货运企业自开发票需办理资格认定

货运企业自开发票需办理资格认定 为加强货物运输企业的税收管理，国家对货物运输企业的自开发票行为实行资格认定制度。深圳地税的认定购票程序是：达到国家规定条件的货物运输企业，经向主管稽查局提出申请，由稽查局进行资格认定并对符合条件的发给资格证书，货物运输企业再凭认定证书到主管区地税局购领发票。 　　当发生运输业务时，货物运输企业自行向委托运输单位开具运输发票。货运企业申请自开发票需要具备哪些条件？ 　　1.具有工商行政管理部门核发的营业执照，地方税务局核发的税务登记证，交通管理部门核发的道路运输经营许可证、水路运输许可证；2.上一年度提供货物运输劳务金额在20万元以上（新办企业注册资金在30万元以上）；3.具有固定的经营场所。如是租用办公场所，则承租期必须1年以上；4.在银行开设结算账户；5.自有运输工具，并提供货物运输劳务；6.账簿设置齐全，能按发票管理办法规定妥善保管、使用发票及其他单证等资料，能按税务机关和财务会计制度的要求正确核算营业收入、营业成本、税金和营业利润，并能按规定向税务机关进行纳税申报和缴纳各项税款。另外要注意的是：已进行资格认定的自开票运输企业每年需要到主管稽查局进行一次资格年审。什么情况下货运企业自开发票资格将被取消？对已具有自开票资格的纳税人，一旦发现有下列情形之一的，经分局审定，可取消其自开发票纳税人的资格： 　　1.没有按主管分局的要求正确核算货物运输和非货物运输的营业收入、营业成本、税金、营业利润的；2.不能按规定向税务机关进行正常纳税申报和缴纳各项税款的；3.有偷税、抗税行为的；4.不能妥善保管、使用货物运输业发票造成严重后果的；5.违反规定，对货物运输和非货物运输业务都开具货物运输业发票的；6.违反规定，为其他纳税人开具货物运输业发票的；7.税务机关规定的其他情形。凡被取消自开发票纳税人资格的纳税人，一年内不得再重新申请认定为自开票纳税人。 对绝大部分公司来说优化物流运作是当前公司降低成本的有效手段，过去一段时间里美国的许多公司将精力集中在业务流程自动化和相关信息采集上，这些措施已经取得成效，帮助公司降低了成本，同时也为物流优化奠定了计算机硬软件基础。在这样的背景下，乔治亚理工大学物流研究所主任，美国物流专家拉特利夫博士最近撰写一份白皮书，提出物流优化的十条原则。 　　1、目标——-必须量化和度量 　　要想获得成功必须有明确的目标，为了优化，你必须知道怎样才算被优化。量化目标使得使用计算机决定一个物流计划方案是否优于另一个方案成为可能，管理人员就可以衡量优化方案是否有投资回报。例如，速递公司可能把目标定为：日常最低维修成本、燃料成本和劳动力成本，这些成本是很容易被量化和度量的。 　　2、模型－－必须真实的代表物流过程 　　模型是把优化要求和限制转化为计算机可以接受的语言途径。例如，我们需要模型来表示从仓库出货到装运卡车的过程。最简单如出货的总重量、体积的模型必须真实表示装运要求。 　　如果一种重量、体积模型被用于表示另外一种新型车辆的装运，模型就失真了，因为它没有真实代表实际的装运情况。如果模型不能代表真实的情况那么整个优化措施将会是不切实际、没有效率的。 　　3、数据－－-必须准确、时效和容易理解 　　数据引导着整个优化过程，如果数据不准确或不及时的纳入整个优化过程，那么指定的物流计划明显是不能令人信服的。优化过程包含实施计划，数据必须要容易被理解、接受，这样才能有良好的沟通，整个系统才会协调。例如，如果卡车运输对某些货物有体积限制，那么仅仅掌握运输货物的重量是不够的。 　　4、整合－－必须支持全部数据转换 　　数据整和是非常重要的，因为大量的数据要围绕物流优化来采集。例如，优化从仓库到商店运输过程需要相关定单、客户、车辆、驾驶员和道路信息等数据，这些大量反馈的数据中有的是无用数据，有的是错误数据，需要整合，筛选出与优化相关的有效数据。 　　5、 传达－－优化方案必须以一定的形式传达给执行官、管理者 　　只提供物流优化解决方案而不具体实施并不能算是成功的，只有提供给管理层实施方案而不具体实施并不能算是成功的，唯有提供给管理层实施方案并最后取得期望的投资回报才算是成功的。因此优化方案必须以最简单、明了的方式传达给管理者和执行者，管理者需要更多全面集中的信息来实施整修计划，其中网络是信息传递的重要媒介。 　　6、算法－－必须以独立的解决单个问题 　　物流优化技术之间最大的的区分在于计算机寻求物流优化途径的算法。毫无疑问，对于每类物流问题都有各处的特点，必须针对每个不同的问题开发相关的计算机算法来提供最佳的优化方案。然而值得注意的是：(1)算法结构必须能够被每个物流优化系统识别和理解；(2)优化的算法要有弹性，能够在使用时和其他系统协调。物流优化问题有许多可能的方案，如货物运输容量的减少有时有100000000000种可能的方案。利用不合适的算法结构意味着计算机挑选的方案可能以一些不可靠的，违背优化原则的数据为基础，或者整个方案的运算时间过长，甚至得不出方案。 　　7、 运算－－运算平台必须在有效时间内算出优化方案 　　由于每一个实际物流问题都有成千上万的优化方案，因此需要强大的计算机来支持运算，它能保证在合理的时间内计算出最好的物流优化方案。显然，由于优化技术要在实际环境中运行迅速得到实现，因此在短时间内得出最优方案是必要的。与单一的计算机运算比较，强大的计算机网络平台能够提供更好、更快的解决方案。 　　8、 人才－－专业的人才必须占主导地位，技术专家需要大量模型、数据和优化工具 　　优化技术迅速，但如果没有一些专业的技术人才来掌握，它不会取得预期的效果。这些技术人才能确保运用数据、模型的正确性，技术投入到实践中能按设计的运行。仅仅希望通过一些数据收集，运用模型和软件分析而没有技术人才的支持是不现实的，他们主导着知识和经验。 　　9、 流程－－商业流程的运作必须支持优化并且保证提升的空间 　　物流优化是一个不断累积变化的过程，因为物流的目标、规则和过程并不是一尘不变的。当变化来临的时候，不但数据、模型、算法需要做出相应的改变，潜在的商业流程也需要考虑如何变化来支持新的优化方案。商业流程如果不能支持优化或者保证物流优化的提升空间将会导致优化技术不能被有效利用甚至是无用的。 　　10、投资回报－－投资回报必须考虑整个技术、人才和实施 　　天下没有免费的午餐，物流优化需要大量的资金、技术和人才，投资回报需要考虑两点： 　　(1)整体优化价值的评估； 　　(2) 优化方案的比较，优化技术的选择。 　　在成本价值估算方面，当公司有现成的网络平台、应用软件之后，一般都过低估计运用物流优化技术的成本，而这些都需要有专业人才来完成。很少有成功的利用物流优化技术的成本低于最初的技术成本价值估算的案例。如果在初期物流优化的总成本能得到控制，则整个方案的成本一般就会减少。 　　在预算投资回报时，必须要有好的方法决定一个基准线，衡量技术价值和人才的作用，度量提升的效果，然后考虑进一步的优化。因为数据有时效性，实施过程需要不断的被关注，没有公司能够十分准确的预见他们的物流优化方案实际能够取得怎样的效果。 依《合同法》规定，仓储合同中存货人应履行如下的义务： 　　一、存货人应依合同约定的时间，将合同约定的仓储物的数量按合同约定支付费用的方式和支付地点向仓储人交付合同约定的运费、修缮费、保险费、转仓费、仓储费等费用； 　　二、按合同的约定交付仓储物并及时入库； 　　三、需包装的物品，应将其妥善包装； 　　四、向仓储保管人提供有关仓储物验收的资料； 　　五、仓储易燃、易爆、有毒、有害、有腐蚀、有放射性等危险物品或变质物品，存货人应说明其性质，并提供相关资料； 　　六、按合同约定，按期提取仓储物；如果因延迟提取，应承担赔偿责任。 　　