量排名-1999年上海 750000吨北京 620000吨广州 440000吨深圳 150000吨成都 120000吨昆明 110000吨厦门 100000吨杭州 700000吨西安(咸阳) 690000吨重庆 680000吨大连 680000吨乌鲁木齐 680000吨海口 680000吨天津 680000吨沈阳 680000吨福州 500000吨南京 410000吨青岛 400000吨石家庄 300000吨武汉(天河)290000吨源:中国货运新闻（China Cargo News）,摩根?斯坦利研究图20 吞吐量位居前10位的海港-1999年(原文单位为吨，实际应为万吨—-译者注)上海 18500吨广州 10000吨宁波 9900吨大连 8200吨秦皇岛 8100吨天津 7000吨青岛 7000吨深圳 4800吨舟山 2000吨连云港 2000吨源:中国运输与通信年鉴,摩根?斯坦利研究图21 吞吐量位居前10位的集装箱港口-2000年（原文单位为标准箱，实际应为千标准箱—-译者注）上海 5600 标准箱深圳 4000 标准箱青岛 2000 标准箱天津 1800 标准箱广州 1500 标准箱厦门 1200 标准箱大连 1000 标准箱宁波 900 标准箱中山 500 标准箱福州 400 标准箱源: 中远太平洋,摩根?斯坦利研究停顿中的货物-仓储 由于基础设施落后和信息系统滞后，中国的仓储几乎都不能满足客户需要。实际发生额与库存记录数据之间存在很大的差距,高破损率、高丢失率,以及缺乏实时的货品与订单跟踪等已经迫使厂家建立自己的设施。政府与公司已经认识到这些缺陷,已经开始在主要城市建造现代物流中心。由于政府支持,这些问题很快就会解决。这不同于建立仓库,建仓库的时间一般要短一些，项目6个月内可以完成。信息流与资金流 在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性是中国物流成本较高的主要原因。供应链管理的目的是把满意的产品，在规定的时间，规定的地点，以准确的数量,合适的价格提供给客户。然而在中国要做到这些很难，因为不同模式的信息系统设计落后、并且缺乏链节。根据中国仓储协会的调查,61%的中国物流提供商甚至还没有物流信息系统。在39%有信息系统的提供商中仅有36%能向客户提供有关库存的财务报表。7%的商业企业希望物流提供商能为他们收款,到目前为止，只有EMS能够提供这一服务，因为它有中国邮政和邮政储蓄的支持。其他公司由于缺乏发货人与收货人的信任而很难做到这点。第三方物流（3PL）在中国崭露头角提升的台阶物流服务的价值体现在解决顾客问题的能力上。运输系统越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的规模化和技术化在结束物流市场分割方面的发展潜力就越大。尽管目前还处于很低的阶段，中国第三方物流发展远景相当广阔，正从传统的货运向高附加值的专业（合同）物流转变。当前我们遇到的大多数第三方物流，已成为从制造商到零售商的供应链的一个组成部分。 货运：货运商是运输领域的经纪人，管理着货运需求和供给能力之间的衔接和平衡。在中国，主流货运商是Datian（空运）,中外运和EAS（空运和海运）。由于使用大量的承运人，到目前为止，这些货运商在货运市场中已经靠超能力运作获利了。他们将是入世的主要受益者。除了国际贸易量的增长外，中国高附加值进口将维持代理贸易的实际价值。这样的进口包括汽车及零部件、机电产品、石化产品。 然而，互联网的应用使发货人和承运人之间的信息沟通显著加强，货运商的中介作用正面临着挑战。为了迎接挑战，货运商必须提供增值服务，例如海关清关和专一服务能力。 专业（合同）物流：中国的物流服务商正越来越多的从第二方物流（2PL）服务向集成的第三方物流（3PL）转变，这种第三方物流包括一揽子合同运输任务，例如从卡车装运、仓储到服务能力的提供，第三方物流（3PL）将保持其自身在这一领域的运营能力，从而确保产品的完整性。物流项目通常要涉及以下几个方面：a)仓库管理；b)海关代理和清关；c)装运和配送。在全球范围内，物流合同通常维持在三到五年间。随着资产所有权概念的弱化，以及大部分第三方物流服务提供商选择共享专用设施使用权倾向的增强，物流合同的周期将有望缩短，至少会变得更灵活。在中国，物流合同多数是一年期合同并且可以展期。图22 全球合同物流市场 外包型合约物流规模 预期年市场增长率 外包份额 （1999）10亿欧元 1999-2004 （1999）澳大利亚 1.5 8% n/a亚洲 4.1 20% 30%欧洲 34.5 8-9% 15-39%北美 34.3 10-15% 17%资料来源：Datamonitor， HIDC荷兰 ，TNT邮政集团，摩根斯坦利研究3PL在中国的发展动力 全球业务外包对中国的影响：中国将成为全世界的制造中心，随着跨国公司对中国物流外包业务的增长，相应刺激了3PL服务商收入的增长。胜科（Sembcorp）物流估计，跨国公司物流成本约占销售成本的5-8%，当物流边际成本每改善1%，跨国企业的利润率能迅速提高5-20%。因此，我们认为跨国公司对最具革新观念的全球3PL服务商有着强烈的需求，这些3PL服务商能够提供中国本土化的物流解决方案以提高物流功能。 另一个导致采用第三方物流趋势的因素是地区性贸易模式的转换。美中商会的一项研究发现，超过42%的外国工业和零售企业在中国20多个省分销他们的产品（图23）。超过50%的销售是在中国50多个城市进行的（图24）。这种模式要求物流服务商更多地关注总体分销解决方案，而不仅仅是提供运输服务。图23 跨国公司在华销售网络省际分布数量跨国公司 省份数量9% ?525% 5-10 11% 11-15 13% 16-20 42% ?20 来源：美中商会，摩根斯坦利研究图24 跨国公司在华销售网络城市分布数量跨国公司 城市数量27% ?2522% 25-50 34% 51-100 17% ?100 来源：美中商会，摩根斯坦利研究 以中国为核心的东亚一体化：巨大的家庭需求使中国经济保持一个高增长率，中国对来自于亚洲邻国的商品需求有望高速增长。巨大的资本-劳动比率差异将继续刺激中国和日本这两个经济实体的融合。中国与南亚商品市场及中国与日本资本市场的融合，将最终导致东亚经济的一体化，这就需要地区性的3PL。 全国性品牌和大城市的出现：我们相信，解决中国农村收入差距的唯一办法是加快低成本的城市化进程。在未来15年内，中国超过2000万人口的城市将成为普遍化。人口集中的城市将削减分销成本，因而提升了品牌消费特许经营的价值，带动了一些全国性品牌的大型连锁店和超级市场的发展，这些都需要全国性的3PL。 WTO的影响：贸易量和FDI的增长不仅将带来外对内的物流需求和内对外的物流需求，而且还将带来内对内的物流需求。国外的3PLs服务的进入，推动了国内市场的发展，并通过合作与竞争使企业更加趋于成熟。 除了上述大趋势外，国有企业（SOE）改革将促进国有企业非核心业务和资产的剥离，幼稚的私营部门和电子商务的发展，公司对客户需求理念、准时制和总成本观念的理解，这些都将刺激3PL的增长。图25 全球3PL物流市场市场 市场规模（10亿欧元） 增长率（%）英国 8 4欧洲 85 10美国 92 20其它国家 30 10共计 215来源：Tibbett & Britten, 摩根斯坦利研究(Page 18)市场有多大中国物流潜在市场 如果要对中国物流市场潜力量化的话，诸如“大，巨大，低市场渗透和未开发的领域”等词经常被用到。在我们对亚洲物流尤其是中国物流的研究中，我们发现关于物流方面的著述不多，而欧美物流市场的资料却很详实。 中国物流市场规模到底有多大？在本章节，我们将量化现代物流市场与物流服务提供商市场以及这两个市场的潜在增长情况。我们将利用美国经济关于物流发展的推论和相关国家发展物流的经验来评价这两个市场的潜力。中国现在使用的名义GDP数据不包括物流数据的细目，这一数据恰是我们用来构建一个与发达国家类似的物流成本框架所必须的。由于缺乏可靠的物流数据，我们将利用美国经济在物流方面的经验来估计中国市场总的物流成本。
