库存管理的两大问题及其功能

库存管理的两大问题及其功能 如果控制库存不力，有可能导致库存的过剩或不足。库存不足将错过送货、失去销售额、使顾客不满、产生生产力瓶颈等；而库存过剩则要占用过多的资源，这些资源如果用在别处会产生更大的效益。尽管库存过剩看起来是这两种不良中危害较小的一个，如果过剩库存的情况较为严重，那么其成本是非常惊人的，当库存成本较高时局面容易控制。　　库存管理基于两点考虑：一个是用户服务水平，即在正确的地点，正确的时间，商品适当且数量充足；另一个则是订货成本与库存持有成本。　　库存管理的总体目标是：在库存成本的合理范围内达到满意的顾客服务水平。为达到该目标，应尽量使库存平衡，库存管理人员必须对订货时机与订货量作出决策。　　库存管理的目的是在满足顾客服务要求的前提下，通过对企业的库存水平进行控制，力求尽量降低库存数量，提高物流系统的效率，以强化企业的竞争力。库存管理的作用在物流的经营与管理中有明显体现。　　1、库存管理在企业经营中的作用　　在企业经营过程的各个环节中，也就是说，在采购、生产、销售过程中，库存使各个环节上相对独立的经济活动成为可能。同时库存可以调节各个环节之间由于供求品种及数据之间的差别，把采购、生产和经营的各个环节连接起来并起到润滑剂的作用。对于库存在企业中的角色，不同的部门存在不同的看法。库存管理部门和其他部门的目标存在冲突，为了实现最佳库存管理，需要协调各个部门，使每个部门不仅是以有效实现本部门的功能为目标，更要以实现企业的整体效益为目标。　　高的客户满意度和低的库存投资似乎是一对互相冲突的目标，以前企业认为这两个目标不可能同时实现。现在，通过应用创新的物流管理技术，同时伴随改进企业内部管理和强化部门协调，企业完全可以同时实现这两个目标。　　2、库存管理在物流管理中的作用　　（1）如果从单个企业扩大到同供应商、制造商、批发商和零售商组成的物流范围考虑库存问题的话，就会发现有问题的库存数量会大大增加。组成物流供应链的各企业之间的关系在过去是互相买卖交易欢喜，因而企业并不习惯在它们之间交流信息，在不习惯相互协调进行库存管理，更不用说在整个供应链水平上分享交流信息和共同协调库存管理，这样往往会形成不必要的大量库存，同时有可能降低顾客的满意度。　　（2）随着组成供应链的企业间关系从过去建立买卖交易的对立关系向基于共同利益的协作伙伴型关系的转变，供应链各个企业间交流、分享信息，协调进行库存管理成为可能，而先进的库存管理方法和技术的出现时这种可能变为现实。　　（3）企业经营管理中最薄弱的环节就是采购环节。一是“暗箱操作”，这非常容易产生以权谋私、弄虚作假、舍贱求贵、以次充好、收受回扣等等。二是“跑、冒、滴、漏”的现象也容易发生。 　一、快递物流系统要素　　快递物流系统的一般要素和所有的系统一样，快递物流系统的一般基本要素由三方面构成。　　1.劳动者要素。它是所有系统的核心要素、第一要素。提高劳动者的素质，是建立一个合理化的快递物流系统并使它有效运转的根本。　　2.资金　　要素。交换是以货币为媒介。实现交换的快递物流过程，实际也是资金运动过程。同时快递物流服务本身也是需要以货币为媒介，快递物流系统建设是资本投入的一大领域，离开资金这一要素，快递物流不可能实现。　　3.物的要素。物的要素包括快递物流系统的劳动对象，即各种实物。缺此，快递物流系统便成了无本之木;快递物流的要素还包括劳动工具、劳动手段，如各种快递物流设施、工具，各种消耗材料(燃料、保护材料)等。　　二、快递物流系统的功能要素　　快递物流系统的功能要素指的是快递物流系统所具有的基本能力，这些基本能力有效地组合、联结在一起，便成了快递物流的总功能，便能合理、有效地实现快递物流系统的总目的。快递物流系统的功能要素一般认为有运输、储存保管、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、快递物流信息等，如果从快递物流活动的实际工作环节来考查，快递物流由上述七项具体工作构成。换句话说，快递物流能实现以上七项功能。　　1.包装功能要素。包括产品的出厂包装、生产过程中在制品、半成品的包装以及在快递物流过程中换装、分装、再包装等活动，对包装活动的管理，根据快递物流方式和销售要求来确定。以商业包装为主，还是以工业包装为主，要全面考虑包装对产品的保护作用、促进销售作用、提高装运率的作用、包拆装的便利性以及废包装的回收及处理等因素。包装管理还要根据全快递物流过程的经济效果，具体决定包装材料、强度、尺寸及包装方式。　　2.<装卸功能要素。包括对输送、保管、包装、流通加工等快递物流活动进行衔接活动，以及在保管等活动中为进行检验、维护、保养所进行的装卸活动。伴随装卸活动的小搬运，一般也包括在这一活动中。在全快递物流活动中，装卸活动是频繁发生的，因而是产品损坏的重要原因。对装卸活动的管理，主要是确定最恰当的装卸方式，力求减少装卸次数，合理配置及使用装卸机具，以做到节能、省力、减少损失、加快速度，获得较好的经济效果。　　3.运输功能要素。包括供应及销售快递物流中的车、船、飞机等方式的运输，生产快递物流中的管道、传送带等方式的运输。对运输活动的管理，要求选择技术经济效果最好的运输方式及联运方式，合理确定运输路线，以实现安全、迅速、准时、价廉的要求。　　4.保管功能要素。包括堆存、保管、保养、维护等活动。对保管活动的管理，要求正确确定库存数量，明确仓库以流通为主还是以储备为主，合理确定保管制度和流程，对库存物品采取有区别管理方式，力求提高保管效率，降低损耗，加速物资和资金的周转。　　5.流通加工功能要素。又称流通过程的辅助加工活动。这种加工活动不仅存在于社会流通过程，也存在于企业内部的流通过程中。所以，实际上是在快递物流过程中进行的辅助加工活动。企业、物资部门、商业部门为了弥补生产过程中加工程度的不足，更有效地满足用户或本企业的需求，更好地衔接产需，往往需要进行这种加工活动。　　6.配送功能要素。是快递物流进入最终阶段，以配送、送货形式最终完成社会快递物流并最终实现资源配置的活动。配送活动一直被看成运输活动中的一个组成部分，看成是一种运输形式。所以，过去未将其独立作为快递物流系统实现的功能，未看成是独立的功能要素，而是将其作为运输中的末端运输对待。但是，配送作为一种现代流通方式，集经营、服务、社会集中库存、分拣、装卸搬运于一身，已不是单单一种送货运输能包含的，所以在本书中将其作为独立功能要素。　　7.快递物流情报功能要素。包括进行与上述各项活动有关的计划、预测、动态(运量、收、发、存数)的情报及有关的费用情报、生产情报、市场情报活动。对快递物流情报活动的管理，要求建立情报系统和情报渠道，正确选定情报科目和情报的收集、汇总、统计、使用方式，以保证其可靠性和及时性。上述功能要素中，运输及保管分别解决了供给者及需要者之间场所和时间的分离，分别是快递物流创造“场所效用”及“时间效用”的主要功能要素，因而在快递物流系统中处于主要功能要素的地位。　　三、快递物流系统的支撑要素　　快递物流系统的建立需要有许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定快递物流系统的地位，要协调与其它系统的关系，这些要素必不可少。主要包括：　　1.体制、制度。快递物流系统的体制、制度决定快递物流系统的结构、组织、领导、管理方式，国家对其控制、指挥，管理方式以及这个系统地位、范畴，是快递物流系统的重要保障。有了这个支撑条件，快递物流系统才能确立在国民经济中的地位。　　2.法律、规章。快递物流系统的运行，都不可避免地涉及企业或人的权益问题，法律、规章一方面限制和规范快递物流系统的活动，使之与更大系统协调，一方面是给予保障。合同的执行，权益的划分，责任的确定都靠法律、规章维系。　　3.行政、命令。快递物流系统和一般系统不同之处在于，快递物流系统关系到国家军事、经济命脉，所以，行政、命令等手段也常常是支持快递物流系统正常运转的重要支持要素。　　4.标准化系统。是保证快递物流环节协调运行，保证快递物流系统与其它系统在技术上实现联结的重要支撑条件。　　四、快递物流系统的物质基础要素　　快递物流系统的建立和运行，需要有大量技术装备手段，这些手段的有机联系对快递物流系统的运行有决定意义。这些要素对实现快递物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：　　1.快递物流设施。它是组织快递物流系统运行的基础物质条件，包括快递物流站、场，快递物流中心、仓库，快递物流线路，建筑、公路、铁路、港口等。　　2.快递物流装备。它是保证快递物流系统开动的条件，包括仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械等。　　3.快递物流工具。它是快递物流系统运行的物质条件，包括包装工具维护保养工具、办公设备等。 　O.C.P.是OVERLAND COMMON POINTS的缩写，是我国对美国签订贸易合同，在运输条款中经常见到的一个词语，是用来说明海上运输目的地的 术语 ，译作“陆路共通点”。　　所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的 港口 。美国内陆区域，是以落基山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O. C.P.的地区范围。O.C.P.的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口 (旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。　　O.C.P.运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运 、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输;而 O.C.P.运输，海运 、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多式的联营运输。总之，O.C.P.运输是“为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定货物的接送业务，不应视为国际多式联运。”(《联合国国际多式联运公约》)　　O.C.P.是一种成熟的国际航运惯例。美国O.C.P.运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定 港口 转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，可以享受内陆地区运输的优惠运费率，即陆路共通点运费率(O.C.P.RATE)，比当地运费率(LOCAL RATE)约低3%–5%，同时可享有比直达美国东海岸港口每尺码吨约低 3.5美元的海运费，内陆转运费、码头费、装卸费等已附含其中。因此，采用O.C.P.运输，对进出口双方都有利。　　O.C.P.运输只适用于美国或加拿大内陆区域。所以，货物的最终目的地必须属于O.C.P.地区范围，签订贸易合同时应在运输条款中予以明确，同时也要明确是集装箱运输，O.C.P.运输方式;必须经由美国西海岸港口中转，以 CFR / CIF 美国西岸港口作为价格条款。为方便制单结汇， 信用证 也要作出相应规定：　　“自XXX(装运港)至XXX(美国西部港口)O.C.P.XXX(内陆地点)”，其英文如下：　　“Shipment from XXX to XXX O.C.P.XXX”　　在O.C.P.运输单据中必须注明O.C.P.字样。以卸装港美国西雅图(Seattle)，最终目的地是 底特律(Detroit)为例。提单中卸货港栏填制Seattle O.C.P.，目的地栏填制O.C.P.detroit，货物品名、唛头及货物包装上也应注明Seattle O.C.P.detroit，在提单中间空白处也要加打O.C.P.detroit，以便在装卸、转运时识别。　　采用O.C.P.方式运输，即使货物的最终目的地分散在美国内陆区域的几个地方，只要把所有货物品名并列在一份提单上，且在最终目的地处注明O.C.P.陆路共通点，承运人将合并计算含装卸、仓租、码头及内陆转运在内的海运部门安排货物的内陆转运工作，收货人在指定目的地提货，从而大大方便了收货。　　在实际的 信用证 业务中，有的 信用证 明确了O.C.P.条款，要求提单注明O.C.P.XXX，但在有 的来证中并没有明确规定，而提单中却常常标注O.C.P.XXX，议付银行也不会以 单证 不一致而拒付。　　总之，全面而正确地理解O.C.P.，无论是对进出口商拓展贸易，还是对承运人合理安排运输都不无裨益。 指卖方，生产者或者供应方组织的物流活动。这些组织的主要业务是生产和供应商品，但为了其自身生产和销售的需要而进行物流网络及设施设备的投资，经营与管理。供应方或者厂商一般都需要投资建设一些仓库，运输车辆，站台甚至铁路专用线等物流基础设施。卖方为了生产的正常进行而建设的物流设施是生产物流设施，而为了产品的销售而在销售网络中配置的这些物流设施就是销售物流设施。总的来说，由制造商或生产企业自己完成的物流活动称之为第一方物流。 　(一)陆运托运程序　　编报车皮计划。各 外贸 公司及工贸企业每月向外运公司编报隔月车皮计划，注明去向，并据此进行催证、备货。 办理托运。各 外贸 公司及工贸企业在收到国外开来的 信用证 并经审核无误后，便可办理托运，即按 信用证 或合同内有关装运款，以及货物名称、件数、装运日期，填写《托运单》并提供有关 单证 ，送交外运公司，作为订车皮的依据。　　落实装运车皮。外运公司在收到《托运单》后，根据配载原则、货物性质、货运数量、到站等情况，结合车皮计划，与火车站联系，并由火车站据以向上级铁路分局申请车皮。　　提货、装车。外运公司根据装期，代各 外贸 公司往发货仓库提取货物并运至车站货场，车站凭货运单据将货装车。 收取 提单 。货物装车完毕，由车站司磅员签发货运单，载明收到货物的详细情况。有条件就地封关的，可由 海关 监管加封，办妥转关手续。外运公司则凭运单签发承运货物收据，即陆运 提单 。　　发出装车通知。货物装车后， 外贸公司 或工贸企业即可向买方发出《装车通知》，以便买方准备付款、赎单，办理收货。　　(二)托运和承运的一般程序　　第一步：了解该站的性质，看自己所要托运的货物有无限制。　　第二步：申报计划。申报计划有两种形式，一是月计划，二是日常计划。　　第三步：进货。在计划得到批准后，可以向车站提出进货的要求，并申请货位，得到允许后，即可进货。　　第四步：报请求车。在货物准备齐了，按批准的月计划和日常计划，每个车皮要提交一份填写好的货物运单，申报日请求车。　　第五步：装车。空车皮送到装车地点后，车站即应迅速组织装车。由托运人组织装车的，托运人也应及时组织好，保证快速、安全装好车。　　第六步：运送。车辆装好以后，铁路运输部门及时联系挂车，使货物尽快运抵到站。　　第七步：交付货物。货物运抵目的地后，收货人凭有效证明文件领取货物。 