依《合同法》规定，仓储合同中，仓储保管人应履行如下义务： 　　一、向存货人交付仓单； 　　二、保管储存易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、放射性有害物品的，应具备符合规定的条件； 　　三、按合同约定对仓储物进行检查验收； 　　四、按合同约定，妥善保管仓储物；发现仓储物有不安全因素时应及时通知存货人，并采取有效措施，减少存货人的损失，这种情况包括：1、发现变质或损坏；2、第三人对仓储物主张权利而起诉讼扣押；3、仓储物数量发生变化；4、仓储物发生失效期等。 　　五、接受存货人的要求，允许对仓储物进行检查或提取样品； 　　六、到期返还仓储物。仓储物约定的保管时间未到，存货人有权提前要求仓储保管人返还仓储物，仓储人不能拒绝，但可以要求存货人支付赔偿费。双方在合同中没有确定保管期限，六个月后，仓储保管人在提前一个月通知的前提下，可以随时要求存货人提取仓储物。 国际货物运输保险是一种对被保险货物遭受承保范围内的风险而受到损失时由保险人(Insurer)负赔偿责任的制度。它通常分为两种类型：一是运输货物保险；二是运输工具保险。前者包括海上、陆上和航空等运输货物保险以及国际货物多式联运保险等；后者包括船舶、火车、卡车、飞机以及船东互保等。随着现代货物运输方式的不断变化，运输保险的内容、范围和方式也随之发生变化。运输保险已从原来的海上运输保险单一形式发展成为与现在的陆上运输、航空运输保险同时并存的综合运输保险体系。 　　国际货物运输保险作为国际贸易业务中的一个重要交易条件已成为国际经济不可缺少的组成部分。它是随国际贸易和国际航运业的发展而发展起来的，同时，国际货物运输保险的发展，又对国际贸易和国际航运业的发展起着重要的促进作用。 　　一、国际集装箱多式联运保险概述 　　国际集装箱多式联运的发展，在为货主提供便利的门到门服务，减少了部分集装箱货物运输风险的同时，也增加了一些新的风险，从而给运输保险提出了一些新的问题，如保险人责任期限的延长、承保责任范围的扩大、保险费率的调整以及集装箱运输责任保险等。 　　与传统的运输方式相比，国际集装箱多式联运使得货物在运输过程中的许多风险将得以减少，其中包括： 　　(1)装卸过程中的货损事故； 　　(2)货物偷窃行为； 　　(3)货物水湿、雨淋事故； 　　(4)污染事故； 　　(5)货物数量溢短现象等。 　　然而，随着集装箱多式联运的开展也出现了一些新的风险，如： 　　(1)由于货物使用集装箱运输，货物包装从简，因而货物在箱内易造成损坏； 　　(2)由于货物在箱内堆装不当、加固不牢造成损坏； 　　(3)在发生货物灭失或损坏时，责任人对每一件或每一货损单位的赔偿限额大为增加； 　　(4)装运舱面集装箱货物的风险增大等。 　　由于上述原因，尤其是舱面装载集装箱，运输风险增大，保险公司会据此提出缩小承保责任范围，或对舱面集装箱征收高保险费率，或征收保险附加费。 　　与此同时，在多式联运下，保险利益所涉及的范围也有所变化，主要有： 　　(1)海运经营人：从某种意义上讲，由谁投保集装箱，与谁拥有集装箱或对集装箱承担责任有关：如果该集装箱由船公司拥有，则应该由船公司进行投保。可采取的投保方式包括延长集装箱船舶保险期、扩大承保范围、单独的集装箱保险等。在实际保险业务中，单独的集装箱保险比延长船舶保险期应用得更为广泛。 　　(2)陆上运输经营人：陆上运输经营人通常是指国际货运代理人、公路承运人、铁路承运人等。当他们向货主或用箱人提供集装箱并提供全面服务时，必须对集装箱进行投保，以保护其巨额资金投入。 　　(3)租箱公司：在租箱业务中，不仅要确定租赁方式，同时，确定由谁对集装箱进行投保也是十分重要的。根据目前的实际情况看，无论是集装箱的长期租赁，还是程租，较为实际的做法是由租箱公司继续其保险，而向承租人收取费用。 　　(4)第三者责任：在集装箱多式联运过程中，除因箱子损坏而产生经济损失外，还有可能对第三方引起法律责任。如集装箱运输过程中造成人身伤亡及其他财产损失等。由于对第三者的损失责任可能发生在世界任何用箱地，因此其签订的保险单也必须是世界范围内的。 　　二、国际集装箱多式联运保险的特征 　　国际集装箱多式联运保险承保的是运输货物从一国(地区)到另一国(地区)之间的“位移”风险。由于所承保的保险标的在整个运输过程中，无论是地理位置，还是运输工具以及操作人员等均频繁变更，使得承保标的时刻暴露在众多的自然或人为的风险之中，因此与其他财产保险相比，多式联运运输保险有着下列不同的特征。 　　(1)事故发生的频度高，造成损失的数量大。国际集装箱多式联运以其安全、简便、优质、高效和经济的特点已广为国内外贸易界和运输业所接受，业务量迅猛增加。与此同时，由于其覆盖面广、涉及环节多，因而不可避免地使得货物在运输过程中发生事故的频率增加，造成的损失也大。 　　(2)集装箱多式联运保险具有国际性。国际集装箱多式联运保险的国际性主要表现在它涉及的地理范围超越了国家的界限。多式联运所涉及的保险关系方不仅包括供箱人、运箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同国家和地区的贸易承运人和货主等。因此，运输保险的预防与处理，必须依赖于国际间公认的制度、规则和方法。这是国际集装箱多式联运保险的一个显著特征。 　　(3)运输保险人责任确定的复杂性。国际集装箱多式联运保险涉及多种运输方式。一般以海运为主体，铁路运输、公路运输以及内河运输等为辅助。在承运过程中，保险人对被保险货物所遭受的损失是否负赔偿责任，首先应以导致该损失的危险事故是否属于保险合同上所约定的承保事项为依据。也就是说，只有因保险合同上所约定的危险事故造成的损失，保险人才负赔偿责任。其次是货物受损的程度限制。当损失尚未达到保险合同约定的程度时，保险人也不负赔偿责任。由此可见，多式联运下货物损失赔偿的确定是一个非常复杂的问题。它不仅涉及到保险合同本身的承保范围，同时也涉及到与运输有关的货物承运人的责任问题。因此，为了划清损失的责任范围，必须深入了解各国以及国际上公认的法律和惯例。 　　三、国际集装箱多式联运与海上货物运输保险 　　无论是从保险的基本概念，还是从保险合同条款的内容来看，海上货物运输保险与国际多式联运的风险保护，在某种意义上说是一致的。 　　目前，以国际贸易运输货物为承保对象的英文保险单大都是以1906年英国海上保险法为准据法的。该法的第3条第：款规定：“海上保险合同可以根据明文规定或商业习惯，扩大其承保范围，向被保险人赔付因海上航行前后发生于海上或陆上的风险所造成的损害”。也就是说，在货物运输过程中，货运保险应就运输全程所发生的危险，向被保险人提供连续、不间断的保险。从这一传统的海上货物运输保险的基本概念来看，海上货物运输保险与保护因集装箱化而出现的真正意义上的多式联运过程中所发生的货物风险，从体制上讲是相适应的。 　　此外，从构成保险合同的条款和保险期限等方面看，海上货物运输保险也能提供适应于集装箱化和国际多式联运下的“门到门”运输的全程货物保险体制。以目前世界各国保险市场上一泛使用的英国保险协会货物条款为例，根据该条款第：条(运输条款)中所规定的“仓到仓”条款(Warehouse to Warehouse Clause)，不论贸易当事人之间对于货物的风险、责任转移的时司和地点等的约定有什么差异，从货物离开起运地仓库或其他场所时开始，至进入最终目的地沟仓库时止(但有时有卸船后60天的限制或其他约束)，货物保险均应对货物运输给予全程保险。 　　