美国物流市场 在威尔逊和达那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一书(Prologis and Cass信息系统公司，2001年6月)中，作者向我们展示了美国物流市场发展的有趣历史。根据这份报告，物流运作成本最主要的三大构成要素是：库存、运输和管理。2000年，总的商业物流成本超过1万亿美元，占名义GDP的10.1%。 库存成本：主要由利息、税收、损耗、市值跌落、保险和仓储构成。过去40年中，除了在萧条时期增长到30%左右之外，库存率相对比较稳定，大约维持在25%左右。 运输成本：在美国，由于城市间卡车运输是重要的运输方式，卡车运输业在运输成本中占大头。管理成本：这项费用可归因于物流管理，并且它占物流总成本的比例少于5%。威尔逊与和达那尼将美国物流市场分析分成两个时期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。在第一个20年中，物流成本平均占名义GDP的14.4%，运输成本占名义GDP的8.2%（图26）。(Page 19)图26 美国市场：商业物流成本，1980-2000年份名义GDP 商业库存 库存率 物流成本（10亿美元）物流总成本物流占GDP 库存占GDP 运输占GDP （10亿美元）（10亿美元） 库存成本 运输成本 管理成本 （10亿美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.31961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.41962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6 8.81963 0.62 137 25.0% 34 56 4 94 15.2 5.5 9.01964 0.66 141 25.0% 35 60 4 99 15.0 5.3 9.11965 0.72 152 25.0% 38 64 4 106 14.7 5.3 8.91966 0.79 168 25.7% 42 68 4 114 14.4 5.3 8.61967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.71968 0.91 194 25.0% 48 78 5 131 14.4 5.3 8.61969 0.99 210 25.0% 53 82 5 140 14.1 5.4 8.31970 1.04 222 25.0% 56 91 6 153 14.7 5.4 8.81971 1.13 236 25.0% 59 91 6 156 13.8 5.2 8.11972 1.24 256 25.0% 64 97 6 167 13.5 5.2 7.81973 1.39 304 27.2% 83 108 8 199 14.3 6 7.81974 1.50 360 29.0% 104 116 9 229 153 6.9 7.71975 1.64 384 25.3% 97 116 9 222 13.5 5.9 7.11976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.31977 2.03 444 25.0% 111 150 10 271 13.4 5.5 7.41978 2.30 517 27.0% 140 175 13 328 14.3 6.1 7.61979 2.57 616 30.0% 185 193 13 393 15.3 7.2 7.5 在70年代的下半期，由于运输服务不可靠，制造业和配送业不得不在处理过多的库存方面耗资，并且过剩的存货储存在在主要城区。唯一的例外就是路上运输业有显著的增长，因为私营卡车运输业是由制造商和配送商经营的。 在第二个20年（1980-2000）中，为了降低物流成本，物流提供商对运输业进行了一些改革。物流成本由1980年占名义GDP的7.6%降至90年代的6%。在80年代初期，快递业务经营者，如联邦快递创造了“即时送达服务”，联邦邮包服务将快循环获取包裹提升到一个很高的水平（图27）。(Page 20)图27 美国市场：商业物流成本，1980-2000年份 名义GDP 商业库存 库存率 物流成本（10亿美元） 物流总成本 物流占GDP 库存占GDP 运输占GDP （10亿美元） （10亿美元） 库存成本 运输成本 管理成本 （10亿美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）1980 2.80 692 31.8% 220 214 17 451 16.1 7.9 7.61981 3.13 747 34.7% 259 228 19 506 16.2 8.3 7.31982 3.26 760 30.8% 234 222 18 474 14.5 7.2 6.81983 3.54 758 27.9% 211 243 18 472 13.3 6 6.91984 3.93 826 29.1% 240 268 20 528 13.4 6.1 6.81985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.51986 4.45 843 25.7% 217 281 20 518 11.6 4.9 6.31987 4.74 875 25.7% 225 294 21 540 11.4 4.7 6.21988 5.11 944 26.6% 251 313 23 587 11.5 4.9 6.11989 5.44 1005 28.1% 282 329 24 635 11.7 5.2 6.01990 5.80 1041 27.2% 283 351 25 659 11.4 4.9 6.11991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.91992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.91993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6 6.01994 7.05 1127 23.5% 265 420 27 712 10.1 3.8 6.01995 7.40 1211 24.9% 302 441 30 773 10.4 4.1 6.01996 7.81 1240 24.4% 303 467 31 801 10.3 3.9 6.01997 8.32 1280 24.5% 314 503 33 850 10.2 3.8 6.01998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.01999 9.30 1379 24.1% 332 554 35 921 9.9 3.6 6.02000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9 1980年以来，运输成本占名义GDP的比例已降至5.9%，即使在1991年—1992年萧条和低增长时期也是如此。