物流系统由物流作业系统和物流信息系统两个部分组成 a) 物流作业系统：在运输，保管，搬运，包装，流通加工等作业中使用种种先进技能和技术，并使生产据点，物流据点，输配送路线，运输手段等网络化，以提高物流活动的效率 b) 物流信息系统：在保证订货，进货，库存，出货，配送等信息通畅的基础上，使通讯据点，通讯线路，通讯手段网络化，提高物流作业系统的效率 物流系统的目的在于以speed（速度），safety（安全），surely（可靠）和low（低费用）的3SIL原则，即以最少的费用提供最好的物流服务 · 按交货期将所订货物适时而准确地交给用户 · 尽可能地减少用户所需的订货断档 · 适当配置物流据点，提高配送效率，维持适当的库存量 · 提高运输，保管，搬运，包装，流通加工等作业效率，实现省力化和合理化 · 保证订货，出货，配送信息畅通无阻 · 使物流成本降到最低 运输在物流系统中是最为重要的构成要素，选择何种运输手段对于物流效率具有十分重要的意义，在决定运输手段时，必须权衡运输系统要求的运输服务和运输成本，可以从运输机具的服务特性作判断的基准：运费，运输时间，频度，运输能力，货物的安全性，时间的准确性，适用性，伸缩性，网络性和信息等。 (一)运输的概念　　运输是人和物的载运及输送。本书中专指“物”的载运及输送。它是在不同地域范围间(如两个城市、两个工厂之间，或一个大企业内相距较远的两车间之间)，以改变“物”的空间位置为目的的活动，对“物”进行空间位移。和搬运的区别在于，运输是较大范围的活动，而搬运是在同一地域之内的活动。 ．(二)运输的地位　　1．运输是物流的主要功能要素之一。按物流的概念，物流是“物”的物理性运动，这种运动不但改变了物的时间状态，也改变了物的空间状态。而运输承担了改变空间状态的主要任务，运输是改变空间状态的主要手段，运输再配以搬运、配送等活动，就能圆满完成改变空间状态的全部任务。 、在现代物流观念未诞生之前，甚至就在今天，仍有不少人将运输等同于物流，其原因是物流中很大一部分责任是由运输担任的，是物流的主要部分，因而出现上述认识。　　2．运输是社会物质生产的必要条件之一。运输是国民经济的基础和先行。马克思将运输称之为“第四个物质生产部门”是将运输看成是生产过程的继续，这个继续虽然以生产过程为前提，但如果没有这个继续，生产过程则不能最后完成。所以，虽然运输的这：种生产活动和一般生产活动不同，它不创造新的物质产品，不增加社会产品数量，不赋产品以新的使用价值，而只变动其所在的空间位置，但这一变动则使生产能继续下去，使社会再生产不断推进，所以将其看成一种物质生产部门。运输做为社会物质生产的必要条件，表现在以下两方面：　　(1)在生产过程中，运输是生产的直接组成部分，没有运输，生产内部的各环节就无法联接。　　(2)在社会上，运输是生产过程的继续，这一活动联结生产与再生产，生产与消费的环节，联结国民经济各部门、各企业，联结着城乡，联结着不同国家和地区。　　3．运输可以创造“场所效用”。场所效用的含义是：同种“物”由于空间场所不同，其使用价值的实现程度则不同，其效益的实现也不同。由于改变场所而最大发挥使用价值，最大限度提高了产出投入比，这就称之为“场所效用”。通过运输，将“物”运到场所效用最高的地方，就能发挥“物”的潜力，实现资源的优化配置。从这个意义来讲，也相当于通过运输提高了物的使用价值。　　4．运输是“第三个利润源”的主要源泉。　　(1)运输是运动中的活动，它和静止的保管不同，要靠大量的动力消耗才能实现这一活动，而运输又承担大跨度空间转移之任务，所以活动的时间长、距离长、消耗也大。消耗的绝对数量大，其节约的潜力也就大。　　(2)从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。所以节约的潜力是大的。　　(3)由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。(三)运输方式的分类——按运输设备及运输工具不同分类　　1．公路运输。这是主要使用气车，也使用其它车辆(如人、畜力车)在公路上进行货客运输的一种方式。公路运输主要承担近距离、小批量的货运和水运、铁路运输难以到达地区的长途、大批量货运及铁路、水运优势难以发挥的短途运输。由于公路运输有很强灵活性，近年来，在有铁路、水运的地区，较长途的大批量运输也开始使用公路运输。 公路运输主要优点是灵活性强，公路建设期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高。可以采取“门到门”运输形式，即从发货者门口直到收货者门口，而不需转运或反复装卸搬运。公路运输也可做为其它运输方式的衔接手段。公路运输的经济半径，一般在200公里以内。　　2．铁路运输。这是使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。　　铁路运输优点是速度快，运输不大受自然条件限制，载运量大，运输成本较低。主要缺点是灵活性差，只能在固定线路上实现运输，需要以其它运输手段配合和衔接。铁路运输经济里程一般在200公里以上。　　3．水运。这是使用船舶运送客货的——种运输方式。　　水运主要承扭大数量、长距离的运输，是在干线运输中起主力作用的运输形式。在内河及沿海，水运也常做为小型运输工具使用，担任补充及衔接大批量干线运输的任务。水运的主要优点是成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输。但是水运也有显而易见的缺点，主要是运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，因而一年中中断运输的时间较长。水运有以下四种形式：　　(1)沿海运输。是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。　　(2)近海运输。是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。　　(3)远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。　　(4)内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。　　4．航空运输。这是使用飞机或其它航空器进行运输的一种形式。航空运输的单位成本很高，因此，主要适合运载的货物有两类，一类是价值高、运费承担能力很强的货物，如贵重设备的零部件、高档产品等；另一类是紧急需要的物资，如救灾抢险物资等。　　航空运输的主要优点是速度快，不受地形的限制。在火车、汽车都达不到的地区也可依靠航空运输，因而有其重要意义。　　5．管道运输。这是利用管道输送气体、液体和粉状固体的一种运输方式。其运输形式是靠物体在管道内顺着压力方向循序移动实现的，和其它运输方式重要区别在于，管道设备是静止不动的。　　管道运输的主要优点是，由于采用密封设备，在运输过程中可避免散失、丢失等损失，也不存在其它运输设备本身在运输过程中消耗动力所形成的无效运输问题。另外，运输量大，适合于大且连续不断运送的物资。 对配送中心的适当划分，是深化及细化认识配送中心的必然，从理论上和配送中心的作用上，可以有许多理想的分类，这里仅就已在实际运转中的配送中心类别概述如下：1．专业配送中心。专业配送中心大体上有两个含义，一是配送对象、配送技术是属于某一专业范畴，在某一专业范畴有一定的综合性，综合这一专业的多种物资进行配送，例如多数制造业的销售配送中心，我国目前在石家庄、上海等地建的配送中心大多采用这一形式。专业配送中心第二个含义是，以配送为专业化职能。基本不从事经营的服务型配送中心，如《国外物资管理》杂志介绍的“蒙克斯帕配送中心”。2．柔性配送中心。在某种程度上和第二种专业配送中心对立的配送中心，这种配送中心不向固定化、专业化方向发展，而向能随时变化，对用户要求有很强适应性，不固定供需关系，不断向发展配送用户和改变配送用户的方向发展。3．供应配送中心。专门为某个或某些用户(例如联营商店、联合公司)组织供应的配送中心。例如，为大型连锁超级市场组织供应的配送中心；代替零件加工厂送货的零件配送中心，使零件加工厂对装配厂的供应合理化；我国上海地区六家造船厂的配送钢板中心，也属于供应型配送中心。4．销售配送中心。以销售经营为目的，以配送为手段的配送中心。销售配送中心大体有三种类型：一种是生产企业为本身产品直接销售给消费者的配送中心，在国外，这种类型的配送中心很多；另一种是流通企业做为本身经营的一种方式，建立配送中心以扩大销售，我国目前拟建的配送中心大多属于这种类型，国外的例证也很多；第三种，是流通企业和生产企业联合的协作性配送中心。 比较起来看，国外和我国的发展趋向，都向以销售配送中心为主的方向发展。5.城市配送中心。以城市范围为配送范围的配送中心，由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程，这种配送中心可直接配送到最终用户，且采用汽车进行配送。所以，这种配送中心往往和零售经营相结合，由于运距短，反应能力强。因而从事多品种、少批量、多用户的配送较有优势。《物流手册》中介绍的“仙台批发商共同配送中心”便是属于这种类型。我国已建的“北京食品配送中心”也属于这种类型。6．区域配送中心。以较强的幅射能力和库存准备，向省(州)际、全国乃至国际范围的用户配送的配送中心。这种配送中心配送规模较大，一般而言，用户也较大，配送批量也较大，而且，往往是配送给下一级的城市配送中心，也配送给营业所、商店、批发商和企业用户，虽然也从事零星的配送，但不是主体形式。这种类型的配送中心在国外十分普遍，《国外物资管理》杂志曾介绍的过的“阪神配送中心：美国马特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就属于这种类型。7．储存型配送中心。有很强储存功能的配送中心，一般来讲，在买方市场下，企业成品销售需要有较大库存支持，其配送中心可能有较强储存功能；在卖方市场下，企业原材料，零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。大范围配送的配送中心，需要有较大库存，也可能是储存型配送中心。 我国目前拟建的配送中心，都采用集中库存形式，库存量较大，多为储存型。 瑞士GIBA—GEIGY公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库，可储存4万个托盘；美国赫马克配送中心拥有一个有163，000个货位的储存区，可见存储能力之大。8．流通型配送中心。基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。前面介绍的阪神配送中心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。 9．加工配送中心。许多材料都指出配送中心的加工职能，但是加工配送中心的实例，目前见到不多。我国上海市和其他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工，上海六家船厂联建的船板处理配送中心，原物资部北京剪板厂都属于这一类型的中心。 　托盘是为了使物品能有效地装卸、运输、保管，将其按一定数量组合放置于一定形状的台面上。这种台面有供叉车从下部叉入并将台板托起的叉入口。以这种结构为基本结构的严板台板和各种在这种基本结构基础上所形成的各种形式的集装器具都可统称为托盘。　　托盘是一种重要的集装器具，是在物流领域中适应装卸机械化而发展起来的一种集装器具，托盘的发展可以说是与叉车同步。　　叉车与托盘的共同使用，形成的有效装卸系统大大地促进了装卸活动的发展，使装卸机械化水平大幅度提高，使长期以来，在运输过程中的装卸瓶颈得以解决或改善。所以，托盘的出现也有效地促进了全物流过程水平的提高。转自环 球 网 校edu24ol.com　　托盘最初是在装卸领域出现并发展的，在应用过程中又进一步发展厂托盘做为储存设施，做为一个运输单位的重要作用，使托盘成了物流系统化的重要装备机具，对现代物流的形成，对物流系统的建立起了不小的作用。　　托盘的出现也促进了集装箱和其它集装方式的形成和发展，现在，托盘已是和集装箱一样重要的集装方式，形成了集装系统的两大支柱。　　托盘尤其以简单、方便在集装领域中颇受青睐。 一、按装卸搬运施行的物流设施、设备对象分类。 　　以此可分为仓库装卸、铁路装卸、 港口 装卸、汽车装卸、飞机装卸等。仓库装卸配合出库、入库、维护保养等活动进行，并且以堆垛、上架、取货等操作为主。 　　铁路装卸是对火车车皮的装进及卸出，特点是一次作业就实现一车皮的装进或卸出。很少有像仓库装卸时出现的整装零卸或零装整卸的情况，港口装卸包括码头前沿的装船，也包括后方的支持性装卸运，有的港口装卸还采用小船在码头与大船之间“过驳”的办法，因而其装卸的流程较为复杂，往往经过几次的装卸及搬运作业才能最后实现船与陆地之间货物过渡的目的。 　　汽车装卸一般一次装卸批量不大，由于汽车的灵活性，可以少或根本减去搬运活动，而直接、单纯利用装卸作业达到车与物流设施之间货物过渡的目的。 　　二、按装卸搬运的机械及机械作业方式分类。 　　以此可分成便吊车的“吊上吊下”方式，使用叉车的“叉上叉下”方式，使用半挂车或叉车的“滚上滚下”方式，“移上移下”方式及散装方式等。 　　１、“吊上吊下”方式。采用各种起重机械从货物上部起吊，依靠起吊装置的垂直移动实现装卸并在吊车运行的范围内或回转的范围内实现搬运或依靠搬运车辆实现小搬运。由于吊起及放下属于垂直运动，这种装卸方式属垂直装卸。 　　２、“叉上叉下”方式。采用叉车从货物底部托起货物，并依靠叉车的运动进行货物位移，搬运完全靠叉车本身，货物可不经中途落地直接放置到目的处。这种方式垂直运动不大而主要是水平运动，属水平装卸方式。 　　３、“滚上滚下”方式。主要指港口装卸的一种水平装卸方式。利用叉车或半挂车、汽车承载货物，连同车辆一起开上船，到达目的地后再从船上开下，称“滚上滚下”方式。利用叉车的滚上滚下方式，在船上卸货后，叉车必须离船，利用半挂车、平车或汽车，则托车将半挂车、平车拖拉至船上后，托车开下离船而载货车辆连同货物一起运到目的地，再原车开下或拖车上船拖拉半挂车、平车开下。滚上滚下方式需要有专门的船舶，对码头也有不同要求，这种专门的船舶称“滚装船”。 　　４、“移上移下”方式。是在两车之间(如火车及汽车)进行靠接，然后利用各种方式，不使货物垂直运动，而靠水平移动从一个车辆上推移到另一车辆上，称移上移下方式。移上移下方式需要使两种车辆水平靠接，因此，对站台或车辆货台需进行改变，并配合移动工具实现这种装卸。 　　５、“散装散卸”方式。对散装物进行装卸。一般从装点直到卸点，中间不再落地，这是集装卸与搬运于一体的装方式。 　　三、按被装物的主要运动形式分类。以此可分垂直装卸、水平装卸两种形式。 　　四、.按装卸搬运对象分类。以此可分成散装货物装卸、单件货物装卸、集装货物装卸等。 　　五、按装卸搬运的作业特点分类。 　　以此可分成连续装卸与间歇装卸两类：连续装卸主要是同种大批量散装或小件杂货通过连续输送机械连续不断地进行作业，中间无停顿，货间无间隔。在装卸量较大、装卸对象固定、货物对象不易形成大包装的情况下适用采取这一方式；间歇装卸有较强的机动性，装卸地点可在较大范围内变动，主要适用于货流不固定的各种物，尤其适于包装货物、大件货物，散粒货物也可采取此种方式。 