四、国际多式联运经营人的责任限制与保险 　　在保险实务中，货物的损坏或灭失首先是由货物保险人予以赔偿的。根据国际保险法有关代位追偿权(Subrogation)的规定，与支付保险金相对应，保险人可以代位继承(保险代位)被民险人对第三者享有的权利。多式联运经营人责任制的主要作用就是确定保险人对经营人行使代位追偿的权利。 　　对于多式联运经营人的责任制，如前所述，国际多式联运公约采用了“修正的统一赔偿责任制”。也就是说，在责任原则方面，遵循由债务人(经营人)承担举证责任的严格责任主义，采用统一责任制。而在责任限额方面，则采用网状责任制。关于责任限额，多式联运公约规定了三种赔偿标准。其中，该公约规定的第一赔偿标准，即包括水运的赔偿标准，比《海牙规则》相应的责任限额提高了4.7倍，分别是《维斯比规则》和《汉堡规则》赔偿限额的1.35倍和1.1倍。同时该公约的第三赔偿标准规定，如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某一地区段，而该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于多式联运公约的标准，则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以确定。 　　很显然，在上述情况下，多式联运经营人的赔偿责任将会超过其分承运人，而且难以从其分承运人那里得到与其支付给索赔人(货主)数额相同的赔偿金额。因为多式联运经营人对其分承运人的追偿请求不能适用多式联运公约，只能适用多式联运某运输区段所对应的单一运输国际公约，而有些单一运输方式所适用的国际公约规定的赔偿责任却低于多式联运公约的规定，如上述的《海牙规则》或《汉堡规则》。为弥补此差额，多式联运经营人除提高运费外，只得向保险公司进行责任保险，以避免此类损失。 　　由此可见，随着多式联运经营人责任的严格化和扩大化，以经营人的责任为对象的货物赔偿责任保险的保险费将会大幅度提高，而这种保险费本来就是包括于运费之中的。所以，多式联运经营人的责任制对其运输成本所产生的影响是很大的。 　　五、多式联运经营人的责任保险和货物保险之间的关系 　　简单他说，运输保险可以分为两种形式：一种是由货主向货物保险公司投保的货物保险；另一种是由承运人(经营人)向互保协会投保的责任保险。 　　在多式联运条件下，多式联运经营人作为多式联运单证的签发人，当然应对该多式联运负责。不过，多式联运经营人对于运输过程中造成的货物损坏或灭失的赔偿责任，通常都是以货物赔偿(Cargo Indemnity)责任保险(简称责任保险)向保险公司或保赔协会投保。当然，经营人的责任保险所承但的风险，取决于他签发的提单中所规定的责任范围，即货物保险承保的是货主所承担的风险，而责任保险所承保的则是经营人所承担的风险。 　　尽管很难确切他说明货物保险和责任保险的全部关系，但根据有关的国际公约和规则的规定可以看出，两者之间既存在着互为补充的关系，也有共同承保货物运输风险的关系。也就是说，尽管以多式联运经营人所签发的提单上规定的赔偿责任为范围的责任保险和以与货主(托运人或收货人)的可保利益(除作为所有人利益的货物的CIF价格外，还包括预期利益、进口税、增值利益等)有关的各种损害为范围的货物保险之间存在着各种各样不同领域的保护范围，但是两者之间的相互补充作用也是很明显的。例如，在多式联运提单下由于不可抗力以及罢工、战争原因所造成的损害是免责的，而在全损险和战争险、罢工险条件下的货物保险则包括上述事项。换句话说，不论把多式联运经营人的责任扩大到什么范围，或严格到什么程度，货主都不会不需要货物保险。 　　另外，责任保险是以由运输合同约束的货主与承运人(经营人)之间的权利、义务为基础的保险。与此相对，货物保险则是由有无损害发生的事实约束的货主与保险人之间以损害赔偿合同约定的保险。因承运人保留权利而不得不由货主负担的各种风险，理所当然地属于货物保险的范围。这一点不但是货物保险的实质功能，而且也是国际贸易中货物保险之所以不可缺少的重要原因。 　　六、货物保险和责任保险的特点 　　在货物保险中，保险人面临着激烈的自由竞争。货物保险的保险费率是在考虑了该种货物的性质、数量、包装、运输船舶或其他运输工具的详细情况、运输区间、港口条件、季节和其他自然条件、签约人(被保险人)过去承保的得失等因素后，精确地计算出来的。由于签约人可以直接和保险人交涉保险条件和费率，所以他可以将商品的运费和保险费置于自己的管理之下。发生素赔时，只要损害是由保险所承保的危险造成的，就能迅速地从分布于世界各地、港口的理赔代理人那里得到保险金。 　　与此相对，在责任保险中，承运人以一定的赔偿责任限额为基础，将根据运输合同应由自己承担的责任，向保险人投保。因此，这种保险费率的确定，难以考虑各种货物和不同货主的差别，只能以承运人的责任限额和船舶吨位为基准统一决定。如果从货主的角度来看这一问题，这种做法对货主是很不利的，因为即使货主在包装、托运、运输工具、保管方法或其他方面都采取了确实非常细致的防止损害的措施，他也不能直接享受到因采取这些措施而取得的实效。而且，这种保险不论对过去索赔保险费比率(损失率)低的货主，还是比率高的货主，都是以同一的保险费率承保。另外，即使货主是与承运人签订运输合同的当事人，对于承运人承保的责任保险来说，他也是局外人，所以发生损害时，仅由承运人举证证明所发生的损害属于运输合同所规定的承运人的责任范围，而货主则只能通过承运人间接地享受责任保险的利益。 　　因此可以说，虽然同属于保险制度，但是货物保险和货物损害赔偿责任保险却是功能完全不同的两种保险。作为国际贸易主体的货主，在责任保险中只能通过承运人间接地享受保险利益，而在货物保险中，货主本身就是保险合同的当事人，他可以直接享受全部保险范围内的利益。 　　如果从多式联运的货主(托运入或收货人)、多式联运经营入和保险公司之间的关系来看，货物保险和责任保险之间也存在差别。在货物保险中，通过签发保险单，保险公司与托运人和收货人建立了关系，不过，索赔求偿则是仅由收货人与保险公司的索赔代理人直接发生关系。而在责任保险中，保险公司与托运人和收货人之间并无直接关系，通常只是以承运人(经营人)为媒介，享受保险赔偿的利益。 按照《多式联运公约》的定义，发货人可以是两种：一是与经营人订立多式联运合同的人，这类人通常就是货主；另一种多式联运发货人为专司托运之职的人，这类人从货主处接受货物后，与经营人订立多式联运合同，并负责将货物交付给经营人运输。不管是哪一类发货人，在订立多式联运合同时可以自己出面，也可委派代表或其他以其名义行事之人订立合同。 　　《多式联运公约》赋予了发货人一定的义务，并规定了其相应的责任。发货人的义务主要有两项，一是准确无误地提供货物，二是托运危险货物时的义务。 　　一、担保义务 　　约》规定，发货人所提供的货物必须与多式联运单证所记载的内容保持一致，并规定发货人在将货物交付给经营人时，其行为便是向经营人作出的一种保证。违反保证义务的结果引起发货人自己损失的，由其本人承担责任，造成经营人损失的，发货人还得负责赔偿。 　　多式联运单据中未正确填写货物品类、标志、件数、重量和数量，会使经营人在向收货人交货时发生短缺、误交等情况，从而使他须向收货人承担责任。 　　