更重要的是，80年代平均库存费用中占名义GDP的比重超过6%，而在90年代和2000年却降至3.8%。简而言之，物流改变了发达国家基本的商业运作模式。图28 美国：商业物流成本新指数，1980-2000（略）中国物流市场的推算 2000年末，中国的名义GDP值已达到89400亿人民币（10770亿美元），因此我们认为中国的经济大致与1970年的美国经济规模持平。在过去的10年中，中国名义GDP（1990—2000年）每年增长17%，明显高于美国1960年—1970年间的7%的增长率。 1970年，美国物流成本占名义GDP的14.7%。库存费用占名义GDP的5.4%，而运输成本占8.8%。在2000年中国名义GDP值达到10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的物流成本可能高于1580亿美元，或者是名义GDP的15%。做此估计主要基于以下两方面理由：1） 运输业被严重分割的局面以及大多数运输形式（铁路运输、卡车运输和远洋运输）的低效率必然导致高昂运输成本的产生。2） 仓储设施十分落后，根本不能满足跨国公司最基本的需求。生产厂家库存量较高，必然导致库存费用的增加。 (Page 21) 2000年末中国市场物流成本的估计占国家名义GDP的20%，或大概是2150亿美元。这项估计得到各级政府统计部门和物流媒体的广泛支持。我们认为大部分的物流成本发生在库存和运输上。中国入世将促使中国改进低效率的物流市场，由此必然引起物流成本的降低。 根据马士基中国区总经理BO GABOWSKI先生的观点：“中国市场的地位愈发显得重要，不仅是因为他持续不断地渗透到世界经济。”马士基还坚信随着中国的入世，对高质量、低成本和高效率的配送服务的需求将呈上升趋势。中国第三方物流显著上升 根据各主要行业的资料，在美国，第三方物流的市场渗透率估计是8%，在欧洲则是10%。在亚洲，我们相信很明显低于5%，并且我们估计中国物流市场第三方物流的市场渗透率只有2%，这同样暗示了去年430亿美元的第三方物流市场，不到美国市场的1/10。 在下一个10年（2000—2010年），我们认为第三方物流服务提供商的年增率将达到20%，我们保守的估计是16%，乐观的估计是25%，然而在2002年—2005年，我们相信年增长率将达到30%或更高。因为中国入世将极大刺激巨大的第三方物流服务需求。 我们对于第三方物流市场增长的预测是：中国的名义GDP增长率将是美国的1.5倍，而且这一预测是基于以下三方面因素作出的：1） 中国名义GDP的较高增长：1980—2000年，中国名义GDP增长大概是美国1950—1970年的2.7倍。我们预测2000—2020年的名义GDP增长率将是美国1970—1990年名义GDP增长率的1倍至2倍之间。（图30）图29 中国3PL增长率，2001-2010（略）图30 中美名义GDP增长比较（略）2） 效率的提高导致物流成本的减少：由于中国向全球开放其经济和贸易，我们相信，跨国公司和外国物流服务提供商的影响，将推动中国物流供应链管理的改进。在80年代，象联邦快递和联合邮包公司一样的运营商，通过采用改进后的递送运作方法，降低了美国经济的物流费成本。我们认为由于外国物流公司被允许进入中国市场，物流总成本将从现在估计的占名义GDP的20%的水平降至2010年的15%。（图32）（Page 22）图31中国物流市场增长率，2001-2010（略）3） 已增长的第三方物流市场渗透率：我们预计第三方物流市场渗透率将从现在的2%上升至2010年的5%。跨国公司将供应链管理功能外包给那些能以合理的成本提供全球物流网络和高质量服务的第三方物流公司，这将促进中国第三方物流的增长。我们相信我们对第三方物流增长率的估计是一个现实的保守的估计，这是因为大部分有关物流研究的出版物都预测全球第三方物流服务市场在未来的5到10年将维持15%的年增长率。(Page 23)图32 中国第三方物流市场潜力的评估，2000-2010 2000 2001E 2002E 2003E 2004E 2005E 2006E 2007E 2008E 2009E 2010E名义GDP（10亿美元）-2.0×美国GDP增长 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637-1.5×美国GDP增长 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821-1.0×美国GDP增长 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550名义GDP（10亿人民币）-2.0×美国GDP增长 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785-1.5×美国GDP增长 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715-1.0×美国GDP增长 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163物流占GDP的百分比 20.0% 19.5% 18.5% 17.5% 16.5% 16.0% 15.5% 15.3% 15.0% 14.8% 14.5%物流市场（10亿人民币） -2.0×美国GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784-1.5×美国GDP增长 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599-1.0×美国GDP增长 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069第三方物流渗透率 2.0% 2.3% 2.8% 3.3% 3.8% 4.2% 4.5% 4.7% 4.8% 4.9% 5.0%第三方物流市场（10亿美元）-2.0×美国GDP增长 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2-1.5×美国GDP增长 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9-1.0×美国GDP增长 35.8 43.7 55.0 66.9 79.1 92.4 104.6 117.1 128.3 140.3 153.4物流市场增长率（%） -2.0×美国GDP增长 15.0 11.9 11.6 11.3 14.4 14.3 16.1 16.1 16.0 16.0-1.5×美国GDP增长 10.7 7.7 7.4 7.0 10.1 10.0 11.7 11.6 11.6 11.6-1.0×美国GDP增长 6.3 3.4 3.1 2.8 5.7 5.6 7.2 7.2 7.2 7.2第三方物流市场增长率（%）-2.0×美国GDP增长 32.3 36.3 31.6 28.1 26.5 22.5 21.3 18.5 18.4 18.4-1.5×美国GDP增长 27.3 31.1 26.5 23.2 21.6 17.8 16.6 14.0 13.9 13.9-1.0×美国GDP增长 22.2 25.9 21.5 18.3 16.8 13.1 12.0 9.5 9.4 9.3E=摩根斯坦利研究预测来源：公司数据，摩根斯坦利研究(Page 24)未来何在？ 