1、运输在物流中的地位运输是国民经济的命脉，任何跨越空间的物质实体的流动，都可称为运输。在物流体系的所有动态功能中，运输功能是核心。运输功能所实现的是物质实体由供应地点向需求地点的移动。通俗一点说，运输功能的发挥，解决了需要的东西不在身边这一问题。同样，运输功能既是对物质实体有用性得以实现的媒介，也是新的价值—某种形式的异地差值的创造过程。从社会经济的角度讲，运输功能的发挥，缩小了物质交流的空间，扩大了社会经济活动的范围并实现在此范围内价值的平均化、合理化。2、运输的功能通过考察运输的功能，我们可以更深入地理解运输在物流中的作用。运输提供两大功能：（1）产品转移无论产品处于哪种形式，是材料、零部件、装配件、在制品，还是制成品，也不管是在制造过程中将被转移到下一阶段，还是更接近最终的顾客，运输都是必不可少的。运输的主要功能就是产品在价值链中的来回移动。既然运输利用的是时间资源、财务资源和环境资源，那么，只有当它确实提高产品价值时，该产品的移动才是重要的。运输之所以涉及到利用时间资源，是因为产品在运输过程中是难以存取的。这种产品通常是指转移中的存货，是各种供应链战略，如准时化和快速响应等业务所要考虑的一个因素，以减少制造和配送中心的存货。运输之所以要使用财务资源，是因为产生于驾驶员劳动报酬、运输工具的运行费用，以及一般杂费和行政管理费用分摊。此外，还要考虑因产品灭失损坏而必须弥补的费用。运输直接和间接地使用环境资源。在直接使用方面，运输是能源的主要消费者之一；在间接使用环境资源方面，由于运输造成拥挤、空气污染和噪声污染而产生环境费用。运输的主要目的就是要以最低的时间、财务和环境资源成本，将产品从原产地转移到规定地点。此外，产品灭失损坏的费用也必须是最低的；同时，产品转移所采用的方式必须能满足顾客有关交付履行和装运信息的可得性等方面的要求。（2）产品储存对产品进行临时储存是一个不太寻常的运输功能，也即将运输车辆临时作为储存设施。然而，如果转移中的产品需要储存，但在短时间内（例如几天后）又将重新转移的话，那么，该产品在仓库卸下来和再装上去的成本也许会超过储存在运输工具中每天支付的费用。在仓库空间有限的情况下，利用运输车辆储存也许不失为一种可行的选择。可以采取的一种方法是，将产品装到运输车辆上去，然后采用迂回线路或间接线路运往其目的地。对于迂回线路来说，转移时间将大于比较直接的线路。当起始地或目的地仓库的储存能力受到限制时，这样做是合情合理的。在本质上，这种运输车辆被用作一种临时储存设施，但它是移动的，而不是处干闲置状态。概括地说，如果用运输工具储存产品可能是昂贵的，但当需要考虑装卸成本、储存能力限制，或延长前置时间的能力时，那么从物流总成本或完成任务的角度来看或许却是正确的。（3）运输作业的关键因素从物流系统的观点来看，成本、速度和一致性是运输作业的三个至关重要的因素：运输成本是指为两个地理位置间的运输所支付的款项以及管理和维持转移中的存货的有关费用。物流系统的设计应该利用能把系统总成本降低到最低限度的运输，这意味着最低费用的运输并不一定导致最低的物流总成本。运输速度是指为完成特定的运输作业所需花费的时间。运输速度和成本的关系，主要表现在以下两个方面：首先，运输商提供的服务越是快速，他实际需要收取的费用也就越高。其次，运输服务越快，转移中的存货就越少，可利用的运输间隔时间越短。因此，在选择最合理的运输方式时，至关重要的问题就是如何平衡其服务的速度和成本。运输的一致性是指在若干次装运中履行某一特定的运输所需的时间与原定时间或与前几次运输所需时间的一致性。它是运输可靠性的反映。多年来，运输经理们已把一致性看作是高质量运输的最重要的特征。如果给定的一项运输作业第一次花费了2天时间，而第二次却花费了6天时间，这种意想不到的变化就会使物流作业产生严重的问题。如果运输作业缺乏一致性，就需要增加安全储备存货，以防措手不及的服务故障。运输一致性会影响买卖双方承担的存货义务和有关风险。在物流系统的设计中，必须精确地维持运输成本和服务质量之间的平衡。在某些情况下，低成本和慢运输也许将是令人满意的，一切都取决于物流系统的总目标。 不同的需求和不同的货物，都要选择不同的运输方式才能达到最佳的运输效果，如何选择最佳的运输方式呢？介绍如下： 　　一．定性的方法 　　1.铁路运输。 　　在我国的物流运输中，铁路是货物运输的主要承担者，特别是大宗的、单一的、长距离的货物，如煤炭、木材、粮食、棉花、钢材、水泥等，主要是由铁路运输。其中可分为铁路整车、合装整车、零担等。整车是运大宗货物的，其他是运百、杂货的。 　　2.公路运输 　　公路运输主要承担短途以及没建铁路的边远地区的长途货物运输任务。公路运输的特点是灵活机动，可以做到"门到门"运输。在国外，大部分物流企业不仅拥有自己的汽车队，而且货运量一般都在90%以上。近几年，随着我国公路汽车运输的发展，经济运距也不断延长，一般在200km以上的大城市之间，也利用公路运输。特别对鲜活易腐货物如水果、蔬菜、鲜鱼、肉等，公路运输具有更大的优越性。高速公路的迅速发展，使公路运输的经济运距延长到600km左右。 　　3.水路运输。 　　水运可利用自然条件，投资少、费用省、运价较低。主要承担大宗货物的运输，水运时间较慢，多用于时间要求不太急的货物运输。我国水运条件虽然很好，但由于开发不够，利用较差，水运潜力还远远没有充分发挥。在全国总货运量中所占的比重不大。 　　4.航空运输。 　　航空运输投资少，速度快，时间效益好。但能耗大、成本高，除一些贵重的少量物品外，主要是承担长途客运任务。 　　5.管道运输。 　　目前我国管道建设的还不多，主要用于运输原油和成品油。也有少数厂矿用来运输矿石的。 　　6.复合运输。 　　复合运输包括驮背运输和联合运输。 　　由两种及其以上的交通方式相互衔接，共同完成的运输过程统称复合运输。其中，一种载货工具在某一段运程中，又承载在另一种交通工具上共同完成的运输过程叫驮背运输。如载货汽车开上轮船渡过江河后，载货汽车又独立继续运输；小汽车装运在火车上，通过干线运输又独自运输，另外，有两种及其以上的交通工具相互衔接，转运而共同完成的运输过程谓之联合运输。 　　复合运输是通过各种运输方式之间的协作，合理安排运输计划，综合利用各种运输工具，充分发挥运输效率的比较好的组织货物运输形式。如铁水联运、铁公联运、公水联运、铁公水联运、江河联运、江海联运，以及地区与地区之间的联运等。我国习惯上也称多式联运。 　　联运工作加快了运输，方便了货主，所以，现在不仅在一国之内，而且国际联运也有了迅速发展。特别随着集装箱的出现，它为国内、国际联运业务开拓了广阔的前景。 　　目前国际上采用的多式联运有下列几种： 　　（1）公铁联运：最著名的和使用最广泛的多式联运的系统是将卡车拖车或集装箱装在铁路平板车上的公铁联运或驮背式运输。有铁路完成城市间的长途运输，余下的城市间的运输由卡车来完成，这种运输方式非常适合城市间物品的配送，对于配送中心或供应商在另一个比较远的城市，我们可以采用这种运输方式，实现无中间环节的一次运输作业完成运输任务。 　　（2）陆海联运。陆海联运是指陆路运输（铁路、公路）与海上运输一起组成一种新的联合运输方式。这也是中国近年来采用的运输新方式。先由内地起运地把货物用火车装运至空港，然后由海港代理机构联系第二程的船舶，将货物转运到外国目的地。发运后，内地有关公司可凭联运单据就地办理结汇。 　　（3）陆空（海空）联运。陆空（海空）联运是一种陆（或海）路与航空两种运输方式相结合的联合运输方式。中国在1974年开始应用这种方式，而且发展速度很快。运输的商品也从单一的生丝发展到服装、药品、裘皮等多种商品。通常做法是先由内地起运地把货物用汽车装运至空港，然后从空港空运至国外的中转地，再装汽车陆运至目的地。采用陆空（海空）联运方式具有手续简便、速度快、费用少、收汇迅速等优点。 　　（4）大陆桥运输。大陆桥运输是指使用铁路或公路系统作为桥梁，把大陆两端的海洋运输连接起来的多式联运方式。目前世界上主要的陆桥有：西伯利亚大陆桥；远东至北美东岸和墨西哥湾陆桥；北美西海岸至欧洲陆桥等。西伯利亚大陆桥是以国际标准集装箱为容器，以多种运输工具进行运输，由日本经前苏联至欧洲、伊朗、中近东各地的多式联运方式，它具有提前结汇、手续简便、节约费用、安全可靠等优点。为适应中国对外贸易的需要，开辟和发展新亚欧大陆桥运输十分重要。新亚欧大陆桥是指以中国东部的连云港为起点，经陇海铁路运输大动脉或连云港~霍尔果斯公路主干线出中国新疆伊宁的霍尔果斯，进入哈萨克斯坦与新西伯利亚、阿拉图木铁路接轨抵达西欧，以荷兰的鹿特丹港为终点的一条大陆桥。开辟的新亚欧大陆桥通过国家、地区较多，路径较短，对发展中国对外贸易、促进内陆经济发展、缩小东西部差距是一项简便合理的方案，具有较高的社会效益和经济效益，同时对改变国际物流格局，发展国际间的经济合作也都有重大的战略意义。 　　二．定量的方法 　　运输方式的选择应满足运输的基本要求，即经济性、迅速性、安全性和便利性。定量的方法可以有多种，但由于运输问题影响因素复杂，很难用一种计算结果来决定一切。计算结果可以作为决策的重要参考依据。 　　由于运输对象、运输距离和货主对运输时限要求不一样，对经济性、迅速性、安全性和便利性四方面的要求程度也不同.因此可采取综合评价的方法来确定其有利性。 　　设评价运输方式的重要度为： 　　1. 经济性：主要表现为费用（运输费、装卸费、包装费、管理费等）的节省；在运输过程中，总费用支出越少，则经济性越好。其重要度，即权重系数为； 　　2. 迅速性：指货物从发货地到收货地所需要的时间，即货物在途时间，其时间越少，迅速性越好。其权重系数为； 　　3.安全性：：安全程度通常指货物的完整程度，以货物的破损率表示；破损率越小，安全性越好。其权重系数为； 　　4. 便利性：各种运输方式的便利性的定量计算比较困难，在一般情况下，可以近似地利用发货人所在地至装车（船、飞机）地之间的距离来表示。其距离越近，便利性越好；其权重系数为：。 　　则：F=+++ （3.1） 　　设：铁路以T表示，公路以G表示，水路以表示，航空以SH表示. 则： F(T)=(T)+ （T）+(T)+ (T) (3.2) 　　F(G)=(G)+ （G）+(G)+ (G) (3.3) 　　F(S)=(S)+ （S）+(S)+ (S) (3.4) 　　F(H)=(H)+ （H）+(H)+ (H) (3.5) 　　比较其值，数值最大者为应选运输方式。由于，，，的数值难以确定，所以先分别计算出经济性、迅速性、安全性、便利性在各种运输方式中的平均值，再以某种运输方式的值与平均值比较，得到其相对值。 　　经济性：=(3.6) 　　式中:四种运输方式费用支出的平均值； 　　C(T): 铁路运输费用的支出； 　　C(G): 公路运输费用的支出； 　　C(S): 水路运输费用的支出； 　　C(H): 航空运输费用的支出； 　　选择运输方式对于具体的企业、物流中心来说，是一个多因素问题，如仓储费用、资金转折、批量大小等等，上述方法可以作为重要的参考依据，但不是唯一依据。 物资出库的基本要求: 　　即根据正式的凭证和手续,准确、及时地组织好出库工作: 　　(1) 物资出库必须准确: 准确是工作质量的一个重要标志,没有准确就没有质量.没有准确,出库工作就变得毫无意义.所谓准确就是按照出库凭证所列的物资编号、品名、规格、质量、等级、单位数量等,准确无误的进行点交,做到单货相符,避免差错。 　　2) 物资出库必须及时: 发货及时是保证生产建设和人民需要的重要条件。因此,发货时在手续健全的前提下、力求简便、加快速度及时组织好物资出库作业。 　　(3) 物资出库必须安全: 所谓出库安全,就是在出库搬运点交时注意安全操作,防止物资震坏、摔伤、破损、变形,以保证物资出库时的质量完好。 　　物资出库的原则: 　　(1) 先进先出。 为避免物资长期在库存放而超过其储存期限或增加自然损耗,因此必须坚持’先进先出、后进 后出’的原则。 　　(2) 凭证发货。 物资’收有据、出有凭’是物资收发的重要原则,所谓凭证发货就是指出库必须凭正式单据和 手续,非正式凭证或白条一律不予发放(国家或上级指令的、紧急抢险救灾物资除外)。 　　物资出库方式:主要有以下三种: 　　(1) 自提:即提货单位持出库凭证(提货单)自行到仓库提货,保管员根据提货单上所列的名称、规格、数量当面点交给提货人员。 　　(2) 送货:仓库受提货单位委托,将其所需物资,按提货单所列内容运送到使用单位,并在使用单位当场点交。 　　(3) 代运:仓库受外埠用户委托,按单将货配齐后通过铁路、水运、航空、邮寄等方式,将货发至用户所在地的车站、码头、邮局提货。此种出库形式的交接,是与铁路、水运等运输部门进行的,仓库按规定程序办理完托运手续并取得运输部门的承运凭证,将应发货物全部点交承运部门后,责任才开始转移。 根据国际物流中心通常位于港口城市的特点，根据港口城市国际物流90%以上是通过海洋运输的(主要指散货)，且港口的集装箱吞吐量容易统计的现实，因此选取港口的集装箱吞吐量作为衡量国际物流中心的指标。 　　物流企业的种类在经济管理活动中、经济科学研究中还常常使用以下分类：按照物流活动的基础和运作关系，区分为物流基础平台、物流信息平台、物流运作企业三个领域；按照物流活动的主体，分成物流服务业和自营物流两个领域。一般而言，物流企业主要是针对具体进行实物物流的运作企业而言。下一段关于物流行业的企业构成，就是针对从事实物物流运作的企业而言的。物流行业１、铁道运输业。在物流领域具体讲是铁道货运业，这一行业包括与铁道运输有关的装卸、储运、小搬运等，在物流概念中个属于运输范畴的活动。铁道运输业从事的业务有整车运输业务、集装箱运输业务、载货物运输业务和行李货物运输业务四类。铁道领域的不少生产性行业，如机车车辆制造等不包含在物流领域的铁道运输业之中。２、汽车货运业。汽车货运业在我国有特殊汽车货运和一般汽车货运两个行业领域，特殊货运是专运长、大、重或危险品、特殊物品的货运业，一般汽车货运业从事长途或区域内货运。汽车货运业在许多领域是附属其他行业之下，而不自成行业或不独自核算。例如为配合仓储存发货的汽车运输，为实现配送的汽车运输，为增加铁道、航空、水运等服务功能的汽车运输等，都各自隶属于主体行业。３、远洋货运业。从事海上长途运输的船运行业、就是一般所称的海运业。这种行业的业务活动是以船舶运输为中心，还包含港湾装卸和运输、保管等，这种运输往往是国际物流的一个领域。远洋运输业从事的业务内容有：船舶运输、船舶租赁和租让、运输代办等。４、沿海船运业。主要从事近海沿海的海运。５、内河船运业。在内河水道从事船舶货运的行业。海运、沿海运及内河运三种运输形态使用船舶吨位、技术性能、管理方式都有所区别，因而各自形成独立的行业。６、航空货运业。又可分为航空货运业和航空货运代理业，前者直接受货运委托，后者是中间人行业，受货主委托，代办航空货运。航空货运业的主要业务有国际航空货运、国内航空货运、快运、包机运输等。７、集装箱联运业。专门办理集装箱“一票到底”联运的集装箱运输办理业，可以代货主委托完成各种运输方式的联合运输，并组织集装箱“门到门”运输、集装箱回运等业务。８、仓库业。以出租仓库货位或全部仓库存货为主体的行业，包括代存、代储、自营自储等。９、储运业。是以储存为主体的兼有多种职能，包含若干小行业也包括某些和储存联系密切的运输业，所以称做储运业。