虽然，《多式联运公约》第九条允许，如果经营人在对多式联运单据记载的正确性有怀疑的话，可以作出保留，但是，这种保留只能针对发货人，只能在对发货人索赔时产生作用，而对收货人却无约束力。这是因为，公约第十条在关于多式联运单据对第三人的证据效力中规定，如果多式联运单证已转让给包括收货人在内的第三方时，经营人对其中的记载不得翻供。这样，经营人先对收货人赔偿其损失，然后依据公约第九条要求发货人返还经营人由此产生的损失。 　　二、托运危险货物时的义务 　　发货人应以合适的方式在所托运的危险货物上加注危险标志或标签，并在将货物交付给经营人时，告知货物的危险特性，如有必要还应先知应采取的预防措施。这就是发货人在托运危险货物时的义务。发货人违反此项义务，他对多式联运经营人由于载运这类货物而遭受的一切损失赔偿责任。 　　《多式联运公约》同时规定，对无法了解其特性的危险货物，经营人视情况需要，可随时将货物卸下、销毁或使其无害，由此产生的货物损坏，经营人无须负责。但是，如果发货人已按规定申报了货物的危险性质，情况就不一样了。首先，如果经营人对货物的照管存在问题，因而引起的危险货物产生实际危险的，经营人就须赔偿由于采取无害措施而使危险货物受到的损失；其次，如果危险货物在运输中产生实际危险，而经营人对此没有责任的，则经营人对因采取无害措施致使货物受到的损失，可不负责任。 　　措施是在海上运输中采取、而按规定又可成立共同海损的情况下，经营人仍有义务分摊共同海损损失。 　　由发货人的装箱过失，造成人员伤亡，或由于货物自身原因造成人员伤亡及其它货物、运输工具、集装箱的损失，由发货人负责。 　　收货人的义务与责任 　　货物由发货人发出，经多式联运经营人承运，最终将货物完全交到收货人的手中，方为多式联运全过程的终结。那么在这最后一环节上，收货人有什么责任及权限呢？ 　　首先，收货人应在收到通知后凭联运提单办理提货手续。若货物卸船后超过10天（含4天集装箱免费堆存期）不提者，港口将集装箱转栈堆放，由此发生的费用，由收货人负担。 　　此外，收到的货物有灭失、损害现象，收货人应在收到货运记录后7天内提出索赔通知书，若货物的状况在交货时已由双方证明，由不需要书面的索赔通知。收货人提出索赔拆讼的时间应在交付货物之日起180天内，否则承运或有关责任方在任何情况下可免除对货未灭失或损害所担负的一切责任。 1.紧急货物承运人应安排最早航班运出。 　　2.需要办理急件运输的货物，托运人应当在货运单上注明发运日期和航班，承运人应当按照指定的日期和航班运出。需要办理联程急件运输的货物，承运人必须征得联程航站的同意方可办理。 　　3.限定时间运输的货物，由托运人和承运人约定运抵日期并在货运单上注明。承运人应当在约定的期限内将货物运抵目的站。 　　4.普通货物在干线航班承运人最迟应4天运出。 　　5.普通货物在支线航班承运人最迟应8天运出。 货物重量按毛重计算，计量单位为公斤。重量不足1公斤的尾数四舍五入。每张航空货运单的货物重量不足1公斤时，按1公斤计算。贵重物品按实际毛重计算，计算单位为0．1公斤。 　　非宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过80公斤，体积一般不超过40×60×100厘米。宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过250公斤，体积一般不超过100×100×140厘米。超过以上重量和体积的货物，承运人可依据机型及出发地和目的地机场的装卸设备条件，确定可收运货物的最大重量和体积。 　　每件货物的长、宽、高之和不得小于40厘米。 　　每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。 物流主合同是指物流服务需求方与第三方物流经营人订立的，约定由物流经营人为物流服务需求方完成一定的物流行为，物流服务需求方支付相应报酬的合同。 　　订立物流合同时要注意以下事项： 　　首先，物流合同的内容比较复杂，包括物流系统设计、具体物流运作标准、费用计算办法、对物流服务的特殊要求等。 　　其次，不同物流合同对合同事项约定的差异比较大，并不是上述物流合同约定事项在每个物流合同中都是齐全的。 　　最后，物流过程是一个长期的、合作的过程，合同必须对此加以体现，对物流环节出现纰漏时或由于一方的过错导致物流中断时，物流合同需要约定解决办法、费用及责任的承担。 1：时间，多选在早晚之时，冬夏有一定的区别。 　　2：线路，选择静僻线路，尽量避开人多车多的线路和闹市区。 　　3：车速，中速行驶，转弯时特别注意。 　　4：如果是罐漕车，要检查阀门和底坐及其它相关设备。 　　5：如果是桶装，那么装车就有讲究了，车前车后重心比和缓冲要恰当。 　　6：不同的品种要备好相适应的消防设施，要看化学反应的特征。 　　7：进出库时车上的一些防护措施要用上，不要当摆设，如防火罩等。 　　8：经常性的安全教育和知识经验交流要保持。 　　9：遇事时，不能惊慌失措，报警，划区，设警告，自救，防扩散，利用平时撑握的知识和经验保护自已和警告别人！ 　　10：总结经验：出车时检查车况及设备，装车时现场监督，行车时注意车速，遇事时保持清醒。 为保证物流物品准确、及时寄递，在办理物流业务时应重点把握好以下几个问题。 交接要认真 　　在交接处理物流物品时，要做到单货同时发运、中转交接；各环节在交接时认真点验、勾挑核对，确保路单与实物相符；在核对的同时要检验物流物品外包装是否完好，避免误交、漏交以及货物的损毁、丢失现象。一旦发现问题，须在路单上批注，向业务处理上一环节缮发验单后，将邮件继续发往前途（协议客户另有约定的，则按约定条款办理）。对发现的问题及处理情况要及时反馈收寄局。 配送要及时 　　 配送员在配送物流物品时要把握以下几点： 　　配送时限。遵照物流项目运营方案的要求，在规定时限内及时配送。 　　配送方式。采取“电话预约，送货上门”，即与收件人电话预约配送时间，配送员在预约时间内按寄件人指定地址配送，包括短距离搬运、送上楼等服务。 　　 规范作业。配送过程中，配送员均应统一着装，做到服装整洁，精神状态良好，服务言行文明大方，与客户交接物品时应主动、热情、礼貌。配送后，适时征询客户意见和建议，还可替客户代办邮政业务等。 签收要严格 　　在配送物品时，配送员要确认收件人身份无误后再办理交接签收手续。交接时，要与收件人当面对物流物品进行清点、验收。双方确认后，由收件人在配送单上签署“四要素”，即将收件人姓名、身份证号码、物流邮件总件数、收货具体时间（含年、月、日、时、分），分别填入相应栏目，做到字迹清晰易辨认。收件人签收时，也可采用经双方认可并已备案的“收货专用章”或其他约定方式。对协议寄件人要求的“企业回单”，应按项目运营方案的有关条款办理签收手续。 　　配送后，要及时向客户和始发局反馈配送信息。为此，在配送完成后，要登录邮政物流信息系统作签收反馈；不具备条件的配送局，可通过电话或传真进行信息传输，由上一级邮政物流分公司代为签收反馈。 　　在配送物流物品后，配送员要把相关单据带回，由配送局汇总后妥善保管，依照项目运营方案的相关要求，按时以给据邮件方式寄回始发局相关物流项目运营组。 在实际工作中，“询价采购”方式是常用的一种采购方式，特别是在县一级，有 80%以上的采购业务是通过询价方式实施的，而“询价采购”，其操作环节不多，程序也简单，稍微规范不到位，就会被人“钻”空子，因而，询价采购工作人员就非常容易受到“商业贿赂”的攻击，对此，如何切实有效地防范“询价采购”活动中的“商业贿赂”行为，正是我们当前迫切需要研究和解决的重要课题。 　　