在目前第二方物流市场分散，第三方物流市场发展潜力强大的情况下，中国的物流市场将走向何方？我们预测其未来走势： 从分段到一体化：客户对毫无麻烦的、畅通无阻的一体化物流服务需求增强。国外物流公司和国内领先物流提供商力求提供这种服务。分散的物流服务可能消失。近期而言，畅通的一体化服务可能会受到最近美国恐怖袭击事件的影响。我们首席经济学家认为日益分散的趋势会引起世界反对全球化。同时，我们觉得中国在世界贸易增长中扮演重要的角色是不可阻挡的。从长远来看，全球化及一体化物流服务会成为主流。 从分散到合并：伴随着中国的入世、国外竞争的加剧，低效率的小公司将被淘汰出局。只有迅速做出调整的大公司才能生存发展下去。在我们看来，合并会产生值得投资的少数领先企业。这与国外的做法也一致。例如，美国快递公司，从1975年到1995年进行了很重要的合并重组。在这期间，联邦快递公司、UPS、Airbourne和Emery将其美国快递市场份额由20%增至75%。 从基础物流到增值物流：比较欧洲第三方物流与中国所谓的第三方物流（图34）所能提供的服务的不同以及所提供的服务与客户需求之间的差距，我们可以看出，中国物流提供商仍须向更先进的一体化物流拓展服务。 从笼统到专业：两个专业化领域即将产生。其一是商品的专业化，例如快速流动的消费品以及诸如个人电脑和手机之类的高价值商品。另外就是城市之间和市内的物流服务。正如前面地理部分所阐述的，中国的大城市会继续发展，而且，城市的交通管制会限制白天从其他城市进城的货车的通行。市内所有的物流专业公司，如Tianyi 和Dazhong发展公司也会得到发展。图33 欧洲第三方物流业务传统一体化物流 比例 先进一体化物流 比例 高级一体化物流 比例仓储 83 运输（工厂间的） 63 海关服务 33运输（外部的） 82 订单 54 I &C系统 29原材料和库存 81 运输（工厂内的） 53 产量控制 28装船 72 包装 50 质量控制 20分销 72 产品策划 49 仓储（产品加工） 49 采购 46 获得（Procument） 39来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究图34 中国仓储协会调查：中国第三方物流业务 制造企业 商业企业其它 20% 7%包装 4% 14%城市内的配送 28% 43%长途运输 36% 21%仓储 21% 37%来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究图35 中国仓储协会调查：公司需要的第三方物流服务仓储和运输 38%长途运输 35%市场配送 30%包装和加工 34%系统设计 11%条形码 10%信息服务 CAPut!’%原材料检验 13%海关清关 CAPut!’%收款 CAPut!’%来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究(Page 25) 从规模到技术：咨询方式、开放式合同而不是基于数量大小的指令，不断地推动着第三方物流的发展。第三方物流不只是经济增长的结果，它的一个重要作用是促进企业在经营困难时期更加关注供应链的低效率。 从资产重心到技术至上：分散资产提高灵活性。良好的第三方物流公司承担较低的固定成本风险。在美国，非资产性物流公司比资产性公司提供更高的增值服务。资产性公司因缺乏非资产性公司的灵活性而受到市场的惩罚。在中国，一定的资产战略储备是保障服务质量和提供消费信用的基础。 从封闭式合同到开放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及与客户分享费用的节省。 从全国性的到区域性的/全球性的：大公司日益发展成为跨国公司，享有跨国公司身份的第三方物流提供商仍然获利，并以当地的运营商为代价。选择全球性的物流提供商，很关键的一个因素，就是要看其运营基础和设施是否能满足客户的在多国外包、运输、仓储、配送、交付等方面的需求。 总之，供应链管理是通过一体化的方式，使总成本最低化，通过技能、技术和有形资产的组合向客户提供增值服务。我们认为，认识到这些趋势的公司将会胜出。(Page 26)现有的参与者 大多数物流服务提供商声称自己是第三方物流公司，而实际上他们中的大部分提供的是一种第二方物流与第三方物流的混合服务，还只具有第二方物流的业务规模。由于运输服务质量差，在中国很难找到纯粹的第三方物流公司。第三方物流服务的提供商倾向于完成第二方物流的一些基本功能。在这一部分，我们来看看来自不同行业的各类公司以及它们的种类（外商独资、合资、本土）。商业起源 在途运转中的货物。大多数物流提供商都是从处理运转中货物起步。他们主要是信件/包裹快递公司、货运公司和船务公司。全国性的公司是由各部委成立的国有企业，如中外运（外经贸部）、中远（船舶总公司）、中国邮政、中国铁路以及EAS（公安部）。它们中的大多数拥有巨额资产、行政优势以及与其他国有企业之间的良好关系。然而他们的优势有可能成为其向高附加值服务提供商转变的一个负担。由于主要资产和收入来自运输，他们不可能把管理的完全重点放在发展第三方物流上。另外，这些资产也许还达不到现代物流服务所要求的质量标准。这些公司缺乏一体化物流管理的技能和经验，如果要加强现有的管理，这些公司还必须付出巨大的努力。所列举的运输公司中的大多数，如中国东方航空公司、中国南方航空公司、中远太平洋公司、中商股份以及中国海运集团，仍是运输型公司，而不是第三方物流公司。 仓储中的货物。这是指仓储公司。主要有中国物资储运总公司。由于政府鼓励建设地区性的配送中心，因此在这一领域会有很多机会。土地并不稀缺，主要看能否提供综合性的仓储、包装、简单组装、分拣和标签服务。 最后的角落（The last mile）。如前所探讨的，巨大的城市居民群体和交通管制使得门到门服务成为专业服务。这一领域的公司倾向于成为未上市的小公司或者成为上市公司（如Tingyi、Dazhong）的子公司。外国公司。这些公司很想组建合资物流公司，如圣安达（胜科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、马士基及Inchcape。这类公司具备现代物流技术和经验以及全球网络方面的优势。我们相信，中外合资的物流公司凭借其完美的联合将成为难以抗衡的参与者，而纯外资公司在中国缺乏客户网络，因而无法及时形成关键的规模来参与竞争。