我国储运业有五大行业，即军队储运业、物资储运业、粮食储运业、商业储运业及乡镇储运业。中转储运业。以中转货物为主的仓储业。10、托运业。以代办各种小量、零担运输，代包装为主体的行业。11、货代业。以代办大规模、大批量货物承运代理、通过、报关、运输为主体的行业。12、起重装卸业。以大件、笨重货物装卸、安装及搬运为主体的行业。13、快递业。以承接并组织快运快送务服为主体的行业。14、拆船业。以拆船加工为主体的“再生物流，，行业。15、拆车业。以拆解汽车为主体的行业。16、集装箱租赁业。专门从事集装箱出租的行业。。17、托盘联营业。组织托盘出租、交换等业务的行业。18、配送业。以配送为主体的各类行业，这个行业要从事大量商流活动，是商流、物流一体化的行业。19、第三方物流业。以接受委托进行物流全程或物流某些环节，或供应链物流服务的行业。第三方物流业是现代物流领域的新兴行业。20、物流软件业。 近年来，人们提到物流的话题时，常常与商流、资金流和信息流联系在一起，这种说法有一定道理。因为商流、物流、资金流和信息流是流通过程中的四大组成部分，由这“四流”构成了一个完整的流通过程。“四流”互为存在，密不可分，相互作用，既是独立存在的单一系列，又是一个组台体。将商流、物流、资金流和信息流做为一个整体来考虑和对待，会产生更大的能量，创造更大的经济效益。　　所谓商流，就是一种买卖或者说是一种交易活动过程，通过商流活动发生商品所有权的转移。商流是物流、资金流和信息流的起点，也可以说是后“三流”的前提，没有商流一般不可能发生物流、资金流和信息流。反过来，没有物流、资金流和信息流的匹配和支撑，商流也不可能达到目的。“四流”之间有时是互为因果关系。比如，A企业与B企业经过商谈，达成了一笔供货协议，确定了商品价格、品种、数量、供货时间、交货地点、运输方式等，并签订了合同，也可以说商流活动开始了。要认真履行这份合同，自然要进入物流过程，将货物进行包装、装卸、保管和运输。同时伴随着信息传递活动。如果商流和物流都顺利进行了，接下来是付款和结算，即进入资金流的过程。无论是买卖交易，还是物流和资金流，这三大过程中都离不开信息的传递和交换，没有及时的信息流，就没有顺畅的商流、物流和资金流。没有资金支付，商流不会成立，物流也不会发生。　　可以讲。商流是动机和目的，资金流是条件，信息流是手段，物流是终结和归缩。就是说由于需要或产生购买欲望，才决定购买，购买的原因和理由就是商流的动机和目的；因为想购买或决定购买某种商品，才考虑购买资金的来源或筹措资金问题。不付款商品的所有权就不归你，这就是条件；又因为决定购买，也有了资金，然后才付之行动，这就是买主要向卖主传递一个信息，或去商店向售货员传递购买信息，或电话购物、网上购物，这些都是信息传递的过程，但这种过程只是一种手段；然而，商流、资金流和信息流产生后，必须有一个物流的过程，否则商流、资金流和信息流都没有意义。举个例子，一个单位搬进新办公地点后要购买几台空调，这个单位可能直接去商店选购，也可能打电话或网上采购，就产生了商流活动。由此也伴生出资金流(如现金支付，支票付款或银行走账)和信息流。可是只完成这“三流”，并不是事物的完结，还必须将空调送至买主，最终还是少不了运输、装卸等物流过程。　　那么。怎样才能保证将卖出去的空调按买主要求的时间、地点和数量，准确、完全地送货上门呢？首先，出售空调的商店里有库存，或者商店给厂家打电话，让厂家从仓库取货。无论从商店取货，还是从仓库取货，都需要有车将空调送过去，如果销售量过于集中，车子跑不过来，或者司机调整不过来怎么办？如果仓库里缺这种型号的空调又怎么办？看来，这都属于物流的问题。再往复杂一些说，假如空调厂家对空调的销售量预测的不准确，预测的销售大干实际需要，就产生库存积压，浪费仓库保管费，多占压生产资金。假如预测的销售量小于实际需要，则不仅少赚利润，失去市场，而且还可能影响企业声望。怎样才能既不浪费保管费和占压资金，又能保证供货呢？除了准确的市场需求预测，及时掌握各种信息外，还要构筑一个先进、合理的物流系统。首先要进行商品的需求、购买力、市场容量、销售时点、销售数量等基础性调查研究。然后，再制定一个与商流相配套的物流规划。根据市场情况，决定建几个配适中心，建多大规模，如何构筑配送网络等等。　　因为物流是受商流制约，随商流变化而变化，往往为了占领市场、扩大销售而牺牲物流利益的，所以，在竞争激烈的商品经济社会要加强对物流问题的研究，加强对信息技术等现代科学手段的充分利用。　　商流和资金流是传统性的经济活动，规则性强，已经比较成熟和定型，进一步的科学化管理受时代和经济发展水平限制。信息流主要依赖互联网，由计算机支持，是电子化传输和软件开发问题。这方面的竞争会不断加剧和复杂化，各企业的技术水平将来也会彼此接近。前几年兴起的电子商务热，之所以急剧降温，是因“物流瓶颈”造成的，而不是信息技术自身的问题。而且，商流、资金流和信息流将来都可能由计算机和网络通信部分替代，只有物流难以做到这一点。而旦物流又最落后，物流发展的空间比商流、资金流和信息流要大，合理化、科学化管理的余地要大，节约费用的潜力要大。这是因为：　　第一，物流是一门新兴科学，很多人对物流基本知识、物流理论、物流的重要作用、重视物流的必要性和必然性还了解不多，还需要一个认识过程。物流与商流、资金流以及信息流相比，发展滞后。进度缓慢，如不及时超上，要拖其他“三流”的后腿。同时也说明，物流的发展因过去是一流空白，是“黑暗的大陆”。因此它的发展空间也就更大。　　第二，物流在商品总成本中的费用比例大，过去不受重视，这块庞大的成本，只要我们稍加努力，就会有利可图。这块“第三利润源泉”，是新经济时代最有前景的领域，是节约费用最大的空间。　　第三，物流发展时间尚短，成熟程度差，物流管理科学化较低。只要我们认识到这一点，认真对待，大力加强对物流的管理，就能大大提高物流生产效率，大幅度增加经济效益。　　第四，过去还很少有人将物流与商流、资金流、信息流联系起来考虑。也没有将“四流”做为一个大系统对待。今后如果真正把“四流”统一起来、协调起来，那将产生不可估量的效益。目前的主要矛盾表现在物流和信息流两个方面。　　在此我们有必要强调，商流、物流、资金演、信息流，虽然各有独立存在的意义，并各有自身的运行规律，但是，“四流”是一个相互联系、互为伴随、共同支撑流通活动的整体。我们在认识和研究流通经济，或者在进行物流管理过程中一定要把握这一点，以使我们认识问题全面化、科学化，把物流工作做得更有成效。 　　1．社会物流社会物流是指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的，社会物流的范畴是社会经济大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动，研究国民经济中的物流活动，研究如何形成服务于社会、面向社会又在社会环境中运行的物流，研究社会中物流体系结构和运行，因此带有宏观和广泛性。　　2．企业物流　　从企业角度上研究与之有关的物流活动，是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可以区分为以下具体的物流活动：　　（1）企业生产物流企业生产物流指企业在生产工艺中的物流活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。企业生产过程的物流大体为：原料、零部件、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始，进入到生产线的开始端，再进一步随生产加工过程一个一个环节地流，在流的过程中，原料等本身被加工，同时产生一些废料、余料，直到生产加工终结，再流至生产成品仓库，便终结了企业生产物流过程。　　过去，人们在研究生产活动时，主要注重一个一个的生产加工过程，而忽视了将每一个生产加工过程串在一起，使得一个生产周期内，物流活动所用的时间远多于实际加工的时间。所以企业生产物流的研究，可以大大缩减生产周期，节约劳动力。　　（2）企业供应物流　　企业为保证本身生产的节奏，不断组织原材料、零部件、燃料、辅助材料供应的物流活动，这种物流活动对企业生产的正常、高效进行起着重大作用。企业供应物流不仅是一个保证供应的目标，而且还是在最低成本并以最少消耗、最大的保证来组织供应物流活动的限定条件下，因此，就带来很大的难度。企业竞争的关键在于如何降低这一物流过程的成本，可以说是企业物流的最大难点。为此，企业供应物流就必须解决有效的供应网络、供应方式、零库存等问题。　　（3）企业销售物? r>　　企业销售物流是企业为保证本身的经营效益，不断伴随销售活动，将产品所有权转给用户的物流活动。在现代社会中，市场是一个完全的买方市场，因此，销售物流活动便带有极强的服务性，以满足买方的需求，最终实现销售。在这种市场前提下，销售往往以送达用户并经过售后服务才算终止，因此，销售物流的空间范围很大，这便是销售物流的难度所在。在这种前提下，企业销售物流的特点，便是通过包装、送货、配送等一系列物流实现销售，这就需要研究送货方式、包装水平、运输路线等。并采取各种诸如少批量，多批次、定时、定量配送等特殊的构流方式达到目的，因而，其研究领域是很宽的。　　（4）企业回收物流　　企业在生产、供应、销售的活动中总会产生各种边角余料和废料，这些东西回收是需要伴随物流活动的，而且，在一个企业中，如果回收物品处理不当，往往会影响整个生产环境，甚至影响产品的质量，也会占用很大空间，造成浪费。　　（5）企业废弃物物流　　企业废弃物物流是指对企业排放的无用物进行运输、装卸、处理等的物流活动。 “托盘作业一贯化”有很多优点用人力将一个一个的瓦楞纸箱或袋装的货物装进卡车和集装箱时的作业称为人工装卸。与此相反，将50个或100个的瓦楞纸箱或袋子作为一个单元，首先堆放在托盘上，再以叉车将托盘装载到货台上，然后运送到最后的收货地，这种运输方法称为“托盘作业一贯化运输”。在先进国家是把托盘装卸作业作为运输的基础来实施的。在运输的前后必然会有装卸作业，和传统的人工装卸作业相比，在使用托盘时所需的劳动力和时间只是前者的　十分之一，也就是说一个叉车司机可以干10个人的工作。特别是使用叉车来进行机械作业与传统的人工装卸作业有所不同，因为工人的劳动条件可以得到改善。此外，不但可以减少货物损伤，防止发货时数量出现差错，可以整理作业场所来改善作业环境，对改善运输业的作业条件也有帮助。采用托盘运输，即使需要中途将货物由卡车转装到货车上，或要在仓库内临时保管等情况发生时，尽管运输条件或运输车辆有所变更，但从最初的货主到最后的货主并没有发生托盘转装作业，既减少了劳务和经费，又提高了速度。尽管也有着由于托盘本身的体积使装载效率降低等问题。但总体来看还是利远远大于弊。从过去由工人以长时间来进行重体力劳动的装卸作业转向使用托盘来进行高效的装卸作业是时代的趋势。但是，这么优越的“托盘作业一贯化”为什么普及的速度很慢呢？其原因就是用于运输的托盘很难统一管理，运输后的托盘回收是非常麻烦的。在进行托盘化运输时，发货人必须准备托盘。而且发货人在运输后回收空托盘的话，就会有新的运输行为，从而发生回收费用。此外，到将托盘回收为止的期间，由于须将托盘堆放在收货人的厂内而导致托盘的质量劣化，或与其他货主的托盘混放在一起而发生丢失的现象，其结果是使发货人须负担很高的费用，使托盘化运输难以实行。使用“一次性托盘”不必回收。但是对于日常的货物而言，“一次性托盘”的成本太高，而且存在使用后必须作废弃处理和浪费木材的问题。实现低成本托盘运输的方法是用于运输的托盘不需送回发货点，这样就不会发生送回发货点的费用。收货人处有空托盘时，如果能由附近的其他货主再利用的话是最理想的。如果将托盘作为公共器具，在各货主间循环使用便可消除浪费和提高效率。因此，托盘必须要有超越各行业的界限，适合各类货主使用。也就是说，托盘的规格必须统一。统一的托盘规格是不同行业间高效率循环使用的关键。先进国家的托盘规格都已经实现统一。无论是食品、农产品或工业产品都共同使用同一规格的托盘。从环保和资源再利用的观点来看，托盘规格的统一和共同利用是合乎时代的潮流。 在生产企业中，物流成本是除原材料成本之外最大的成本支出项目，如今的企业物流管理者通过学习、实践和总结，正在探索降低物流成本的途径。但是必须指出的是，物流成本的绝对数值必然是一直上升的。因为，随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提高了物流成本。高的物流成本是高水平的物流服务的保证，这是物流系统效益背反性的体现，企业很难既提高了物流服务水平，同时又降低了物流成本，除非有根本性的技术进步。但是物流成本上升的幅度低于经济效益的增长幅度，所以物流成本占的比例是在缩小，从而成为经济效益提高的源泉。 　　一、提高企业的物流能力是获得竞争能力的重要途径 　　企业的竞争能力最终反映在对市场的把握能力和获得客户持续满意的能力。这个能力体现在对市场信息的把握程度和反应速度上，通过对市场先机的把握去创造更大的需求市场．这就是积极的参与市场竞争．市场竞争的最终表现是价格，价格竞争的本钱是成本，成本下降的空间取决于物流成本。物流降成本是企业的第三利润源泉，这个利润源如何凸现。 　　要实现物流成本的降低，首先必须了解物流的实际情况，建立物流成本数据库，对物流系统进行分析，有了基础数据，就有了比较基础，就可以发现问题并加以改进；有了比较基础，才可能制定目标，建立新的物流系统。 　　当前，很多企业的物流管理采用的是分散管理物流的体制：物流系统的规划设计、能力建设、合理化改进、物流运作、信息系统建设与维护分别由若干部门完成，物流系统涉及成本方面的基础数据很难进行完整有效的统计。这个困难主要表现在以下方面： 　　1. 现行企业会计核算制度中没有单独考虑到物流成本的问题； 　　2. 物流成本的各个项目分散在企业成本核算的不同会计帐户中； 　　3. 从现行的会计系统中无法直接得到各个物流成本项目的金额。 　　由于难于了解企业物流成本的现状，物流的利润源就掩藏在“冰山”之下，使得企业无法明确目标，无法有效“开发”这个利润源。 　　企业发展对物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明确成本现状。而有效把握物流成本现状的基础保障是构建系统的组织。因此，企业物流系统组织流程再造、机构整合，变分散管理物流为集中系统的管理物流，使企业物流真正的系统化。 　　二、物流降成本是个系统工程，物流系统成本之间存在着效益背反规律 　　在物流各项功能之间，某一种功能成本的降低，会使另一种功能成本增加。由于构成物流成本的元素众多，各种费用互相关联，工作千头万绪。因此，要想切实的进行，就必须设立工作目标，明确任务，确定工作优先级，以项目管理的方法，有序受控的开展，最终获得系统的利润。 　　当前，实现物流降成本的首要任务是：明确物流成本的构成，从原来财务成本费用中剥离出属于物流成本范畴的内容，分析和比较物流成本与制造成本，物流费用与其他费用之间的关系，切实掌握物流系统的成本。分领域全面清理物流系统的资源配置，建立物流成本数据库．建立物流成本科学的比较基础。 　　