一、对选用“询价采购”方式的理由必须要在事前审查清楚，以防有人把应实施“公开招标”的采购事项简化为“询价采购”操作，从而为其收受贿赂、实施暗箱操作打开方便之门。众所周知，政府采购的“公开招标”方式，具有操作程序严密、透明度高、社会监督力强、信息发布面广等特点，相关环节的牵制力度大，舞弊行为一般难以得逞。而相对来说，“询价采购”操作，其信息公开面不广、操作程序也比较简单，为此，有些人就想暗中钻空子，把应实施“公开招标”的采购业务，进行了“询价”操作，从而人为降低了采购工作的透明度，为其暗箱操作打开了方便之门。因此，对采购人或其采购代理机构在选用采购方式时，采购监督管理部门必须要严格进行事前审核把关，凡应实施公开招标采购的货物或服务，不得以任何理由使用或变相使用其他方式采购，对确有特殊情况而选用其他方式采购的，采购人或其采购代理机构必须要在事前报请财政部门审核批准，不得“先斩后奏”，更不得暗箱操作。 　　二、要认真研究采购人的“特殊采购需求”，明确具体地公示出“询价”对象的资格条件，以防少数人有意“拌混”供应商的资格门槛而为其推荐或指定关系户“铺平道路”。在确定“询价对象”之前，询价小组就必须要认真研究采购人的各种采购需求，对其不合理的条件，诸如对供应商构成差别或歧视性待遇的要求当然不予支持，而对各种合理的条件和建议，则必须要给予满足，并应将其作为选择“询价对象”的资格条件确定下来，只有这样，才能使询价对象的确定“有章可循”，也才能有效避免有关人员随意“推荐”询价对象等舞弊问题，从而能够达到遏制腐败行为的目的。 　　三、要在公开场合下“随机抽取”询价的对象，以遏制少数人变相“圈定”甚至于直接“指定”其人情关系商作为询价对象的阴谋，从而达到抑制腐败行为滋生的效果。拟询价对象的确定，虽不能对采购项目的质量和效果产生直接的影响，但这种行为却能从源头上“限制”中标对象的范围，凡不能进入拟询价的对象范围，根本就无法谈到中标的可能性，因此，一些供应商为了能有更多的机会参与询价采购活动，都纷纷利用一些不正当利益为诱饵，进行“攻关”大战，以拉拢、腐败采购代理机构的一些工作人员，而作为“回报”他们就会在确定拟询价的对象时，就直接指定那些“人情商”、“关系商”等作为拟询价的对象，或就直接向他们询价。从而直接抹杀了其他供应商参与竞争的机会，侵害了他们的潜在权益。而一旦对拟询价对象的确定也严格按“随机抽选”的办法，从符合条件的供应商中“抽选”产生，则就能消除人为“指定”因素，从而就能从源头上杜绝腐败行为和违法乱纪活动的滋生。 　　四、对供应商的一次性报价及其承诺措施等情况必须要记录在案，以增强采购工作的客观公正性，防止少数人利用工作或管理上的漏洞而大搞其暗箱操作行为。对县一级来说，大多数“询价”采购业务都是通过电话或微机网络等进行的，被询供应商则多数是通过口头等手段来报价的，其口头表述的情况就是其参与竞争的原始资料依据，如不将其报价和有关承诺情况等及时进行详细地记录，或记载不全面等，都会导致将来在确定中标对象时“口说”无凭，无据可查，也为各种舞弊行为制造了机会，从而使竞争失去了应有的公平性，同时，把各方的询价及其答复情况制作成书面记录，也不仅有利于采购工作人员能进行直观的相互比较，便于评估确定中标供应商，还有利于防范有人暗中作弊，造成事后查无实据的被动局面等。 　　五、要建立“供应商信息库”，备足一定数量的各行各业的潜在供应商，以满足随时抽选“询价”对象的需要，避免给有些人暗助甚至于指定询价对象留下可乘之机。“询价采购”不同于“公开招标”的一大特点就是采购代理机构在采购前必须要主动“寻找”适合于采购条件的潜在供应商，然后再从中确定出一定数量的供应商作为询价的对象，并向其发出询价信息，因此，为了确保“询价”对象的选择能有较大的余地，同时，也能使潜在的供应商都能有一个被“询价”而中标或成交的公平机遇，采购人或其采购代理机构就必须要在询价前掌握或了解一定数量的潜在供应商，而不能再等到需要“询价”时才开始寻找或收集拟询价对象的基本情况，这种突击式的或是临时查找和审核供应商资格条件的做法，对供应商情况的了解也不可能全面和透彻，势必会带来各种隐患，为了避免这些弊端，作为采购代理机构，就必须要在平时能够建立一个“供应商信息库”，以“储备”一定数量的、各行各业的、符合参与政府采购活动资格条件的供应商，以便满足随时抽取和确定“询价”对象的需要，这是公平合理确定“询价”对象的最基础性工作，更是遏制腐败行为的重要举措。 　　六、要“依法”组建询价小组，增强其内部牵制和监督力度，以促进询价采购工作更加公开透明，从而达到防范暗箱操作、遏制腐败行为的目的和效果。对“询价采购”方式而言，一旦有些事项透露出去，就会导致被询价人相互“串谋”，或通谋作弊，共同坑害采购人等，因而，这种采购方式的操作，具有一定的保密性和严肃性，也正是由于这个特点的存在，往往导致有些采购操作人员将应有的“保密性”作为其“暗箱操作”的可乘之机，或是“指定”被询价的对象，或是“暗示”询价对象多次重复报价等等，可见，这种询价操作方式本身所固有的“弊端”是很多的，而要增强其透明度，消除各种不利因素，就必须要在询价小组的组建上“下”功夫，即必须要组建一个内控措施完善、牵制力强大、职责严明的询价小组。而在实际工作中，询价采购工作却基本都是由采购代理机构“一手”操办或“包办”的，根本就没有什么询价小组之说，有的即使有询价小组，其组建也是“徒有虚名”，根本就不规范，采购人等是很少被邀请参与询价操作的，而按法律规定，询价小组的组建，必须要有采购人的代表，要有相关领域的采购专家等由三个人以上的单数组成，并且，其中的采购评审专家人数还不得少于小组成员总数的三分之二等等。可见，询价小组的组建有其非常严格的程序和要求，只有严格依法组建询价小组，才能充分体现出询价采购工作的客观公正性和公开透明度，才能有效地防范这种采购方式所固有的各种缺点和隐患。 传统的仓储作业管理常常把货品放在货品到达时最近的可用空间或不考虑商品动态变化的需求和变化了的客户需求模式，沿袭多年习惯和经验来放置物品。 传统型货品布局造成流程速度慢、效率低以及空间利用不足。 然而，现代物流尤其是在供应链管理模式下的新目标是: 用同样的劳动力或成本来做更多的工作；利用增值服务把仓库由资金密集转化成劳动力密集的行业；减少定单履行时间，提供更快捷，更周到的服务。 　　一种与所谓的“仓库关键业绩指标 (Warehouse Key Performance Indicator)”，即生产率、运送精度、库存周转、入库时间、定单履行时间和存储密度紧密关联的货位优化管理（Slotting Optimization）已经被提出。 货位优化管理是用来确定每一品规的恰当储存方式，在恰当的储存方式下的空间储位分配。 货位优化管理追求不同设备和货架类型特征、货品分组、货位规划、人工成本内置等因素以实现最佳的货位布局，能有效掌握商品变化，将成本节约最大化。货位优化管理为正在营运的仓库挖掘效率和成本，并为一个建设中的配送中心或仓库提供营运前的关键管理作准备。 　　由于很少的仓库管理系统(WMS) 和计算机系统能够支持储位优化管理，因此当前大约80%的配送中心或仓库不能够进行正确的货位优化。 究其原因主要在于基础数据不足，MIS资源尚不能支持，没有正确的货位优化软件和方法。 针对仓库现代化的实际需求，若干家有实力的专业软件公司已成功开发出仓库货位优化管理软件。 