物流服务的受众。大量的制造商和分销商将正入加入到物流服务的竞争中来。例如海尔物流和Tingtong(Tingyi 的子公司)，这两家公司将其自营配送部门转变成独立的物流服务公司。他们具有利用现有规模去构建一个地区性配送中心网络以及扩大外包业务量的优势。例如，Tingyi2000年收入的8%达到5.6亿美元，这是自营物流业务的保守起点。按所有制分类。由于企业注册的限制和历史的原因，这种分类将参与者分为纯本土、合资和外商独资三类。随着中国入世，中国物流的大部分领域都将向外国竞争者开放。我们期待着能在这一产业看到通过兼并与收购方式实现的重大合并。(Page 27)上市公司及其兼并与收购的潜在可能性发现赢家 在物流行业不存在单一的制胜战略。无论是全方位服务的提供商，还是部分服务提供商都有可能成为赢家，只要他们能有效发挥自己的优势。 图36列出了物流领域不同参与者的主要特征，这也可用作挑选赢家的清单。图36 成功物流提供商的主要特征（略）(Page 28) 现有的上市公司。中国华润宣布了一项计划，准备由一个大型多元化的集团公司转变为在香港和大陆都领先的分销（配送）商，尽管其分销（配送）和物流服务与我们的第三方物流的概念有很大差异。另外，华润仍在与其母公司协商争取得到在中国的分销（配送）资产，但收获甚少。 和纪黄浦在运输资产之外还拥有巨大的港口资产。行业资料显示和纪黄浦已与公司合作计划在北京经营超市连锁店物流。第三方物流需要对资产控制、客户关系、地理覆盖、供应链管理技术进行有效的整合（图36），我们相信这两家公司具有第三方物流的潜质。双方都没有大量运输资产的包袱，有的只是和纪黄浦具有战略地位的港口所形成的全球网络。 其他物流公司仍采用第二方物流战略。中远太平洋、中国海运发展、中国东方、港龙以及北京首都国际机场仍没有任何向第三方物流发展的举措。这些公司看来不具备为实现全方位第三方物流服务所应具备的制胜特征，但是作为第二方物流公司，他们却被很好地定位在利用中国物流的发展并从中获取更大利益方面。（中远集团在中国有一些物流运作，但这些业务是否会注入中远太平洋和中远国际还不确定。）中商股份拥有大量的港口资产。在蛇口的一家名称为圣安达的第三方物流公司是中商股份与胜科物流成立的赢利性的物流企业。胜科物流在新加坡上市。 中商控股还参股（股份较少）了一家名叫Dichain的第四方/第五方物流公司，这是一家专营物流管理软件的咨询型的软件公司，2001年开始赢利。两家公司的发展还需要进一步跟综，尤其是从母公司注入的物流资产。在这些第二方物流企业当中，我们更倾向于港口公司，而不是海运和航空运输公司。从图37和38可以看出，港口业务既享有较高的边际利润，又享有较高的回报，这是因为高吞吐量都集中在主要的港口。相反地，海运和空运却只能超负荷地参与竞争，而且边际利润和回报率都很低。对第二方物流转变为第三方物流的观察 为了解释为什么许多第二方物流公司转变为第三方物流公司，以及资产型的第三方物流公司转变为非资产型的第三方物流公司，我们对这些参与者组成的不同的群体的边际成本（图37）和资产（图38）作了比较。就象前面我们所说的，第三方物流无法创造额外的EBITDA边际利润，这是因为他们通过帮助客户节省费用而获得收益。第二方物流的EBITDA边际利润比第三方物流的EBITDA边际利润要高，因为他们有更多的运营优势承担更多的市场风险，但由于是资产型公司，他们的资产周转率却较低。第三方物流的美好前景在于高销售带来的高回报率，同时具有低资产性和高增长性。1999年Exel的税后回报率是25.7%，而中国第二方物流的回报率却不到10%。为了追求高回报和高增长，许多第二方物流公司正在向第三方物流公司转变，一些资产型的第三方物流公司正在向非资产型的第三方物流公司转变。 尽管这些未上市的公司，诸如中外运、中远集团、中国邮政、EAS及宝供物流等，他们的第三方物流业务规模还很小，但他们总是在寻求兼并与收购，以开始向第三方物流转变的第一步。前三家公司计划在海外上市。图42是精选的全球物流公司的一些数据，我们将可比估价也列进去了。图37 不同物流公司的EBITDA边际利润率（2000）非资产型第三方物流公司Eagle 美国空运公司 15%Expeditors Intl Wash Inc 28%C H Robinson Worldwide Inc 31%资产型第三方物流公司UPS 20%FDX 11%Detsche 邮政 10%中国的第二方物流公司中商股份 29%中远太平洋 58%中国海运发展 32%北京首都国际机场 60%来源：摩根斯坦利研究(Page 29)图38 物流提供商EBITDA下降比率（1999）非资产型第三方物流公司Eagle 美国空运公司 18%Expeditors Intl Wash Inc 14%Exel 31%资产型第三方物流公司UPS 21%FDX 46%TDG 50%中国的第二方物流公司中商股份 51%中远太平洋 56%中国海运发展 71%北京首都国际机场 21%来源：摩根斯坦利研究图39 不同物流企业的回报率（2000）非资产型第三方物流公司胜科 35%Exel 12%资产型第三方物流公司Detsche 邮政 29%UPS 23%Fedex 15 %中国的第二方物流公司中商股份 8%中远太平洋 14%中国海运发展 6%北京首都国际机场 7%南方航空 1%东方航空 -2%来源：公司数据，摩根斯坦利研究图40 物流公司边际利润率和回报率比较（2000）（略）图41 中国公司资产比较（略）(Page 30)图42 全球物流公司：可比估价，2001E-2002E（略）(Page 31)图43 谁有可能是第三方物流的胜者？（略）兼并与收购—成功之路 我们认为本土的第二方物流与外国的第三方物流从理论上说是完全匹配的。但从大量观点来看，这种匹配存在两个主要障碍。投资回报率的不同使得合资条款很难达成。另外，中国的会计制度也存在一些问题。第二方物流投入大量的现金或有形资产，而第三方物流投入的知识产权等无形资产。达成一项交易需要创意。就象酒店所有者和经营者之间通过管理做出的安排，或者类似的其他变通形式。由于中国市场潜力巨大，我们相信，在中国市场出现越来越多的合资企业只是一个时间的问题。 下面我们要介绍兼并与收购的几种模式，并从正反两方面进行分析。我们认为，在未来的5年内，中国物流行业将会看到以3PL+3PL、快递收购3PL、及2Pl+2PL等三种模式进行的兼并与收购。 3PL+3PL：我们已经看到许多这样的案例，关于一家3PL收购或兼并另一家3PL以实现优势互补，比如国际特许经营、本土优势及行业专家等。通常一家3PL愿意收购另一家资产较少的3PL以避免回报率的降低。我们相信这是一种成功的模式。 快递收购3PL：我们认为，对快递公司而言，这是最好的一种模式。由于快递公司完全依靠数量赚钱，所以看起来快递公司发展慢、增长也不稳定。快递运营者所做的是低成本运作的网络服务业务。通过收购一家低资产性的3PL，快递公司就能进入一个高成长性的第三方物流业务，从而提高回报率。同时通过利用3PL的技术，还能完善网络。 3PL收购2PL：这种情况很少见。3PL是供应链的管理者，或者从本质上说它是知识的管理者，它的任务是利用市场中的最佳资源为客户实现最大限度的成本节约。拥有有形资产会是一种障碍，因为利用自身的条件可能并不能满足客户的最大利益。