三、明确物流成本的构成 　　流通领域中的物流成本一般包括库存/运送成本、运输成本、发代方面的费用（货主费用）和管理费用，其中：库存/运送成本：利息、仓储、税收、折旧、残损、人力和保险费用；运输成本：货运成本（公路、铁路、水运、空运、管道）；货代方面的费用（货主费用）；管理费用：Ax（库存成本+运输成本，A为一常量，其取值范围视具体情况而定）。 　　企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的显性成本（固定成本）和隐形成本（变动成本）构成．显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中，隐形成本存在于由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本和市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏的成本。 　　要明确物流系统的成本构成，就必须明确物流系统的构成，也就是说，必须明确物流通路。 　　四、明确企业物流成本的范围 　　企业物流成本的全貌应该是三维的，这就是支付形态、运作范围和功能形式。就支付形态而言，它包括：人工、材料消耗、运输设施和仓库折旧、合理损耗、资金占用利息、管理费用、委托外包等。 　　就功能形式而言，它包括：包装、搬运、保管、装卸、流通加工、信息交换、物流管理等。 　　通过对物流通路的分析，明确了各个物流子系统中物流成本的可能构成。接下来，我们应该讨论如何建立科学的物流管理会计制度，使物流成本管理与财务会计在系统上联结起来的问题。 　　五、健全企业物流成本财务模式，理清头绪 　　目前，我国企业物流成本的构成模式尚未建立，物流成本的各个项目分散在企业成本核算的不同会计账户中。由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度，制造企业习惯物流费用计入制造成本和诸项费用中；流通企业则将物流费用包括在商品流通费用中，因此，无论是制造企业还是流通企业，不仅难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本，而且连已经被生产领域或流通领域分割开来的物流成本，也不能单独真实地计算并反映出来，无法掌握物流成本真实的全貌。 1.按支付形态划分并核算物流成本。 　　把物流成本分别按运费、保管费、包装材料费、自家配送费(企业内部配送费)、人事费、物流管理费、物流利息等支付形态记账。从中可以了解物流成本总额，也可以了解什么经费项目花费最多。对认识物流成本合理化的重要性，以及考虑在物流成本管理应以什么为重点，十分有效。 　　2.按功能划分并核算物流成本。 　　分别按包装、配送、保管、搬运、信息、物流管理等功能来核算物流费用。从这种方法可以看出哪种功能更耗费成本，比按形态计算成本的方法能更进一步找出实现物流合理化的症结。而且可以计算出标准物流成本(单位个数、质量、容器的成本)，进行作业管理，设定合理化目标。 　　3.按适用对象划分并核算物流成本的方法。 　　按适用对象核算物流成本，可以分析出物流成本都用在哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。 　　按支店或营业所核算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。 　　按顾客核算物流成本的方法，又可分按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。 　　按商品核算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配各类商品的方法计算出来的物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。 　　4.采用ABC成本法核算物流成本。 　　以活动为基础的成本分析法是被人为确定和控制物流费用最有前途的方法。 　　以作业为基础，把企业消耗的资源按资源动因分配到作业，以及把作业收集的作业成本按作业动因分配到成本对象的核算方法。其理论基础是：生产导致作业的发生，作业消耗资源并导致成本的发生，产品消耗作业，因此，作业成本法下成本计算程序就是把各种资源库成本分配给各作业，再将各作业成本库的成本分配给最终产品或劳务。 　　以作业为中心，不仅能提供相对准确的成本信息，而且还能提供改善作业的非财务信息。以作业为纽带，能把成本信息和非财务信息很好地结合起来，即以作业为基础分配成本，同时以作业为基础进行成本分析和管理。 　　应用作业成本法核算企业物流并进行管理可分为如下四个步骤： 　　(1)界定企业物流系统中涉及的各个作业。作业是工作的各个单位，作业的类型和数量会随着企业的不同而不同。例如，在一个顾客服务部门，作业包括处理顾客订单、解决产品问题以及提供顾客报告三项作业。 　　(2)确认企业物流系统中涉及的资源。资源是成本的源泉，一个企业的资源包括有直接人工、直接材料、生产维持成本(如采购人员的工资成本)、间接制造费用以及生产过程以外的成本(如广告费用)。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业以涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流核算中剔除。 　　(3)确认资源动因，将资源分配到作业。作业决定着资源的耗用量，这种关系称作资源动因。资源动因联系着资源和作业，它把总分类账上的资源成本分配到作业。 　　(4)确认成本动因，将作业成本分配到产品或服务中。作业动因反映了成本对象对作业消耗的逻辑关系，例如，问题最多的产品会产生最多顾客服务的电话，故按照电话数的多少(此处的作业动因)把解决顾客问题的作业成本分配到相应的产品中去。 通过效率化的配送来降低物流成本。企业实现效率化的配送，减少运输次数，提高装载率及合理安排配车计划，选择最佳的运送手段，从而降低配送成本。 　　利用物流外包降低企业物流成本。企业把物流外包给专业化的第三方物流公司，可以缩短商品在途时间，减少商品周转过程的费用和损失。有条件的企业可以采用第三方物流公司直供上线，实现零库存，降低成本。 　　借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。在传统的人工管理模式下，企业的成本控制受诸多因素的影响，往往不易也不可能实现各个环节的最优控制。企业采用信息系统一方面可使各种物流作业或业务处理准确、迅速进行;另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本增加的可能性。 　　加强企业职工的成本管理意识。把降低成本的工作从物流管理部门扩展到企业的各个部门，并从产品开发、生产、销售全生命周期中，进行物流成本管理，使企业员工具有长期发展的“战略性成本意识”。 　　对商品流通的全过程实行供应链管理。使由生产企业、第三方物流企业、销售企业、消费者组成的供应链形成一个整体和系统，实现物流一体化，使整个供应链利益最大化，从而有效降低企业物流成本。 物流基地、物流中心、配送中心是三种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下三个方面： 　　首先，从规模来看，物流基地是巨型物流设施，其规模最大，物流中心次之，配送中心最小； 　　其次，从流通货物来看，物流基地的综合性较强，专业性较弱。物流中心在某个领域综合性、专业性较强，具有这个领域的专业性。配送中心则主要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性很强； 　　第三，从结点功能来看，物流基地的功能十分全面，存储能力大，调节功能强。物流中心的功能健全，具有一定的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。 现代物流是以现代信息技术为支撑，以整合集成各种物流资源为手段，以降低物流总成本为目标，以生产、流通和消费为服务对象，符合新型工业化发展战略的要求，同时对促进企业提高效益和拉动园区经济发展具有强大的推动作用。现代物流中心是社会化大生产的产物，在社会化大流通中发挥了枢纽作用。更加理性和科学地认识它的作用，探索其发展的先进路径是一个非常重要的课题。 　　一、现代物流中心在生产性服务领域发挥着重大作用 　　1．现代物流中心是放大区位优势的倍增器。 　　现代物流中心在社会流通领域占有重要部分，是整个物流网络的支撑所在，不仅对优化物流网络起着重要作用，而且对整个社会的流通基础设施发挥着衔接、协调、枢纽的作用。任何一个地区物流要素，诸如空港、码头、铁路、陆路、货运中心及各种商业网点流通基础设施能否发挥作用，实现预期的设计能力，现代物流中心发挥着倍增器的作用。因为只有现代物流中心的中转和集散功能支持，才能放大流通基础设施的功用，切实降低物流的成本，改善物流状况，提高物流效率。从某种意义上讲，现代物流中心的缺失，必然会导致区域内基础设施等流通要素资源的浪费；现代物流中心发育不健全，也会严重影响基础设施功用的有效发挥。 　　2．现代物流中心是发展现代流通的承载平台。 　　现代物流以运输合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工贸易一体化、管理网络信息化为标志。现代物流中心作为连锁企业的后勤经济部门，为现代物流提供了承载平台，在管理运作中起着关键作用，已成为连接生产与消费，化解供需矛盾，使空间和时间产生经济效益的主要机构和场所。现代物流中心的运作能够实现最少的环节、最短的运距、最低的耗损、最高的效益。现代物流中心拉长了流通产业的链条，拓展了流通产业的空间，为企业高效地配置了流通资源。 　　3．现代物流中心是实物物流与信息物流的有机结合体。 　　现代物流中心实现了商流、物流、信息流、资金流的合一，逐步成为商品集散中心、流通加工中心、交易中心、价格形成中心、信息发布中心和检验检疫中心，特别是网上交易、电子结算和期货交易、区域采购等加工配套作用的发挥，依托专业物流人才使现代物流提升信息化、现代化和国际化的水准，特别是物流金融业、物流地产业发展，使现代物流中心的质押、监管、抵押、融资业务更加成熟。物流信息平台的搭建，提升了物流管理水平，降低了管理成本，扩大了整体物流设施的作业面，延伸了实物物流平台的触角，增强了实物物流的软实力。 　　二、又好又快发展现代物流中心的对策及建议 　　1．要使现代物流中心规划更具理性和科学。 　　在现代物流中心的建设上改变粗放式发展、外延式扩张的做法，要突出在集约式发展、内涵式扩张上做文章。在选址上不能贪大求全，而应理智科学，一定要与物流园区的产业布局深度对接，合理节约土地资源，充分考虑环保的要求，发挥交通区位的优势，充分利用市场经营和公共设施的作用。并将现代物流规划管理技术与先进的信息技术相结合，整合各种资源，向立体空间要效益，向物流技术要效率，向物流装备要效果，向物流人才要效能。力求使物流中心在规划上因地制宜，贴近产业实际；在用地上集约高效，在特色上错位发展，在功能上科学互补。 　　2．要提升现代物流中心的质和量。 　　一是要鼓励物流地产业的发展，促推物流地产项目的启动和建设，实现规模经营，完成量的科学扩张。随着物流技术水平的提高、管理方法的改进及物流装备工业的发展，要大力提高物流中心的土地容积率和设施的利用率。二是要引优引强物流企业，注重引进国际物流企业巨头，打造具有国际水准，与国际物流如普洛斯、美国UPS、日本近铁国际接轨的物流中心。三是要扶持物流科技，让第四方物流在设计、管理、经营、招商环节切实增强科技含量。四是要引入竞争机制，打破地区壁垒，完善物流节点，实现货畅其流、物流天下的开放格局。 　　3．要凸显现代物流中心专业化和特色化。 　　一是要按专业化分工，建立生活性的粮食、水产品、冷藏物流中心，建立生产性的钢铁、建材、医药、化工、汽车、能源、矿产物流中心。二是要按特色化的要求发挥本地产业优势，扩大区域的生产性服务功能，为地区的产业转型升级、节能降耗、加速新型工业化进程服务。三是要发挥现代物流要素的完整性作用。要整合物流工具，使水、陆、空、铁、管道五元化网络交通运输汇聚园区，使现代物流中心充分利用专业物流园区的资源，发挥园区联式物流、立体物流作用。同时要整合资源，充分发挥港口、保税物流中心、铁路运输中心的作用，实现港区、站港、站区良性互动、优势互补。因此，公共物流设施的布局应尽可能向物流园区集中，而物流中心的建设也应依托物流园区，发挥公共物流资源的作用。 　　4．要放大现代物流中心的现实价值和潜在价值。 　　物流中心的建设除具备储存、运输、加工、装卸、搬运、包装和信息处理的基本功能外，还应延伸现代物流中心服务链，创造价值，实现增值，如培育物流总部经济，扩展资金结算中心作用，加强物流金融服务、需求、物流系统设计咨询、物流教育与培训、物流会展博览、区域采购中心、物流科技研发、物流政策研究、物流网络规划、物流行业管理、价格认证、检验检疫等功用，达到延伸服务链条，创造更大价值的效果。物流中心要承担技术创新、管理创新的责任，实现物流产业的转型升级，促进现代物流业又好又快的发展。 在竞争激烈的市场上，降低成本、提高利润率往往是企业追求的首选目标。这也是物流在20世纪70年代石油危机之后其成本价值被挖掘出来作为"第三利润源"受到普遍重视的原因。物流成本通常被认为是企业经营中较高的成本之一，控制物流成本，就等于控制了总成本。　我们从以下几个方面来看 　　（1）集中主业，企业能够实现资源优化配置，将有限的人力、财务集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，努力开发出新产品参与世界竞争。 　　（2）节省费用，减少资本积压。专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率节省费用，使企业能从分离费用结构中获益。根据对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以公共运输服务的主要原因就是为了减少固定费用，这不仅可以节省购买车辆的投资，还节省了车间仓库、发货设施、包装器械以及与员工相关的开支。 　　从日益增长的工业成品营销服务需求看。以1990年的服务为例，工业品营销费用占费用的20%，预计2005年该比例将达到40%。若企业自行分配产品，这意味着对营销服务任何程度的深入参与，都将引起费用的大幅增长。只有使用专业服务公司提供的公共服务，才能减少额外开支。 　　（3）减少库存。企业不能承担原料和库存的无限拉长，尤其是高价值的部件要补及时送往装配点以保证库存的最小量。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度的养活库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。 　　（4）简化交易。很明显，第三方物流的存在大大简化了交易结构和过程。 　　（5）降低成本，提高效率。第三方物流不仅可以提供更专业的服务，还可以实现规模经济所带来的低成本和高效率。 　　（6）提高服务水平。第三方物流可以更好地满足消费者的需求，减少缺货概率，与营销有效配合，提供更加专业化的物流服务。 　　