软件通过对货品的批量、体积、质量控制、滞销度、日拣取量、日进出量等数据进行分析与计算，分析中结合各种策略，如相关性法则（Correlation），互补性法则 (Complementary)，相容性法则 (Compatibility) 等进行货位优化，从而大幅度降低货品布局的成本。 　　无论是商用软件或自行开发的应用软件，货位优化必须具有以下基本功能： 　　● 根据内置货品属性或自定义属性将货品分组； 　　● 评估建议每一货品的最佳货位和可用货位； 　　● 在货品分类及属性发生变化的情况下调整设施的状态； 　　● 将仓库从低效率状态转化为功能性优化状态所需的移动执行配置； 　　● 三维图形化或数字化的分析结果输出； 　　进行货位优化时需要很多的原始数据和资料，对于每种商品需要知道品规编号、品规描述、材料类型、储存环境、保质期、尺寸、重量、每箱件数、每托盘箱数等，甚至包括客户定单的信息。 一旦收集到完整的原始数据后，选用怎样的优化策略就显得尤为重要了。 调查表明应用一些直觉和想当然的方法会产生误导，甚至导致相反的结果。一个高效的货位优化策略可以增加吞吐量，改善劳动力的使用，减少工伤，更好地利用空间和减少产品的破损。以下一些货位优化的策略可供参考选择。 　　● 周期流通性的货位优化。根据在某段时间段内如年、季、月等的流通性并以商品的体积来确定存储模式和存储模式下的储位。 　　● 销售量的货位优化。在每段时间内根据出货量来确定存储模式和空间分配。 　　● 单位体积的货位优化。根据某商品的单位体积，如托盘、箱或周转箱等的容器和商品的体积来进行划分和整合。 　　● 分拣密度的货位优化。具有高分拣密度的商品应放置在黄金区域以及最易拣选的拣选面。 　　通常货位优化是一种优化和模拟工具，它可以独立于仓库管理系统WMS进行运行。因此，综合使用多种策略或交替使用策略在虚拟仓库空间中求得满意效果后再进行物理实施不失为一种较好的实际使用方法。 　　货位优化的计算很难用数字化公式和数字模型予以描述，通常是利用一些规则或准则进行非过程性的运算。 规则在计算中对数据收敛于目标时起到了约束的作用。 大多数规则是通用的，即使一个普通仓库也不允许商品入库时随机或无规划地放置。 而不同的配送中心或仓库还会根据自身的特点和商品的专门属性制定若干个特殊的规则。 例如支持药品零售的配送中心会把相类似的药品分开存放以减少拣选的错误机会，但存放非药类时会按同产品族分类放在一起。 　　规则一：以周转率为基础法则。即将货品按周转率由大到小排序，再将此序分为若干段（通常分为三至五段），同属于一段中的货品列为同一级，依照定位或分类存储法的原则，指定存储区域给每一级货品，周转率越高应离出入口越近。 　　规则二： 产品相关性法则。这样可以减短提取路程，减少工作人员疲劳，简化清点工作。产品的相关性大小可以利用历史订单数据做分析。 　　规则三： 产品同一性法则。所谓同一性的原则，指把同一物品储放于同一保管位置的原则。这样作业人员对于货品保管位置能简单熟知，并且对同一物品的存取花费最少搬运时间时提高物流中心作业生产力的基本原则之一。否则当同一货品散布于仓库内多个位置时，物品在存放取出等作业时不方便，就是在盘点以及作业人员对料架物品掌握程度都可能造成困难。 　　规则四： 产品互补性原则。互补性高的货品也应存放于邻近位置，以便缺货时可迅速以另一品项替代。 　　规则五： 产品相容性法则。相容性低的产品不可放置在一起，以免损害品质。 　　规则六： 产品尺寸法则。在仓库布置时，我们同时考虑物品单位大小以及由于相同的一群物品所造成的整批形状，以便能供应适当的空间满足某一特定要求。所以在存储物品时，必须要有不同大小位置的变化，用以容纳不同大小的物品和不同的容积。此法则可以使物品存储数量和位置适当，使得拨发迅速，搬运工作及时间都能减少。一旦未考虑存储物品单位大小，将可能造成存储空间太大而浪费空间，或存储空间太小而无法存放；未考虑存储物品整批形状亦可能造成整批形状太大无法同处存放。 　　规则七： 重量特性法则。所谓重量特性的原则，是指按照物品重量不同来决定储放物品于货位的高低位置。一般而言，重物应保管于地面上或料架的下层位置，而重量轻的物品则保管于料架的上层位置；若是以人手进行搬运作业时，人腰部以下的高度用于保管重物或大型物品，而腰部以上的高度则用来保管重量轻的物品或小型物品。 　　规则八： 产品特性法则。物品特性不仅涉及物品本身的危险及易腐蚀，同时也可能影响其他的物品，因此在物流中心布局时应考虑。 　　规则可以根据共性和个性的特点来制定，比如药品仓库必须符合GSP规定的要求。当规则制定后，规则间的优先级也必须明确。 　　通过进行货位优化能够实现在少量的空间里可有更多的分拣面。对于流通量大的商品应满足人体工程需求和畅通便捷的通路以提高营运效率；而对于那些周转不快的商品希望通过优化后占据很少的空间以致在小的面积中有更多种商品可以来分拣，从而减少拣选的路程。 简言之，提高工效、空间利用率最终降低成本。 　　一些仓库管理软件（WMS）带有货位优化模块，例如 MT (Slotting Optimization) , EXE (Exceed Optimize), McHugh(DLx Slotting), Intek (Warehouse Librarian)等，若干独立的软件有FlowTrak(Stramsoft), Opti-Slot(Descartes) 以及Easy Profiler (Woodlock Software)等。 尽管货位优化开发工作是一个较有难度的课题，但是国内物流业的先行者已经看到了这一工作在提高管理和潜在利润挖掘上的作用，正通过不懈的努力以缩小与世界水平的差距。 承运人应当根据运输能力，按货物的性质和急缓程度，有计划地收运货物。 　　批量大和有特定条件及时间要求的联程货物，承运人必须事先安排好联程中转舱位后方可收运。 　　遇有特殊情况，如政府法令、自然灾害、停航或者货物严重积压时，承运人可暂停收运货物。 　　凡是国家法律、法规和有关规定禁止运输的物品，严禁收运。凡是限制运输的物品，应符合规定的手续和条件后，方可收运。需经主管部门查验、检疫和办理手续的货物，在手续未办妥之前不得收运。 　　承运人收运货物时，应当查验托运人的有效身份证件。凡国家限制运输的物品，必须查验国家有关部门出具的准许运输的有效凭证。 　　承运人应当检查托运人托运货物的包装，不符合航空运输要求的货物包装，须经托运人改善包装后方可办理收运。 　　承运人对托运人托运货物的内包装是否符合要求，不承担检查责任。承运人对收运的货物应当进行安全检查。对收运后24小时内装机运输的货物，一律实行开箱检查或者通过安检仪器检测。 　　航空货运单(下称货运单)应当由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。 　　托运人应当对货运单上所填关于货物的说明或声明的正确性负责。 　　货运单一式八份，其中正本三份、副本五份。正本三份为：第一份交承运人，由托运人签字或盖章；第二份交收货人，由托运人和承运人签字或盖章；第三份交托运人，由承运人接受货物后签字盖章。三份具有同等效力。承运人可根据需要增加副本。货运单的承运人联应当自填开货运单次日起保存两年。 　　货运单的基本内容包括： (一)填单地点和日期； 　　(二)出发地点和目的地点； 　　(三)第一承运人的名称、地址； 　　(四)托运人的名称、地址； 　　(五)收货人的名称、地址； 　　(六)货物品名、性质； 　　(七)货物的包装方式、件数； 　　(八)货物的重量、体积或尺寸； 　　(九)计费项目及付款方式； 　　(十)运输说明事项； 　　(十一)托运人的声明。 