重资产性会降低回报率。但是，在中国，由于市场的低效率，如合同违约率高、设备不合格等，3PL不得不拥有一些战略性的资产来保证服务的质量，例如拥有小型的车队以备用。 2PL收购3PL：这种模式与前一种模式有同样的障碍问题,那就是用自身的条件可能并不能满足客户的最大利益。一家2PL想要拓展成一家3PL，将面临一次痛苦的决策：它必须先剥离一些自己的资产，然后收购一家3PL。这并不是一个坏举动。大多数2PL已经看到自己的超能力运作（over-capacity）以及边际利润薄、空间不大的现状，而3PL仍然是具有很大发展空间的未开发的市场。关键是要找到一个以合适的价格收购资产的收购方。如前讨论的，一些2PL正在内部开发3PL业务。尽管有一些可能成功，但我们相信最安全的途径就是与一家有经验的3PL外国合作伙伴合资。 2PL+2PL ：多年来，全球运输业已经成了低回报的同义词。解决这一问题的办法是合并，在航空公司和集装箱班轮公司当中我们已经看到许多合并的发生。在2PL领域，横向联合优于纵向联合，因为前者改进管理重点，并且通过经济手段来降低成本。
一、观察区域经济的一个新的视角 迄今为止，我国对于供应链的研究，还大多倾向于与企业相关的领域，企业这个领域应当说是发达国家最初提出供应链管理首先关注的领域，我们现在看到的大多数有关资料 ，都是集中在研究这个问题。著名的供应链学者克里斯多夫所讲的两句有关企业与供应链关系的话都是瞄准供应链和企业关系的，这几乎成为供应链形象语言的话： “21世纪的竞争不是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争” “市场上将只有供应链而没有企业”。 应当说，在我国开始实施和“改革、开放”的国策之后，尤其是在我国加入了世界贸易组织（ＷＴＯ）后，我们的企业与供应链之间的关系是我们必须要面对的问题。但是与此同时，我们还有另外一些问题必须要做出回答，其中之一就是，我国各区域经济如何面对供应链这个的新的环境。 区域经济在中国有一定的独特性，是中国经济结构的一个重要的构成。尽管有各种各样的说法，但是中国的区域经济仍将在一个较长的时期中成为中国经济发展的强劲力量。中国的区域经济在新的供应链环境下，如何应对、如何生存、如何发展是我们需要研究和关心的问题。本文就以供应链的视角来探讨区域经济的一些问题。 二、供应链有助于区域经济突破封闭 突破区域的资源制约，突破区域的体制制约，把区域经济的发展融入到更大的环境中，融入到全国乃至全球的环境，瞄准更广泛的资源和更广泛的市场，是现在区经济发展的新的发展观之一。 长期以来，我国很多区域的经济发展水平低、速度慢，重要的原因是区域的分隔和区域本身的封闭。这里面有观念的问题，例如保护本地区经济的观念、保护本地区人文环境的观念、“肥水不流外人田”的观念、只想得到不想付出的观念等等。但是也常常存在人们想突破自己的封闭，在更大的环境中寻求更广泛的发展机会，但是却不那么容易做到。原因在于，长期存在的、根深蒂固的分割和封闭状态不可能提供更大的发展空间和环境。 固然有很多行政的办法、管理的办法、法律的办法可以在很大程度上解决这个问题，但这些办法毕竟带有相当的强制性而不是一种内在的、自发的动力。在市场经济条件下，各种不同的资源，分布在不同区域的资源，以“看不见的手”为结合的力量，从而实际上冲破一个区域的范畴去寻求优化，这才是最有效的办法，这已经是我们改革开放初期“市场化取向”时期所认识到的问题。供应链就是这样的可以跨越区域进行资源组合优化配置结果。 区域经济，成也在“区域”，在于这个区域的优势得到充分的发挥；败也在“区域”，在于这个区域的孤立封闭。这是我们现在，尤其是在加入ＷＴＯ之后，必须要认识到的严重问题。供应链观念和对供应链的构筑，对区域经济是个重要的问题，他的作用在于把这个“区域”的优势延伸和扩展，变成在更大环境中运作的力量；而同时，有效地解决使经济走向失败的“区域”封闭问题。由此可见，从供应链视角来研究区域经济，解决区域经济的若干问题是我们应当予以关注的。 三、区域经济与供应链的关系模型 区域经济与供应链的关系模型大体有四种： 第一种模型，在区域经济范畴中，包括了完整的供应链； 第二种模型，在区域经济范畴中，包含的是供应链的主要链节； 第三种模型，区域经济范畴中，只涉及供应链的不起主要作用的部分链节； 第四种模型，在区域经济范畴中，包含的是供应链的恶劣链节，包括容易造成灾难的危险、污染、劳动伤害…等可能会给区域经济造成损失的链节。 供应链是一种非常复杂的构造，和不同产业相连接的供应链，有的十分复杂，有的却相对比较简单。供应链的寻优，有时候也是向相矛盾的方向发展，有的寻优是使供应链跨越地区甚至跨越国家，在全球范围内实现他的优势构筑。有的寻优则是使供应链趋向于简化和短程化。这非常像自然界生存竞争所出现的丰富多彩纷繁的局面，大型化、巨型化的生物和小型化、微型化的生物都是在自然界环境中生存竞争寻优的结果。 虽然在当今世界上，国际经济的融合，甚至出现全球经济一体化的趋势，供应链越来越像跨国乃至全球发展。但是同时，我们也决不可以把它看成是唯一的。在区域经济范畴中，包含完整供应链的存在也有天然的合理性。对一个区域来讲，这种供应链的构筑可以做到主要在区域范畴中进行资源的有效整合和合理的运用，可以避免不同区域、不同国家人们环境、法律、标准、技术乃至体制方面的壁垒，自然，构筑的难度较小，这就使第一种关系模型可能得以存在。 我们必须指出的是，在现代社会中，第一种关系模型虽然不是特例，但也绝非是个普遍的现象。原因很简单，在于一个区域地理环境、气候、人才、资源、市场和科技水平、文化水平的局限性。这种局限性就必然使得多数供应链向外的延伸，跨越区域便带有一定的普遍性，成为供应链模型的主体。 区域经济的一个旧观念或称为对供应链认识误区是：有时候人们总想在区域这个范畴中，实现所有供应链链条的完整性，总是想在自己的区域内构筑完整的供应链，这在某种意义上来讲是新的封闭思想在认识供应链问题上的表现。 而现实的情况是，大的供应链，尤其是国际供应链，往往是跨越区域甚至是跨越国际的，这一个区域范畴内，存在着只是供应链的一个局部。我们可以追求比较理想的模型，那就是本文中提出的第二种模型：在区域经济范畴中包含供应链的主要链节。第二种模型所指的“主要链节”的含义可以有以下几个理解： 一个是对整个供应链有主导权和控制权的链接； 一个是在供应链中处于高端位置的链节； 一个是可以给区域经济带来较大辐射作用，包括带来更多就业机会、带来更多利税、带来更多经济活动的链节。 当然，第三种模型对于区域经济来讲是不太理想的，而第四种模型这是区域经济范畴应当力求避免的。 四、区域经济在供应链中的定位 既然供应链已经是区域经济不可回避的一个问题，那么当然需要探讨区域经济在供应链环境下的存在问题。这里面首先需要认真研究的是，区域在供应链中的定位问题。在日益深化的全球经济一体化浪潮下，我们国家应当如何寻求在全球供应链中的定位，本人已经有二篇研究报告，主体思想是，我们必须在未来发展中，寻求在全球供应链中的高端位置。我想，这主要观点对于区域经济也同样是适用的。在供应链的新的环境下，我们如何才能寻求主动而防止过去曾经出现了盲目被动局面，首当其冲的是认识定位的重要性同时根据本身的优势和对整个供应链的分析，正确地确定区域经济在供应链中的定位。 