（7）提升企业形象：第三方物流提供者与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理完全透明化，顾客随时可通过INTERNET了解供应链的情况；第三方物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性；他们通过遍布全球的运送网络和服务提供者（分承包方）大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过"量体裁衣"式的设计，制订出以顾客为导向、低成本高效率的物流方案，为企业在竞争中取胜创造于有利条件。 随着电子商务在我国的发展，物流已成为制约其前进的重要因素之一。虽然直到1998 年3 月6 日,我国国内真正意义上的第一笔Internet 电子商务才由世纪互连通讯技术有限公司和中国银行携手成功交易,但短短的六七年时间里,我国电子商务的发展却经历了学步、成长、跌倒、蛰伏进而再次成长的阶段。是什么原因导致电子商务的发展在21 世纪初遭遇了肃杀的严冬,又是什么促使其走出寒冬,开始又一轮新的发展呢? 从基础到安全、从订购到支付、从营销到管理,在影响我国电子商务发展的诸多因素中,我们不能也不应忽视的一个重要组成部分便是物流。 　　物流在电子商务中的重要作用 　　1．物流是电子商务的特殊组成部分。目前,电子商务的概念已经泛化为电子化和网络化的商务活动集合,国际互联网已经成为电子商务最大的平台和媒介。电子商务活动中的资金流、信息流和商流都可以实现完全在数据通信网络上流转,唯独物流作为电子商务的特殊组成部分,其运输、储存、配送、装卸、保管等众多活动目前还不能完全通过网络完成周转,仍需借助相关的物理、机械工具和传统渠道。因此,物流作为一个特殊而重要的环节直接影响着电子商务活动的效率和效果。 　　2．物流服务于商流。电子商务参与各方通过网络平台完成信息搜寻、磋商、签署合同等商务活动,商品所有权也随之由供方转让到需方;然而与传统商务的不同之处在于物流并未伴随商品所有权的交割过程即商流而立即发生,因此只有在物流发生的情况下才能宣告整个电子商务交易过程完结。实际上,在电子商务交易中,物流是以商流的后续者和服务者的姿态存在的,如果失去了物流的支持和服务,电子化的商流将不复存在。 　　3．物流是降低电子商务成本的重要途径。按照有关国际数据,发达国家物流成本占GDP 的10 % ,而中国占到16. 7 %;经济发达国家和地区物流成本只占产品总成本的10 %左右,而中国的物流成本占产品总成本高达20 %～30 %。据此我们不难看出,物流费用已经成为生产成本和流通成本的重要成分,而良好的物流管理是可以大大降低这一成本的。电子商务作为新型的商务活动形式要体现其低成本的特点,从物流着手无疑是最快捷也是最有效的途径。 　　4．物流保证了"客户中心"理念的实现。电子商务的便捷性、高效率和全球化改变了传统的消费方式,进而影响了企业的经营管理方式。"以顾客为中心"的理念在电子商务中要得到根本贯彻,就必须保证从订购→生产→销售→配送等一系列环节的顺畅,确保商品按照客户的需求实现流转,从虚拟的网络之外支持电子商务活动的顺利实施。 （8）汇率（核心要素）：控制产品的市场汇率构成是实现行业价值链附加值的核心。寻找、挖掘出产品的市场最优换汇成本，是选择、规划价值链的重要因素。工具：运用金融衍生工具和财务杠杆是管理产品市场汇率 　　和附加值的关键。方法：锁定、挖掘、吞吐。锁定原材料价格、挖掘产品的市场汇率构成、吞吐市场价格，是实现价值链附加值的重要的技术保障手段。 　　铝产品在1997-2004年实际市场汇率的表现 　　由于氧化铝价格是波动的，而人民币汇率在这一时段是相对稳定的，因此从铝产品供应链对应的以下三组数据来看，就会发现铝产品的市场汇率构成是影响价值链附加值的关键。 　　（四）用资本的价值链架构及运行机制分析和瞻望铝产业第四方物流的获利前景 　　1999年4月至2000年10月中国共进口氧化铝约450万吨，由于市场的剧烈波动，平均每吨氧化铝成本增加了150美元/吨；而同时，中国铝锭的销售价格平均每吨又减少了约150美元/吨，中国铝业在这期间共损失约40-60亿美元(按200万氧化铝x USD150和200万吨铝锭x USD150计)。也就是说，中国在这一时间段上，是高价买原料，低价卖产品，不但没有附加值，而且还形成了巨额的亏损，同时又波及到很多中小铝厂及上下游企业的资产负债实际形成了负值，既伤了筋，又动了骨。 　　国际基金正是依据中国对国际氧化铝的依赖，成功地在1999年4月至2000年10月期间利用LME市场对中国铝业进行了一次价格吞吐（附图），在短短十个月中从中国市场获取了40-60亿美元的巨额利润。 　　现在国际市场的铝价已经又一次上升到了1800美元，止涨点应在USD1800-1850区间。依据这个判断，中国铝业在今年十至十二月底将面临一次国际铝业商机，以中国铝业的产能和国家对电解铝产业的宏观调控政策为依托，在LME市场以USD1800-1850的价位抛售铝锭。从而对铝厂及上下游企业可以产生如下几方面的附加值效果： 　　中小铝厂可联合上下游供应链企业利用这一商机以产能吞吐的方式在国际市场上大量抛售铝锭以取得国际资本融资，从而，减弱宏观调控对铝行业企业的资金制约 　　中小铝厂用15-27个月的产能来吞吐铝市场价格，以起到对供应链上下游生产企业的保值、增值作用 　　稳定上下游供应链企业的生产，起到降低原材料采购成本，回避高价买原料，低价卖产品的市场风险。 　　在铝市和氧化铝价格分别走低的情况下，及时回购、贴现市场利润，以增大价值链的盈利能力 　　具体实现的方法：应该通过四个价格区间来分别处理实施。 　　（1）铝锭价格在USD1800-1850，氧化铝价格在USD400-450区间； 　　（2）铝锭价格在USD1650-1750，氧化铝价格在USD280-380区间； 　　（3）铝锭价格在USD1450-1550，氧化铝价格在USD240-340区间； 　　（4）铝锭价格在USD1450以下，氧化铝价格在USD240以下。 　　以中国现有年产700万吨铝锭的产能估算，如果有200万吨铝锭能够避免高价位跌盘的损失，使每吨铝锭售价避免减少100-150美元/吨；同时，氧化铝价格能够回落到240-350美元/吨之间，即每吨铝锭生产成本也能降低100-150美元/吨，中国铝业仍有机会找回五年前被国际基金赚走的利润。 　　（五）资本在第四方物流的价值链中具有多层次不断延展的获利空间 　　以上图例说明，供应链的资本作用更多的是财务层面的成本控制，价值链的资本作用是在金融层面金融工具的设计和安排。利润取得的方式：供应链是靠服务，价值链是靠附加值。 　　因此，依托于国内、国际两块市场，资源和资金（三个二）的背景，对供应链上下游产品结构进行深层次的挖掘整合，其间可以派生出的价值链很多很多；如果把这一资本作用方式延伸到我国当前经济矛盾最为突出的“煤、电、铝（有色）、铁（黑色）、船(制造/海运)”等行业、产业，其价值链的运作空间尤其巨大！ 　　依托第三方物流，选择资本在一定物流运行行业、时间、空间的不同组合介入方式，就是第四方物流可以产生价值链的内容所在，追求价值链的附加值应是第四方物流资本作用的实质。 　　二、物流与资金流在时空转换及功能效应方面具有不对称性 　　（一）资金流反映出资本的货币功能及作用。货币的属性首先是符号，它具有支付、信用等功能，在物流的运动中起到重要的推动作用。但由于货币还具有很强的时间属性，尤其在借助信息载体后，它的运动的速度非常快，可以用分秒来计算，运作成本相对较低。 　　（二）物流实体则由于受到时空、物理状态以及运输环境等因素的制约，周转速度相对要慢的多，同时，运作的成本也比较大。 　　如铝产品在北京和上海价格差别可能很大，但真要套利并不容易——这边得有收购的部门，那边得有推销的部门，中间还要运输。期货市场就不一样。假如在上海金属交易所和伦敦金属交易所交易的是同一铝产品，价格不一样，套利就是几秒钟的事。 　　简而言之，物流与资金流相互的关系呈现不对称性，各自机会成本的构成要素亦存在很大差异。 　　三、效率与投入产出的正比例关系是物流与资本的共同追求 　　物流企业为了提高效率采取更新设备、技术，改善运输流程，引入信息技术建立立体仓库、数字仓库，细分配送比例等行之有效的技术方案和先进管理理念来实现物流效率，无论采用什么样的物流模式、技术与方案，但在资本的形态下，它的表达方式都只能是成本与效益、效率与投入产出的比例关系。 　　四、物流与资金流在运作过程中存在效率差异 　　货币的时间价值始终是资本推动物流提升价值链的动力，因此通过对上下游供应链的服务以及在供应链的整合服务中提升派生出的价值链和附加值，应该是资本时间价值的根本追求。 　　由于物流与资金流在时间效率方面的差异，对应物流的使用资本质量与效率空间就始终存在。还因为货币在不同商品中的时间价值各有不同，因此，物流服务过程中的时间效率就必然影响各种商品市场价格和最终利润。 　　特别要强调的是资本在物流的运作环节中既是硬件又是软件，更是信用符号，所以在物流运作中更容易找到运动的加速度。 　　为了提高物流企业使用资本的质量和效率，用三流分离的方式（如仓单融资、期货套值和财务杠杆等）把物流的价值属性与资金流的时间价值统一起来或将这三流（物流、资金流、信息流）分流，仅用其中一种形态，来完成资本增值和提高使用效率。 首先是硬件条件，包括：注册资金、员工人数、办公条件、分支机构；其次是软件条件，包括：企业的管理理念、人员素质、业务操作的标准化、国际化、自动化的程度、处理具体业务的工作经验，及顺利通过ISO9000认证。最后是无形资产，包括：是否加入中国国际货代协会及国际货运代理组织FIATA。公司的提单是否在其它贸易大国的海事委员会注册，并享有该国货物的签单权。是否被中国海关认证为拼箱报关签单公司。并具有经海关批准的独立操作进口分仓单资格。随着专业分工不断深入，及不断提高工作效率的客观要求，一个公司很难独立完成一个完整的国际拼箱货运代理业务。并需依靠相关业务环节的代理公司来共同完成，在整个业务代理网络中，其如下几方比较关键。 一、 国外拼箱公司代理人。 在国际拼箱货代业务，由于其工作性质决定，真正的发货人和收货人在提单中没有被显示。他们也拿不到提单，因为，几个不同发、收货人的货组成一个集装箱，而共有一个提单，他们获得的只是一个小提单（House-B/L）。事实上，国内的拼箱公司与其国外的代理人在即定的拼箱货物运输中，充当了虚拟货主和虚拟收货人的角色，由此产生以下几点需注意的事项。 1、 国内的拼箱公司和国外的代理公司之间的工作要密切的配合，否则无法完成拼箱货的国际运输。因为，作为一个完整的业务操作过程，出口拼箱公司要完成50%工作，另外50%的工作只能由国外的代理公司在进口国完成。 2、 实力相当，互为代理。国内外的拼箱货运代理之间的关系可分如下几种情况： ① 依附性代理关系：实力较强的一方占主导地位，有较大的发言数，业务操作模式占主导地位。另一方其实力较弱，无法和对方抗衡，只能是依靠对方的业务思路工作，客观上只是较强方的一个揽货代理，或进口接货的代理。 ② 单航线，单地区代理：如代理双方经过一段时间的磨合，双方取得了一定的了解和信任，加上货量的增长，在某航线上达到均衡发展时，双方就会变一方为主导为双方共同商议拼箱的运作模式，来解决具体的业务细节。 ③ 全方位代理关系：如果两方的实力都很大，具体表现在企业的规模、管理的现代化水平、业务网络的分布、在市场竞争中，货量的市场占有率等、达到旗鼓相当时。其相互之间的业务合作表现如下： A、 管理体系及运作方式的系统交汇与配合。由于双方是平等的地位，不存在谁强谁弱，一方依附在另一的问题，具体的业务操作也应是双方商议，相互取长补短，这时强调的是相互尊重，商议。不存在一方完全服从另一方的问题，而是贯彻协办精神，按惯例办事。相互之间的信息交流也将全方位扩展，包括货物的管理信息、航运市场信息、各国之间的贸易政策及相关法律条款变化等信息。 B、 业务网络整体配合：这时的合作关系就不局限在某一地区或某一航线上而是全航线的国际代理体系，一方的其它代理体系资源也会介绍或导入给另一方，形成连锁代理，或在拼箱的业务中的代理联盟。 C、 代理关系的最惠待遇。代理关系的密切程度，一方面表现在对具体业务的配合程度及完成每一特定业务的质量上，另一方面表现在相互之间的优惠待遇上。双方的紧密性代理关系一旦形成，并不能排斥其中的一方不同第三方发生业务代理关系，一个公司很难把市场分额都占有。拼箱货的市场是靠不同的一定数量的货代公司从事的，一家公司或几家公司不可能独占，但其中有一点可以做到，两方保证互相之间的优惠政策不会低于第三方。进一步说，在两个密切联盟的代理关系之间，一方给第三方的任何优惠政策，一定也要给联盟方。 D、 进出口平衡代理： 拼箱货运量是同进出口双方的贸易量所组成，在紧密性合作代理关系中，双方可就进出口代理量进行商议，但这里还有一个更深层次的问题。就是各国之间的进出口拼箱货量不是由拼箱公司所决定的，而是由国际贸易的规律所决定，但从长期看，国际的拼箱货量还是有一个平衡度，一国不可能只有进口没有出口，也不可能只有出口没有进口。 E、 盈亏平衡： 拼箱货的运费及代理费是由多方面的因素所决定的。这里涉及到国际的海运价格，各国的经济发展水平不同，而导致的在一国之内的运输成本不同等多方面因素，从全面平衡的角度看，拼箱公司收取的全部运费除去交给船公司，内陆运输公司及其关方面的费用外会有一定的盈余，否则拼箱货运公司就无法正常动作。但就每一笔具体业务来讲，拼箱货进出口代理双方的收益是不会相等的，加上国际运输市场的竞争和其它不可预测的风险。一方在出口或进口拼相的业务中就有可能发生亏损。代理双方应协商如何规避风险。互利合作，平衡盈亏。 总之，国际拼箱货运代理业务的发展，需要跨国之间的代理公司之间的密切配合，统筹规划，运作协调，利益均衡，共同发展 　无论是货主自报关或是拼箱公司代理报关，其后单据上有关该票货物的相关信息如品名、毛重、体积、件数、包装、唛头等要录入到电脑里，形成一份电子文档，公司的业务部、货运站、财务部等根据该票货物的流程不断从电脑中提取，补充信息，直到货物安全抵达目的港，收货人顺利提取货物，并将该信息反馈到发货人，客户服务部进一步确认该票货物没有发生任何误差为止。　　通常，拼箱公司的货运站会通过网络登陆到公司总部的服务器，从中将该票货的信息生成发货通知，告诉发货人该票货的船名、航次、提单号，准备发货。　　发货人接到发货通知后，通过船名和航次确定装船时间，并按规定的时间通知其工厂或供货单位把货物运送到拼箱公司的货运站。　　货运站在发出装货通知时，对内生成收货清单，注明该票货物的品名、重量、体积、唛头等。　　发货人将货物送到货运站时，该站负责接货人员要做好以下工作：　　1、 涨缩尺证明：逐件丈量货物的尺码，做好记录；　　格式如上：　　XX货运站　　TO： ATTN：　　现有下列货物尺码、重量、件数、及残损与单据不符，烦请贵公司尽快确认！　　如无异议，我公司将按以下测量后的尺码、重量、件数制单收费！　　船名及航次： 提单号：　　单据件数： 实货尺码：　　实货件数：　　单据重量：　　实货重量： 唛头： 残损情况：　　单据尺码：　　送货单位： 打尺人签名：　　特此证明：　　姓名：　　电话：　　车号：　　传真：　　2、 称重证明：逐件称重，做好记录；　　格式如下：　　XX货运站　　TO： ATTN：　　现有下列货物尺码、重量、件数、及残损与单据不符，烦请贵公司尽快确认！　　