1.编制记录。 　　货物在运输过程中(包括承运前保管和交付完毕后点回保管)发生需要证明铁路同托运人或收货人间责任的情况都应在当日按批编制记录。 　　(1)发生货损、货差、有货无票、有票无货、误运到站或误交付、为能在规定时间内交付等情况而需要证明责任的,应编制货运记录。 　　(2)整车货物途中需要换装或整理，而货物本身未发生损失以及其他情况，需要证明责任的，应编制普通记录。 　　(3)按件数和质量承运的货物，包装完好。件数相符而重量不足或多出时，不编货运记录，只在货物运单内注明。 　　2.事故检查或鉴定。 　　货物发生损坏或部分灭失，不能判明发生原因和损坏程度时，承运人应在交付前主动联系收货人进行检查或邀请鉴定人进行鉴定，鉴定时按每一货运记录分别编制鉴定书。因鉴定所支出的费用应在鉴定书内记明，事后由事故责任人负责。 　　3.违法或危及运输安全事故的处理。 　　货运过程中发现违反政府法令或危及运输安全的情况，承运人应分别按下列规定处理： 　　(1)货物品名与运单记载不符时，若属危险货物以其他品名托运的，应即报告当地政府的主管铁路分局，按其指示处理。 　　(2)货物重量超过使用的货车容许载重量的应进行换装或将部分卸下，对卸下的货物，处理站应编制货运记录，凭记录将货物补送到站；到站应按规定核收运输费用和违约金。但对卸下的不易计件的货物，按零担运输有困难时，应电告发站转告托运人提出处理办法。如从发站发出通知之日起10日内未接到答复，就按无法交货物处理， 　　(3)发现装载的货物有坠落、倒塌危险或货物偏重、窜出、渗漏，危及运输安全时，除通知有关单位外，应即进行整理和换装。属于托运人责任的，换装、整理或修补包装的费用，由处理站填发垫款通知书，随同运输票据递送到站，向收货人核收。 　　(4)凡承运人无法处理的情况，应即通知托运人或收货人处理。 　　4.其他事故的处理。 　　(1)货物运到期限满后经过15日或鲜活货物超过运到期限仍不能在到站交付货物时，车站应于当日编制货运记录交收货人，赔偿前若货物运到，车站应及时向收货人办理交付并收回货运记录。 　　(2)因承运人责任将货物误运到站或误交付，承运人应编制货运记录将货物运到正当站交给收货人。 在我国出口贸易中，因无单放货，使货主货、款两空的案例屡见不鲜。 　　随着我国航运市场和国际货运代理市场的不断开放，境外船公司和货运代理企业纷纷在华设立了代表机构。尤其是自从我国《国际海运条例》出台以来，获得“无船承运人—NVOCC”经营资格许可证的中外企业已达900多家，其中有700多家NVOCC没有获得商务部的国际货运代理批准证书，而且大多数是境外的NVOCC。这为国外贸易商指定境外船公司和NVOCC安排运输提供了更优越的条件。 　　近年来，在国际贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司或NVOCC安排运输的情况与日俱增，目前FOB条款的贸易合同已达80%。有些被指定的境外NVOCC存心不良，与客户串通一气，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。也有些客户特意设置货代或NVOCC采国内进行骗货。 　　《海运条例》及其细则对无船承运人的管理很松，没有注册资金的要求，也没有必须从事过货运代理业务的资格要求，更重要的是没有责任保险的要求，只要求交80万元押金，提单报备就可以取得无船承运人资格。这对货主的利益来说是没有保证的。如果遇到存心不良的无船承运人搞无单放货，80万元怎能抵得上几百万，甚至几千万元的货值，因此，货主对此要格外小心。 　　为规避无单放货的风险，建议货主要尽量做到以下几点： 　　一、签订出口合同时，应尽量签订CIF或C&F条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、货代或NVOCC安排运输，由我方掌握运输的主动权。 　　二、如外商坚持FOB条款并指定船公司、货代或NVOCC安排运输，可接受知名的指定船公司，尽量避免指定的境外NVOCC。如外商仍坚持指定境外NVOCC，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外NVOCC要进行严格的调查，看是否有我国合法的货运代理企业和NVOCC作担保，同时由我国担保者出具保函，承诺被指定境外NVOCC安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。一旦出现无单放货，能有依据进行索赔。 托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：应保证所报货运资料的正确和完整；承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担；海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担；如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责；如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责；在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。 　　集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。 　　联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。 　　联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。 由于班机运输形式下货物舱位常常有限，因此当货物批量较大时，包机运输就成为重要方式。分段包机运输通常可分为整机包机和部分包机。 　　所谓整机包机是指航空公司或包机代理公司按照合同中双方事先约定的条件和运价将整架飞机租给租机人，从一个或几个航空港装运货物至指定目的地的运输方式。部分包机则是指由几家航空货运代理公司或发货人联合包租一架飞机，或者是由包机公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运代理公司的货物运输形式。相对而言部分包机适合于运送一吨以上但货量不足整机的货物，在这种形式下货物运费较班机运输低，但由于需要等待其他货主备妥货物，因此运送时间要长。 　　包机运输满足了大批量货物进出口运输的需要，同时包机运输的运费比班机运输形式下低，且随国际市场供需情况的变化而变化，给包机人带来了潜在的利益。但包机运输是按往返路程计收费用，存在着回程空放的风险。 　　与班机运输相比，包机运输可以由承租飞机的双方议定航程的起止点和中途停靠的空港，因此更具灵活性，但由于各国政府出于安全的需要，也为了维护本国航空公司的利益，对他国航空公司的飞机通过本国领空或降落本国领土往往大加限制，复杂繁琐的审批手续大大增加了包机运输的营运成本，因此目前使用包机业务的地区并不多。 （一） 经营国际货运代理业务，必须取得外经贸部颁发的《中华人民共和国国际货物运输代理企业批准证书》（以下简称批准证书）。 　　