按照区域经济在供应链中所处的位置，大体也有三种定位： 第一种，位于供应链的首端； 第二种，位于供应链的中端； 第三种，位于供应链的末端； 供应链的首端，大体上包含了最上游的初始资源的开发和上游的资源的开发，包括原材料资源的研制开发，商品、产品资源研制开发科技资源的研制开发等等。 供应链的中端大体上包括了生产和制造。不同供应链，生产和制造的领域有的是最终产品的生产和制造，有的是中间过程产品的生产和制造。供应链的复杂性，在中端这个环节表现尤为突出，因为这个环节可能是一条完整供应链的缩影，是反复不断地进行原材料、零部件提供给初期的生产制造，其产品又为下一个环节生产制造所需要的零部件、配件、深度加工原材料，中端的供应链节就可能是这么复杂的结构。 供应链的末端，大体包括了最终产品的生产制造以及用户、市场这个领域。 通过供应链曲线的形状，可以表述不同种类供应链首端、终端和末端的相对地位。可以是向下倾斜的曲线形态，可以是向上倾斜的曲线形态，可以是基本水平的曲线型态，可以是“愤怒曲线”还可以是“微笑曲线”，当然，还可以是更复杂的曲线形态。从世界范围来讲，不同的时代，主体的曲线形态是不一样的，工业化时期是“愤怒曲线”，生产和制造在供应链中占据高端的地位；现在，“微笑曲线”已经逐渐占据主导的地位，也就是说，生产制造从过去的相对高端，相对的控制地位，转变为相对的低端。这个问题，本人在《供应链带来发展道路的思考》一文中已经作了比较详细的论述（参阅中国经济时报２００５年１２月１２日的同名文章）。 一个区域中，尤其是主体经济的选择，需要考虑这个问题。很明显，抢占在未来经济发展供应链中的高端位置，可以使区域经济取得未来的主导权和主动地位，如果选择时没有考虑供应链在未来社会中的发展趋势，仅只受现在的“热点”左右，仅只看到当前在供应链仍然处在的高端位置，而以此作出决策，就会不利于区域经济的长远发展。我国的区域经济，在选择上的趋同性，过多地关注我国过去非常缺乏的生产制造领域，而忽视现在已经逐渐成为高端，而未来必然成为绝对高端的供应链首、末端两个位置，就潜藏着最终选择失误的危险。 五、区域经济对于供应链的构筑 按照区域经济和供应链的关系，大体有三种构筑方式可供选择： 第一种，选择构筑全部供应链或者构筑供应链的主链； 第二种，选择构筑局部的供应链，这局部的供应链可以整合和主导整个供应链； 第三种，选择以被整合的地位参与供应链。 第一种选择仅只是一种可能的选择，并不存在天然的合理性。在一个区域中，构筑全部的供应链或者构筑供应链的主链，例如一些地区性的食品、小商品、基本生活用品大体可以形成这样的供应链。但是必须指出的是，这种供应链在我国改革开放之前，在一些区域之中还可能有广泛还存在的土壤，然而在现代社会中已经不太可能成为一种普遍的模式，虽然并不排除依然存在的一定可能性。一般而言，一个区域的经济范畴，供应链的主链、支链等全部链条中都完全封闭在本区之内的供应链可能性很小，因为，总是不可避免的需要利用外部的资源或者外部的市场。例如，即使原料、生产、市场都在本区之内的地方食品，所需要的次要原料例如调味原料、辅料等也不可能都在本地区之内解决。所以，第一种选择的供应链主要还是指供应链的主链，也即，供应链的主链条在本区之中。这种供应链由于劳动、资源、财富都是在本区域内循环，不可能取得外部的财富，所以很难对本区域的经济有很大的贡献，但是作为区域经济的一个基础，仍然是不可缺乏的。 在区域经济范畴中，第二种构筑供应链的选择，是发展区域经济的一种理想选择，因为这种选择会给区域经济发展带来主动性。在一个区域范畴中，选择那些可以主导和控制整个供应链的环节，这就使区域经济的影响力远远辐射到区域之外，实际上是能够利用远远超过本区域的资源来发展区域的经济。这种供应链在现代社会中非常普遍，例如，以制造业为主体经济的区域，通过制造业的优势来开拓和控制区域之外的广阔市场；有丰富原材料资源的区域，以稀缺原材料的开发为主体经济，从而在供应链中取得高端的地位；具有科技创新和新资源开发能力的区域，依靠这种创新取得供应链中高端的地位等等。举一个人所共知的现实例子：几十年前，原油生产国曾经是最贫困的地区，是供应链曲线“愤怒曲线”的低端。上个世纪七十年代初期震撼世界的“第一次石油危机”，就是贫困的产油国用断绝石油供应的办法，把石油资源变成稀缺资源，从而把供应链中的低端变成了高端，取得了石油供应链的控制权。这一历史的事实给了我们重要的启发：我国很多区域，迟早会根据自己的优势，使本区域中原来处于供应链低端位置的经济领域，变成整合和控制整个供应链的高端。这样一来，可能出现的一个大的变化是，已经在我国持续了很长时期的资源最丰富地区却又是最贫困的地区，会利用自己区域稀缺资源的优势，来一个革命性的转变。很明显，我们应当在政策上引导这个转变，使之平稳的、有序地进行，而不要发生激烈的对抗。 需要特别指出的是，每一个区域都有自己能够在供应链中取得主动地优势经济，对于区域经济的管理者，将这些优势变成供应链的高端地位，取得供应链的整合和主导权，是应当着意去做的事情。 在区域经济范畴中，第三种构筑供应链的选择，也许不能称之为“选择”，而是一种被“选择”，是一种无奈之举。因为处于被整合、被左右，处于一种次要的、配套的地位，当然是很多区域经济的管理者的不愿意看到的事情。然而，一个区域的范畴，固然可能在某些领域有优势，但是在大部分领域是不存在优势地位的。在这种情况下，能够进入跨越本地区的强有力的、运作良好的供应链之中，借助于供应链的优势带动本区域的一些经济活动，并且从供应链中分得一杯羹，这对于区域经济也是一件好事。所以，即使是一种分支的、配套的地位，也是需要进行选择的，而不能听之任之、任由摆布。 总而言之，本文提出从供应链视角来考虑区域经济的某些发展问题，也许和习惯的、传统思维方式得出的结论有所不同，这可以帮助我们多一些决策的参考，这就是本文的目的。
据中国物流与采购联合会2004年12月至2005年10月，对全国千余物流相关行业企业的经营情况和工业、批发贸易企业的物流状况进行的调查显示，随着物流服务需求的高速增长，物流企业的物流业务收入也相应出现大幅上升。2004年，受调查的物流企业的物流业务收入总额为1694亿元，同比增长36.4%。其中，配送业务、代理业务、信息及相关服务业务、流通加工业务等现代物流业务收入分别增长59.8%、52.8%、50.8%和36.1%，明显高于运输、仓储这两大传统物流业31.4%和18.2%的增长幅度。 此次物流相关行业企业的调查范围为，2004年物流业务营业收入在亿元以上的独立法人企业，调查内容主要为2003年和2004年企业物流完成业务量、物流业务收入、物流业务成本方面的情况。工业、批发贸易企业采取重点调查方式，其中工业企业调查对象主要集中在煤炭、水泥、钢铁、石油石化、化学工业等9个工业大类行业。调查内容主要为2003年和2004年企业的销售物流活动与费用支出方面的情况。 调查数据表明，近两年我国现代物流业务发展明显快于传统物流业务，物流企业盈利水平明显提高，同时，物流企业服务收费在不断下降。 随着物流服务需求的高速增长，物流企业的物流业务收入也相应出现大幅上升。2004年，受调查的物流企业的物流业务收入总额为1694亿元,同比增长36.4%。其中，配送业务、代理业务、信息及相关服务业务、流通加工业务等现代物流业务收入分别增长59.8%、52.8%、50.8%和36.1%，明显高于运输收入增长31.4%、仓储收入增长18.2%的幅度。