如无异议，我公司将按以下测量后的尺码、重量、件数制单收费！　　船名及航次： 提单号：　　单据件数： 实货重量：　　实货件数：　　单据尺码：　　实货尺码： 唛头： 残损情况：　　单据重量：　　送货单位： 打尺人签名：　　特此证明：　　姓名：　　电话：　　车号：　　传真：　　3、 唛头确认单：核实唛头是否正确；　　格式如下：　　实货唛头确认单　　TO： 日期：　　船名/航次： 单据件数：　　提单号： 实货件数：　　实货唛头　　XX签字：　　4、 到货记录：记录货物的包装是否完好，有无破损，是否按时到达等情况；　　以上四种证明确认单据要在送货人在场时进行。核实完毕后，要由经办人和送货人双方签字。　　5、 将上述信息汇总成表格，报送公司业务部负责该航线的人员，如有误差，该航线负责人员要迅速和发货人取得联系，并将处理意见及改正措施通知货运站。　　一般情况下，拼箱货物要在货运站仓库短期存放。工作程序如下：一、要对破损包装进行更换和修整，达到适于集装箱运输的要求，同时对唛头的错误经货主确认后，重新印刷。　　二、 把不同货主拼成一个集装箱的货物堆在一个区里，便于装箱，还要核实是20’箱、40’箱还是40’高箱。　　三、 货物之间要用隔板，避免包装破损及唛头损伤，同时要注意防污、防湿。　　四、 准确判断包装强度、堆码高度适度、重货低放、轻货高码。　　五、 在给集装箱公司的收货回执中，要注明件数、送货日期、船名、提单号、残损情况等。　　在装箱时应注意以下几点：　　1、 确保货物不超重，以保证集装箱装卸及海上运输的安全。箱内货物的重量分布要均衡，不能使负荷在局部过轻或过重，防止箱底变形及脱箱。　　2、 货物在箱内的码放要整齐，尽量不留空隙，以免货物在运输中相互碰撞导致包装损坏。　　3、 如需木料支撑及垫料分离时，要确保其清洁、干燥、无污染。装箱完毕后，箱内货物的件数、提单号、唛头等信息以外轮现货单为最终依据，货运站相关人员要将装箱情况及库存货数量等报公司航线，以确保信息及数字的准确无误。 一、货物提取　　货物到达目的站后，中国国际航空公司货运部门根据货运单所列收货人姓名、地址用到货通知单或电话通知收货人提货。收货人凭单位介绍信或到货通知单或货运单收货人联和本人有效身份证件(如居民身份证、护照、军官证、士兵证、文职军人证、户口簿等)到国航指定的提货地点办理提货手续。如收货人委托他人提货时，须凭到货通知单或货运单收货人联和货运单指定的收货人及被委托人的居民身份证或其它有效身份证件提货。收货人应在提货前自行办妥海关、检疫等项手续，并付清相关费用(如到付运费、保管费等)。　　二、保管期限与保管费　　普通货物　　自发出到货通知的次日起免费保管三日(分批到达的普通货物免费保管期限从最后一批货物的到货通知发出次日算起)。超过免费保管期限的，按货物的计费重量，每日每千克收取保管费0.10元，保管期不足一日按一日计算。每份货运单最低收取保管费5.00元。　　贵重物品　　自到达目的站的次日起，按货物的计费重量，每日每千克收取保管费5.00元，保管期不足一日按一日计算。每份货运单最低收取保管费50.00元。　　危险物品　　自发出到货通知的次日起免费保管三日，超过免费保管期限的，按货物的计费重量，每日每千克收取保管费0.50元，保管期不足一日按一日计算。每份货运单最低收取保管费10.00元。　　凡需冷藏的鲜活易腐、低温、冷冻物品，自航班到达后，免费保管6小时，超过6小时的，按货物的计费重量，每日每千克收取保管费0.50元，保管期不足一日按一日计算。每份货运单最低收取保管费10.00元。　　三、无法交付货物及其处理　　货物到达目的站14日后，由于下列原因之一，即被视为无法交付货物：货物单上所列地址无此收货人或收货人地址有误或不详;收货人对货物到达通知不予答复;收货人拒绝提货;收货人拒付应付的费用;或其它原因造成货物无人提取。如国际货物到达目的站后90日(国内货物60日)内仍无人提取，又未获得始发站的任何处理意见，国航将根据航空运输规定对该货物予以处置。 单从英语DOUMENTSOFTITLE这一英文单词来说，并不能说在英国法中说提单是DOUMENTSOFTITLE，因而就说这一单词就是大陆法系中物权凭证是一概念。在谈及这个问题之前，我们首先要搞清两个问题。一是大陆法系与英美法系的根本区别，二是在英国法中，案例法与成文法的关系。否则是不可能了解或解决提单法律性质的。　　1、大陆法系与英国法系的区别　　凡是大陆法系和英美法系稍有了解的人都会发现，大陆法系与英美法系最大不同是思维方式的不同。大陆法系采用的是演绎?推理的方法，即在大陆法系，是将某一种类的行为进行抽象地演绎，假设在各种情况下法律应该怎样调整和规范这一类法律行为，将其抽象地推理成一种法律规范，制定其内涵及外延，再适用到实践中去。因此法律规范在大陆法系中是最重要的最基础的法律组成部分。比如说，什么是要约这一法律规范，大陆法系是首先设想所有对方一旦接受合同就能成立的各种情况，推理出①要约必须是包括合同成立所必要的全部条件，②要约一般必须向特定的人提出这两个条件，为要约。因此，在大陆法系（中国从法律体系上看，也属于大陆法系），任何法律概念都有其定义。只有符合法律上的定义，才能享受法律所规定的权利和承担法律所规定的义务。　　而英美法系则实行的是遵循先例和归纳?总结的思维方式。英美法并不从法律概念来入手，而是根据先前判定的原则比较现实中的某一案件，有时一个案件要比较许多案例而得出该案的结果。比如什么是要约，英国法根本就没有要约这个法律概念，而上将某一具体案件与以前有关的所有案例进行比较，如果该案的事实情况与先前的某一或某几个判例相符，然后就可以得出该案的事实情况是否是要约。　　从以上大陆法系和英美法系的区别我们可以看出，英美法律中的某个术语是根本不能与大陆法系中的法律概念所互换的。Documentoftitle这个英国法术语，根本就不是大陆法下的物权凭证这个法律含义。严格地讲，英美法系并没有法律概念，任何案件或法律行为都要由案例法来检验，也就是具体案件具体分析。因此，在英美法系，根本就没有在大陆法被称为物权法这样的法律制度。　　在英国法中，起主要作用的法律渊源就是案例。法官根据先前的判例进行判决，即使是成文法，也要由法官在具体的案件中对成文法进行解释（当成文法适用到该案中时）。法官虽然无权改变先前同级法院的判决，但由于案例非常多，在现实情况改变或时代变迁的情况下，法官可以选择案情类似但结果不同的案例（这样的情况有英中法中是很多的），从而改变以前流行的判例而适应情况的变化。实际上，可以说英国法官的思想就是英国法。这就是所谓的英美法系法官创造法律而大陆法系法官执行法律说法的由来。但在英国法，法官创造法律的权利也是受到制约的。当议会认为现行案例法有缺点而需要改进时，议会可以通过成文法来改变案例法。此时，法官则必须遵循成文法而不得选用先前的判例法。　　例如，1885年提单法的主要目的是为了改变在1854年一个案件中法官判决提单转让并不意味着运输合同的转让，因此提单受让人无权起诉承运人这一案例的。而1992年提单法主要是为解决1855年提单法年规定的提单持有人起诉承运人时必须在货物受损失时拥有货物所有权的规定，并因此造成了许多受了损失的收货人无法起诉承运人的情况。即使是我们大家所熟知的海牙?威斯比规则，仍然只是纠正了部分英国判例法的规定，如救助财产也应视为合理的绕航就是纠正了英国判例法中只有救助人命才视为合理绕航的判决。　　因此，英国的成文法有一显著的特点，即它并不创造或建立法律概念，它仅仅是针对判例法中存在问题，就事论事地进行纠正。当然，英国成文法中，还有另一类比较系统地规范某类法律关系的法律。如1906年海上保险法和1995年货物买卖法。但即使这些法典式的法律，也是建立在判例法的基础之上的。如1906年海上保险法即由英国的一位法官归纳总结了近300年英国海上保险的判例，制定了该法。但该法的几乎每一条文，都是以先前的判例为基础的，或肯定了先前的判例，或改变了先前的判例。但它并没有象大陆法系那样建立法律概念，以适用于将要发生的案件。按英国人的说法，法律是解决已存在的问题，即然事情尚未发生，法律就没有必要去预想或设计解决方法。即使发生新的情况，可以由法官根据案例法的原则，先试行解决。如有问题，立法机关再予纠正社会效果会更好。　　从以上分析我们可以看出，尽管英国法在许多案件中将提单说成是documentoftitle或在英国某个成文法中将提单也规定为documentoftitle（但大多数英国法学家，将这一单词认为是货物的象征），但它并未建立大陆法系那样的物权制度，因此提单在英国也未有物权凭证那样的法律功能。因此，我们并不能将英国法中的某个术语，如documentoftitle直接转换成大陆法系中的权凭证。给提单按中国法下一个法律定义，并不是翻译家或语言学家所能完成的任务。将documentoftitle翻译成中文，它仅仅完成了一种语言上的翻译过程，但提单在中国法律中的定义，必须按照中国法的规定，根据提单在实际中起的作用，才能给其一个法律定义。　　2、物权凭证的特点　　而由于我国尚未建立物权制度，无从借鉴。因此，我们从德国法关于物权的规定来分析一下物权凭证在大陆法系中所必须具备的条件。按德国法理论，物权行为具有独立性和无因性。　　所谓物权行为的独立性，是指在物权转移过程中，必须有独立的物权契约方为有效，仅有债权行为物权并不产生转移。如按德国民法873条、825条之规定，当事人在买卖不动产时，双方所签订的买卖合同并不带来物权的转移，只有当当事人就该不动产的转移进行了登记之后，物权才产生转移。而按德国民法829条之规定，在买卖动产时，双方的买卖契约也不带来物权的转移，只有当该动产实行了交付之后，物权才发生转移。　　所谓物权的无因性，来源于德国著名法学家法儒萨维尼，他在他的名著《现代罗马法律体系》一书中，主张物权契约在其效力及法律后果上，不受原契约的影响，因此称为无因性。如买卖合同成立后，标的物已经交付，即使当事人之间因有错误意思表示而买卖合同被撤销，但此举并不影响已签订的物权契约之有效性。受交付之买受人保留其所有权，即基于错误所做的交付，仍然有效。因此丧失该物物权的人，不能撤销物权契约，只能以不当得利请求返还物权。这一理论被德国法所采用，德国民法985、812条此做了相应的规定。而且德国法还规定，当该物转移给善意第三人时，则此时物权之原有人不得以错误意思表示对抗善意第三人，只能请求金钱赔偿。 　采购是供应链当中的一个重要环节，它对企业管理是否成功有着巨大的影响。对任何生产企业而言，将正确的原材料和半成品以正确的价格，正确的质量在正确的时间送到正确的地点，是至关重要的。　　在实际操作中，要把采购当成供应链的一部分进行管理，要想管理得当，需要注意以下几个方面的问题：　　１、制定采购计划制定，其中包括采购商品的价格，质量，商品来源地，交货方式和运输方式等。　　２、选择合适的供应商并确定他们的合作方式。　　３、确定采购的数量和批次，防止造成不必要的库存和增国运输成本。 电汇—Telegraphic Transfer T/T 电汇是汇出行应汇款人的申请，拍发加押电报或电传（Tested Cable/Telex）或者通过SWIFT给国外汇入行，指示其解付一定金额给收款人的一种汇款结算方式。 电汇以电报、电传作为结算工具，安全迅速、费用也较高，由于电报电传的传递方向与资金的流向是相同的，因此电汇属于顺汇。 电汇是目前使用较多的一种汇款方式，其业务流程是：先由汇款人电汇申请书并交款付费给汇出行，在由汇出行拍加押电报或电传给汇入行，汇入行给收款人电汇通知书，收款人接到通知后去银行兑付，银行进行解付，解付完毕汇入行发出借记通知书给汇出行，同时汇出行给汇款人电汇回执。 电汇时，由汇款人填写汇款申请书，并在申请书中注明采用电汇T/T方式。同时，将所汇款项及所需费用交汇出行，取得电汇回执。汇出行接到汇款申请书后，为防止因申请书中出现的差错而耽误或引起汇出资金的意外损失，汇出行应仔细审核申请书，不清楚的地方与汇款人及时联系。 汇出行办理电汇时，根据汇款申请书内容以电报或电传向汇入行发出解付指示。电文内容主要有：汇款金额及币种、收款人名称、地址或帐号、汇款人名称、地址、附言、头寸拨付办法、汇出行名称或SWIFT地址等。为了使汇入行证实电文内容确实是由汇出行发出的，汇出行在正文前要加列双方银行所约定使用的密押（Testkey）。 汇入行收到电报或电传后，即核对密押是不是相符，若不符，应立即拟电文向汇出行查询。若相符，即缮制电汇通知书，通知收款人取款。收款人持通知书一式两联向汇入行取款，并在收款人收据上签章后，汇入行即凭以解付汇款。实务中，如果收款人在汇入行开有帐户，汇入行往往不缮制汇款通知书，仅凭电文将款项收入收款人收户，然后给收款人一收帐通知单，也不需要收款人签具收据。最后，汇入行将付讫借记通知书（Debit Advice）寄给汇出行。 电汇中的电报费用由汇款人承担，银行对电汇业务一般均当天处理，不占用邮递过程的汇款资金，所以，对于金额较大的汇款或通过SWIFT或银行间的汇划，多采用电汇方式。 　　（一） 接到国外客户的订单 　 　（二） 做形式发票传国外客户，国外客户回签 　　（三） 做生产单传国内客户，国内客户回签 　　 （四） 向国外客户要回唛头、彩图、条形码，把唛头、彩图、条形码传给国内客户 　 　（五） 紧追国内客户进行生产 　 　（六） 在离船期大约有10天左右，向国外客户的货代要订舱单标准格式，按要求填好之后反传船公司订舱 　 　（七） 船公司传出正式的S/O 　 　（八） 一般是自己的验货员去供应商厂里验货（如果客户在大陆有验货代表一般是要求供应商把货物拖回本公司，再让客户大陆验货代表进行验货） 　 　（九） 把S/O传给拖车行（在S/O面前注明拖柜时间、地点、时间，联系电话等前往拖柜） 　　（十） 做出报关内容即“FAX MESSAGE”，向拖车行问清报关行地址，以方便外贸公司寄出全套单据（能够归类的尽量归类，目的是减少核销单） 　　（十一） 在“FAX MESSAGE”上注明报关行地址，再把“FAX MESSAGE”传给外贸公司 　　（外贸公司会把报关资料传给报关行）,同时给厂家下“装柜通知” 　　（十二） 装完柜之后，把柜号、封条号等资料填好，（需要熏蒸的货物，把熏蒸格式填好）再传给报关行，进行报关 　 　（十三） 做出FORM A，把FORM A 传给外贸公司。 　　（十四） 做装船通知传给客户。 　 　（十五） 要回报关单，加上开具增值税专用发票申请表，交给财务会计 　 　（十六） 做提单补料传给船公司 　 　（十七） 外贸公司反传正式FORMA 　　 （十八） 准备装船通知、产地证明（FORMA）、提单、发票、装箱单、（有时有消毒熏蒸证书），一起传给国外客户，要求国外客户付款 　 　（十九） 把提单、DEBIT NOTE(水单)的复印件交给财务，财务付完DEBIT NOTE的费用以后，船公司放行原始提单，本人再把以上原始单据直接寄给国外客户，以便国外客户提货 随着国际贸易的快速发展，彼此建立良好的商业信誉是非常重要的，只有建立一流的商业信誉，才可以在国际贸易中采用变通的方式开展贸易。这样做不仅可以使原有的贸易渠道进一步得到巩固，而且为贸易提供了便利化，可促进贸易的发展，对彼此都是有益的。 　本文通过具体贸易实务与贸易规则及理论的对比，也许对那些从事国际贸易的从业人员和理论工作者有参考、借鉴之处。　　一、对托收的规定　　国际商会制定的《托收统一规则》(《URC522》)对托收的定义是：托收是指由接到托收指示的银行根据所收到的指示处理金融单据和商业单据以便取得付款/承兑，或凭付款/承兑交出商业单据，或凭其他条款或条件交出单据。　　对于托收方式一般都通过银行办理，又称银行托收。其基本做法是：出口人根据买卖合同先行发运货物，然后开立汇票(或不开立汇票)连同商业单据，向出口地银行提出托收申请，委托出口地银行(托收行)通过其在进口地的代理行或往来银行(代收行)向进口人收取货款。　　在国际贸易过程中，随着贸易双方的相互了解，贸易关系的建立，货款的收取大多采用跟单托收的方式。按照向进口人交单条件的不同，分为付款交单(Documentsagainst Payment，简称D/P)和承兑交单(Documentsagainst Acceptance，简称D/A)。当然，对于出口商采用D/A付款方式要比D/P付款方式冒更大的风险，至于采用哪种方式，这就完全凭双方的信誉来决定。　　从规定可以看出，不论采用D/P，还是采用D/A，交单都要经过银行。事实上，这种经过银行的付款方式受到挑战。目前，比较流行的做法是：“合同及所有的单证上的付款条件仍然标明D/PATSIGHT，但所有单证却不经过银行交递”，该做法自然有其道理。　　二、不经过银行的D/PSIGHT付款　　【案例】：1993年开始，笔者在泰国代表中国公司做出口贸易。那个时期，泰国的经济环境很好，经济发展速度较快，进口商也显得比较大方和富有，根本不计较开L/C的费用，1993年和1994年对所有的客户都做L/C付款，经过贸易往来，彼此相互了解，发现他们的信誉确实普遍很好。从1995年开始，对付款方式做了调整，按照资信情况不同将客户分为A、B、C、D、E(优级、良级、一般、较差、特差)五级。对于A级采用T/T60天付款，签合同后发货，之后将全套单证用UPS或DH L直接快递于客户，客户于收到单证起60天内将全部货款付清；对于B、C两级基本上采用通过银行的正规D/PSIGHT付款；对于D、E两类(占总客户比例不到20%)始终坚持L/C付款。　　1997年7月，东南亚发生了金融危机，泰币的大幅贬值，给进口商带来的损失是非常大的，即使最好的客户，你也不得不担心其付款能力。所以我对所有客户都要求L/C付款，对客户而言似乎是雪上加霜。贸易谈判中强调，宁愿在价格上作出适当的让步，也要坚持L/C付款。做贸易的人都知道，当采用D/PSIGHT付款时，货到目的港，客户不提货所面临的三种处理方式：一是作出让步，被迫降价；二是退货，原路返回；三是转售。还是谨慎为好。当然，很多客户是不太满意开L/C的。　　随着经济危机的消退，泰国经济进一步好转，客户对开L/C抱怨不止，所有的客户反映银行收费很高，要求采用变通的方式，全部单证不要经过银行传递，要直接快递于这些进口商。就在这样一种情况下，变通的D/PSIGHT付款方式诞生了，即“PAYMENT BYT/TAGAINST FAX ALL THE DOCU－MENTS”。其具体做法是：(1)出口商与进口商经过贸易谈判达成一致，同意采用变通的D/PSIGHT付款方式；(2)签订合同时标明付款方式为DOCUMENTS AGAINST PAYMENT AT SIGHT(D/P AT SIGHT)；(3)发票、汇票等所有单证同样与合同一致标明D/P AT SIGHT付款方式；(4)货物装运后一周之内将所有单证传真(FAX)与进口商；(4)进口商收到COPY单证之后，以不影响报关为限，T/T全部货款与出口商；(5)出口商收到进口商的T/T付款后，用UPS或DH L等快递方式将全部单证直接快递进口商；(6)进口商收到全部单证后，委托报关提货。这笔生意就算结束。　　这样做的好处：(1)变通的付款方式汲取了D/P、D/A、T/T的优点，即见单(COPY)付款、带有协商性、带有预付性，是三者的最佳组合；(2)加速双方资金周转，提高资本营运效率；(3)进口商有更加机动的时间，选择合适的汇率换取外汇付款；(4)进口商节约了通过银行付款的一切费用(按金额收费、按单数收费、通知费等)；(5)进口商可以依据船到目的港的时间，掌握报关时间来决定付款时间和取得全部单证的时间。(6)缩短出口商的收汇时间，银行无法压汇；(7)如果出口商收不到进口商的付款，所有原始单证仍在出口商手中，更加有利于处理问题，减少风险。　　据泰国的一个进口商估算，2002年与我的进口贸易总额是40万美元，由于采用变通的方式节约银行费用约5000美元左右，相当于进口贸易额的1．25%，其他还有利息节省、选择有利汇率等带来的收益，而且我们在每一笔生意上都能诚信对待，并完美地配合。例如：2003年3月1日从大连港装船出运一笔货物到泰国，经新加坡转船于3月22日到曼谷，进口商必须于3日内报关，否则将缴海关保管、存储费用，也即不得晚于3月25日报关。我方3月4将所有单证FAX进口商，进口商收到后于3月4日至17日选择有利的汇率换汇，并于3月17日T/T付款，同时FAX付款副本。我方于3月20日收到货款，同日将所有单证直接快递进口商，进口商于3月24日收到单证，于3月25日报关。　　三、对风险的防范　　对于变通的D/PSIGHT付款方式的采用必须谨慎，其前提是建立在高度信誉的基础上。主动将风险降低到最低程度，防患于未然，转移并分散风险非常重要。要强调的是：(1)在没有确认货款收到以前，千万不要把所有单证直接快递进口商；(2)即使收到进口商的付款副本COPY，也不要马上将单证递出，必须等接到银行收汇通知后再寄出；(3)一定要对进口商信誉有足够的了解；(4)应深刻了解有关托收中所产生的风险及其有效预防与处理法规等知识。例如：2001年，我公司对菲律宾一个进口商采用变通的D/PSIGHT付款方式，该进口商FAX来一份付款副本，经查收到同样金额的款项，便于同日将所有单证快递客户。之后，过了两个月才发现，没有收到该笔货款，所收到的付款COPY及查实的收汇，原来是邻近此笔生意的相同产品的相同金额的上一笔生意。后经过沟通协商，又过了2个月才收回这笔货款。尽管该客户做了大量解释，我公司还是恢复了通过银行的D/PSIGHT付款，可该客户没有付款就从银行把单证拿走了，了解到此情况，我们通过中方银行与菲律宾银行联系处理，可菲律宾银行答复两次，不了了之。该客户告诉我们他在菲银行有亲戚熟人，仍希望把单证直接快递予他，我们没有照办，该笔货款用了6个月时间才收回。从此以后，该进口商同我们做生意，对于付款条件无任何谈判余地，都要开即期信用证(L/C AT SIGHT)。 Draft(Bill of Exchange) 汇票　　 1.the kinds of drafts 汇票种类　　 (1)available by drafts at sight 凭即期汇票付款　　 (2)draft(s) to be drawn at 30 days sight 开立30天的期票　　 (3)sight drafs 即期汇票　　 (4)time drafts 原期汇票　　 2.drawn clauses 出票条款（注：即出具汇票的法律依据）　　 (1)all darfts drawn under this credit must contain the clause “Drafts drawn Under Bank of…credit No.…dated…” 本证项下开具的汇票须注明“本汇票系凭……银行……年……月……日第…号信用证下开具”的条款　　 (2)drafts are to be drawn in duplicate to our order bearing the clause “Drawn under United Malayan Banking Corp.Bhd.Irrevocable Letter of Credit No.…dated July 12, 1978” 汇票一式两份，以我行为抬头，并注明“根据马来西亚联合银行1978年7月12日第……号不可撤销信用证项下开立”　　 (3)draft(s) drawn under this credit to be marked：“Drawn under…Bank L/C No.……Dated (issuing date of credit)” 根据本证开出得汇票须注明“凭……银行……年……月……日（按开证日期）第……号不可撤销信用证项下开立”　　 (4)drafts in duplicate at sight bearing the clauses“Drawn under…L/C No.…dated…” 即期汇票一式两份，注明“根据……银行信用证……号，日期……开具”　　 (5)draft(s) so drawn must be in scribed with the number and date of this L/C 开具的汇票须注上本证的号码和日期　　 (6)draft(s) bearing the clause：“Drawn under documentary credit No.…(shown above) of…Bank” 汇票注明“根据……银行跟单信用证……号（如上所示）项下开立” 在中国的企业法人申请经营无船承运人业务，依法办理提单登记、交纳保证金时，须向交通部提交办理提单登记申请书、企业登记机关签发的企业法人营业执照影印件和提单样本。　　外国公司申请从事进出中国港口货物运输的无船承运业务，应当委托在中国境内的代理人向交通部办理提单登记、交纳保证金手续。委托代理人办理前述手续时，须提供委托书。　　新投资设立企业从事无船承运业务，申请人应当提交申请书、公司章程和主要投资者协议书等文件，并依法办理提单登记、交纳保证金后，持交通部签发的《无船承运业务资格证明书》向企业登记机关办理企业登记手续。　　无船承运业务经营人设立分支机构，比照上述程序办理。　　申请人办理提单登记、交纳保证金，依法取得《无船承运业务资格证明书》后，交通部同时在交通部网站上公布无船承运业务经营人名称及其提单样本。　　经营无船承运业务的申请人在本公告载明的银行保证金专门帐户缴存保证金，保证金利息按照国家中央银行公布的活期存款利率计息。　　保证金专门帐户开户行为：招商银行北京分行长安街支行　　保证金专门帐户名称为：无船承运业务保证金专户　　无船承运经营人在缴存保证金时，应在银行汇款凭证上注明“无船承运业务保证金”。　　无船承运业务经营人终止经营，应当向交通部提出退还保证金申请，由交通部通知保证金开户行退还其保证金及其利息。 　在国际贸易业务中，一笔交易的货款结算，可以只使用一种结算方式（通常如此），也可根据需要，例如不同的交易商品，不同的交易对象，不同的交易做法，将两种以上的结算方式结合使用，或有利于促成交易，或有利于安全及时收汇，或有利于妥善处理付汇。常见的不同结算使用的形式有：信用证与汇付结合、信用证与托收结合、汇付与银行保函或信用证结合。　　a、信用证与汇付结合　　这是指一笔交易的货款，部分用信用证方式支付，余额用汇付方式结算。这种结算方式的结合形式常用于允许其交货数量有一定机动幅度的某些初级产品的交易。对此，经双方同意，信用证规定凭装运单据先付发票金额或在货物发运前预付金额若干成，余额待货到目的地（港）后或经再检验的实际数量用汇付方式支付。使用这种结合形式，必须首先订明采用的是何种信用证和何种汇付方式以及按信用证支付金额的比例。　　b、信用证与托收结合　　这是指一笔交易的货款，部分用信用证方式支付，余额用托收方式结算。这种结合形式的具体做法通常是：信用证规定受益人（出口人）开立两张汇票，属于信用证项下的部分货款凭光票支付，而其余额则将货运单据附在托收的汇票项下，按即期或远期付款交单方式托收。这种做法，对出口人收汇较为安全，对进口人可减少垫金，易为双方接受。但信用证必须订明信用证的种类和支付金额以及托收方式的种类，也必须订明条款。　　c、汇付与银行保函或信用证结合　　汇付与银行保函或信用证结合使用的形式常用于成套设备、大型机械和大型交通运输工具（飞机、船舶等）等货款的结算。这类产品，交易金额大，生产周期大，往往要求买方以汇付方式预付部分货款或定金，其余大部分货款则由买方按信用证规定或开加保函分期付款或迟期付款。　　此外，还有汇付与托收结合、托收与备用信用证或银行保函结和等形式。我们在开展对外经济贸易业务时，究竟选择那一种结合形式，可酌情而定。 一 .出口退税登记的一般程序： 1.　有关证件的送验及登记表的领取 　　企业在取得有关部门批准其经营出口产品业务的文件和工商行政管理部门核发的工商登记证明后，应于30日内办理出口企业退税登记。 2.　退税登记的申报和受理 企业领到“出口企业退税登记表”后，即按登记表及有关要求填写，加盖企业公章和有关人员印章后，连同出口产品经营权批准文件、工商登记证明等证明资料一起报送税务机关，税务机关经审核无误后，即受理登记。 3.　填发出口退税登记证 　　税务机关接到企业的正式申请，经审核无误并按规定的程序批准后，核发给企业“出口退税登记正” 4.　出口退税登记的变更或注销 　　当企业经营状况发生变化或某些退税政策发生变动时，应根据实际需要变更或注销退税登记。 二.出口退税附送材料 1.　报关单。报关单是货物进口或出口时进出口企业向海关办理申报手续，以便海关凭此查验和验放而填具的单据。 2.　出口销售发票。这是出口企业根据与出口购货方签订的销售合同填开的单证，是外商购货的主要凭证，也是出口企业财会部门凭此记帐做出口产品销售收入的依据。 3.　进货发票。提供进货发票主要是为了确定出口产品的供货单位、产品名称、计量单位、数量，是否是生产企业的销售价格，以便划分和计算确定其进货费用等。 4.　结汇水单或收汇通知书。 5.　属于生产企业直接出口或委托出口自制产品，凡以到岸价CIF结算的，还应附送出口货物运单和出口保险单。 6.　有进料加工复出口产品业务的企业，还应向税务机关报送进口料、件的合同编号、日期、进口料件名称、数量、复出口产品名称，进料成本金额和实纳各种税金额等。 7.　产品征税证明。 8.　出口收汇已核销证明。 9.　与出口退税有关的其他材料。 危险货物托运人在办理托运时必须做到的几点 （一）向已取得道路危险货物运输经营资格的运输业户办理托运。 （二）在托运单上填写清楚危险货物品名、规格、件重、件数、包装方法、起运日期、收发货人详细地址及运输过程中的注意事项。对有特殊要求或凭证运输的危险货物，必须附有相关单证，并在托运单备注栏内注明。 （三）托运下列危险货物，应当持有关证件： 1、爆炸物品和需凭证运输的化学危险物品，应当持有公安部门签发的爆炸品准运证或化学危险品准运证； 2、放射性物品，应当持有指定的卫生防疫部门核发的包装表面污染及辐射水平检查证明书。 （四）货物性质或灭火方法相抵触的危险货物，必须分别填写托运单，以防止混装而引发重大事故。 （五）托运未列入《汽车运输危险货物品名表》的危险货物新品种，需提交生产或经营单位主管部门审核的《危险货物鉴定表》，经省公路运输管理局批准后办理运输。 凡未按以上规定办理危险货物托运，由此发生运输事故，由托运人承担全部责任。

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