综合型物流企业收入增长46.4%，明显快于运输型企业的36%和仓储型企业的13.2%。 调查还表明，在成本上升收费下降的同时，物流企业的盈利水平却明显提高，这主要得益于物流业务的大幅增加。2004年，随着物流业务的大幅增加，新设备、新技术的投入，以及油品等原材料价格的大幅上涨，物流企业的业务成本也快速上升。被调查企业的物流业务成本总额为1386亿元,同比增长28.8%。其中，包装服务成本上升1.6倍，信息及相关服务成本上升近1.1倍，配送成本上升83.6%，代理业务成本上升51.1%，流通加工成本上升34.6%，运输成本上升19.8%，装卸搬运业务成本上升12.4%。同时，物流服务收费水平普遍有所下降。其中：物流企业的平均货物配送费率为37.4元/吨，同比下降37.4%；平均货物流通加工费率为326.5元/吨，同比下降15.5%；平均货物包装费率为113.5元/吨，同比下降24.3%；平均货物仓储费率为0.16元/吨天，同比下降19.7%；平均货物装卸搬运费率为10.2元/吨，同比下降8.4%。只有运输价格，受油品价格大幅上涨和国家治理公路超载政策的影响，有明显上涨。2004年，物流企业货物综合平均运价为0.14元/吨公里，同比上涨12.1%。其中，地方铁路运输型企业的货物平均运价为0.12元/吨公里，同比上涨9.9%，公路运输型企业的货物平均运价为0.46元/吨公里，同比上涨10.8%，水运型企业的货物平均运价为0.045元/吨公里，同比上涨11.2%,航空运输企业的货物平均运价为1.653元/吨公里，同比下降4.4%，综合物流服务型企业的货物平均运价为0.37元/吨公里，同比上涨15.9%。然而，由于业务量增长迅猛，被调查企业实现利润321亿元，同比增长76.9%；实现营业税金28亿元，同比增长20.5%；产值利润率为18.4%，同比提高4.2个百分点；成本利润率为23.2%，同比提高6.3个百分点。 调查显示，2004年被调查企业的销售物流费用支出合计616.02亿元，比上年增长23.5%。物流费用增长主要表现在运输费用的快速增长。在被调查企业中，运输费用339.5亿元，比上年增长28.1%，占物流费用总支出的55.1%。运输费用的增长主要是由于业务量的增长和运输价格的上升。2004年调查企业平均运价为0.40元/吨公里，比2003年上涨15%。 调查情况表明，工业企业和批发贸易企业销售物流费用增长速度基本一致，分别为23.5%和23.3%。但工业企业运输费用增幅(28.1%)明显高于批发贸易企业(16.4%)。各行业发展不平衡，钢铁行业和煤炭行业物流费用增长速度最快，2004年分别增长45.4%和36%，远远高于调查企业的平均水平。物流费用支出增长最慢的是烟草行业，仅增长4.8%。 调查还显示，企业销售物流费用率有所下降。2004年被调查企业销售物流费用占产品销售收入的比率为3.3%，比上年下降0.3个百分点。被调查的各个行业的物流费用水平普遍有所降低。其中，物流费用率较高的是煤炭、化学工业和水泥行业，2004年分别为9.91%、7.37%和6.54%，均远高于工业行业平均水平；物流费用率较低的行业有钢铁、石油石化、有色金属、烟草、纺织行业，都低于工业行业的平均水平。 企业物流业务外包比重增加。调查表明，企业运输业务主要靠外包来完成。2004年，被调查企业完成的2.2亿吨货运量中，货主企业自我完成的只有0.8亿吨，占总量的36.3%，委托第三方完成的达1.4亿吨，占63.7%。这一比例比上年提高了近2个百分点。
外资加快了进入中国的步伐，在物流业中呈现出六大特点。 约1200亿美元的货物空运进出口市场，成为2005年国际航空货运市场的竞争焦点。 跨国公司纷纷加快进入中国的步伐。美国运输部提议4家目前已向美国至 中国航线提供货运服务的承运公司每周新增货运航班。这些公司是联邦快递公司、西北航空公司、Polar Air Cargo、联合包裹运送服务公司。这些航空公司的新增货运航线将于2006年3月25日开通。 先入者优势明显。 于1984年进入中国的英运物流有限公司，已跨过在中国的第21个年头。该公司已从早期的货代企业发展成为拥有空运、海运、陆路运输、合同物流等业务的综合物流企业。2004年英运的业务量增长了60%以上。 另外一家巨头公司中外运敦豪，到2004年年底，拥有56家分公司，已覆盖全中国300多个城市，在中国的业务保持了50%的增长率。 客户细分与服务深化。 美国总统轮船物流服务公司在深圳盐田港附近设立物流中心，为客户提供包括货源地（出口）管理、国际货运管理、目的地（进口）管理、国内货运管理和配送中心管理的一体化供应链服务模式，以响应客户对控制、灵活性和单点接触的需求。2003年10月中旬，美国联邦快递旗下的中美合资大田国际物流公司，首期投资1500万美元兴建昆山市目前规模最大的国际商务和物流服务中心。他们提供的专业化服务，使昆山市内外企业的进出口通关，不再需要转道上海办理繁杂的手续，设在那里的保税仓库和海关、商检部门的入驻服务，将保证企业原料进口和商品出口实现一次性通关。 独资趋向抬头。 根据《外商投资国际货运代理业管理办法》规定，从2004年开始，外资快递公司在华成立合资企业，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外资快递公司可在华设立独资分公司。2004年联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。联邦快递的高层表示，这样的一个机构“能够应对各种挑战，统筹中国区各种业务的发展，同时把握联邦快递在中国长远的发展方向”。与此同时，联邦快递的竞争对手，美国联合包裹运送服务公司（UPS）据称将于2007年在上海建立航空转运中心，成为首家在中国建立转运中心的美国公司。2004年12月，UPS与中外运公司达成一项协议，在2005年年底之前，UPS获得在中国23个区域内的国际快递业务的直接控制权，根据这个协议UPS将向中外运公司支付1亿美元。TNT公司在2004年与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作。接着，宣布中国总部落户上海，并计划在未来几年内增资2亿欧元。TNT目前在中国营业额达到25亿欧元，拥有25个分支机构，服务范围覆盖500个城市。TNT公司计划在北京空港物流基地圈地50亩，投资5000万元兴建空港物流基地，将这里建成为中国最大的综合快运中心。 CEPA刺激香港企业进入。 运输物流服务是香港4个主要经济支柱之一，其3/4的货运与中国内地贸易有关。随着香港制造业向珠江三角洲和长江三角洲等地的转移，许多物流提供商和服务商也向北跟进。仅2004年一年，粤港两地物流合作的签约项目就超过100个，金额超过百亿元。 外资在某些行业物流中处于领先甚至垄断地位。 无论是快递行业物流、零售业物流还是餐饮业物流，外资的物流能力都十分强大。比如，肯德基的母公司百胜餐饮集团把亚洲最大的物流配销中心建在北京。北京配销中心占地面积15500平方米，将为北京、天津和华北地区的250多家肯德基连锁餐厅提供物流配送的支持。 （作者：荆林波 系中国社会科学院财贸所所长助理）
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