申请经营国际货运代理业务的单位应当报送下列文件： 　　1．申请书，包括投资者名称、申请资格说明、申请的业务项目； 　　2．可行性研究报告，包括基本情况、资格说明、现有条件、市场分析、业务预测、组建方案、经济预算及发展预算等； 　　3．投资者的企业法人营业执照（影印件）； 　　4．董事会、股东会或股东大会决议； 　　5．企业章程（或草案）； 　　6．主要业务人员情况（包括学历、所学专业、业务简历、资格证书）； 　　7．资信证明（会计师事务所出具的各投资者的验资报告）； 　　8．投资者出资协议； 　　9．法定代表人简历； 　　10．国际货运代理提单（运单）样式； 　　11．企业名称预先核准函（影印件，工商行政管理部门出具）； 　　12．国际货运代理企业申请表1（附表1）（附表从略-编者）； 　　13．交易条款。 　　以上文件除3、11项外，均须提交正本、并加盖公章。 　　（二） 行业主管部门应当对申请项目进行审核，该审核包括： 　　1．项目设立的必要性； 　　2．申请文件的真实性和完整性； 　　3．申请人资格； 　　4．申请人信誉； 　　5．业务人员资格。 　　（三） 地方对外贸易主管部门对申请项目进行审核后，应将初审意见（包括建议批准的经营范围、经营地域、投资者出资比例等）及全部申请文件按照《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》第十一条第一款的时间要求，报外经贸部审批。 　　（四） 有下列情形之一的，外经贸部驳回申请，并说明理由： 　　1．文件不齐； 　　2．申报程序不符合要求； 　　3．外经贸部已经通知暂停受理经营国际货运代理业务的申请。 　　（五） 有下列情形之一的，外经贸部经过调查核实后，给予不批准批复。 　　1．申请人不具备从事国际货运代理业务的资格； 　　2．申请人自申报之日前5年内非法从事代理经营活动，受到国家行政管理部门的处罚； 　　3．申请人故意隐瞒、谎报申报情况； 　　4．其他不符合《规定》第五条有关原则的情况。 　　（六） 申请人收到外经贸部同意的批复的，应当于批复之日起60天内持修改后的企业章程（正本），凭地方对外贸易主管部门介绍信到外经贸部领取批准证书。 　　（七） 企业成立并经营国际货运代理业务1年后，可申请扩大经营范围或经营地域。地方对外贸易主管部门经过审查后，按《规定》第十一条规定的程序向外经贸部报批。 　　企业成立并经营国际货运代理业务1年后，在形成一定经营规模的条件下，可申请设立子公司或分支机构，并由该企业持其所在地地方对外贸易主管部门的意见（国务院部门在京直属企业持外经贸部的征求意见函），向拟设立子公司或分支机构的地方对外贸易主管部门（不合计划单列市）进行申报，后者按照本细则第十四条的规定向外经贸部报批。子公司或分支机构的经营范围不得超出其母公司或总公司。 　　国际货运代理企业设立非营业性的办事机构，必须报该办事机构所在地行业主管部门备案并接受管理。 　　（八） 企业根据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》第十八条第一款、第二款提出的申请，除报送本细则第十二条中有关文件外，还应当报送下列文件： 　　1．原国际货运代理业务批复（影印件）； 　　2．批准证书（影印件）； 　　3．营业执照（影印件）； 　　4．国际货运代理企业申请表2（附表2，设立子公司的为附表1）（附表从略–编者）； 　　5．经营情况报告（含网络建设情况）； 　　6．子公司法定代表人或分支机构负责人简历； 　　7．上一年度年审登记表。 　　（九） 企业申请设立分支机构，申请人收到同意的批复后，应当于批复之日起90天内持总公司根据本细则第十条规定增资后具有法律效力的验资报告及修改后的企业章程（正本），凭分支机构所在地地方对外贸易主管部门介绍信到外经贸部领取批准证书。 　　（十） 申请人逾期不办理领证手续或者自领取批准证书之日起超过180天无正当理由未开始营业的，除申请延期获准外，其国际货运代理业务经营资格自动丧失。 　　（十一） 外经贸部可以根据国际货运代理业行业发展、布局等情况，决定在一定期限内停止受理经营国际货物运输代理业务的申请或者采取限制性措施。 　　外经贸部依照前款规定作出的决定，应当予以公告。 　　（十二） 国际货运代理企业发生以下变更，必须报外经贸部审批，并换领批准证书： 　　1．企业名称； 　　2．企业类型； 　　3．股权关系； 　　4．注册资本减少； 　　5．经营范围； 　　6．经营地域。 　　发生以下变更，在报外经贸部备案后，直接换领批准证书： 　　1．通讯地址或营业场所； 　　2．法定代表人； 　　3．注册资本增加； 　　4．隶属部门。 　　（十三）国际货运代理企业应当持批准证书向工商、海关部门办理注册登记手续。 　　任何未取得批准证书的单位，不得在工商营业执照上使用”国际货运代理业务”或与其意思相同或相近的字样。 　　年审和换证 　　（一） 外经贸部对国际货运代理企业实行年审、换证制度。 　　（二）外经贸部负责国务院部门在京直属企业的年审及全国国际货运代理企业的换证工作。地方对外贸易主管部门负责本行政区域内国际货运代理企业（含国务院部门直属企业及异地企业设立的子公司、分支机构）的年审工作。 　　（三）国际货运代理企业于每年3月底前向其所在地地方对外贸易主管部门（国务院部门在京直属企业直接向外经贸部）报送年审登记表（附表3）（附表从略–编者）、验资报告及营业执照（影印件），申请办理年审。年审工作的重点是审查企业的经营及遵守执行《规定》和其他有关法律、法规、规章情况。企业年审合格后，由行业主管部门在其批准证书上加盖年审合格章。 　　（四）批准证书的有效期为3年。 　　企业必须在批准证书有效期届满的60天前，向地方对外贸易主管部门申请换证。企业申请换领批准证书应当报送下列文件： 　　1．申请换证登记表（附表4）（附表从略-编者）； 　　2．批准证书（正本）； 　　3．营业执照（影印件）。 　　（五）企业连续3年年审合格，地方对外贸易主管部门应当于批准证书有效期届满的30天前报送外经贸部，申请换领批准证书。 　　（六）行业主管部门在国际货运代理企业申请换证时应当对其经营资格及经营情况进行审核，有下列情形之一的，不予换发批准证书： 　　1．不符合本细则第二十七条规定； 　　2．不按时办理换证手续； 　　3．私自进行股权转让； 　　4．擅自变更企业名称、营业场所、注册资本等主要事项而不按有关规定办理报备手续。 　　（七）企业因自身原因逾期未申请换领批准证书，其从事国际货运代理业务的资格自批准证书有效期届满时自动丧失。外经贸部将对上述情况予以公布。工商行政管理部门对上述企业予以注销或责令其办理经营范围变更手续。丧失国际货运代理业务经营资格的企业如欲继续从事该项业务，应当依照有关规定程序重新申报。 今年3月，在全国十届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，第四篇“加快发展服务业”、第十六章“拓展生产性服务业”里面单列一节“大力发展现代物流业”。此举标志着现代物流作为产业的地位在国家规划层面得到确认，这是我国现代物流业发展的必然结果。 　　为了解决物流企业税收政策方面存在的突出问题，国家有关部门相继采取了一系列政策措施。2003年，全国政协组织了对物流业的专项调研，在写给国务院的报告中，就反映了有关税收的问题。这个报告在2003年12月得到总理和几位副总理的批示。2004年8月，国家发改委等九部门据此出台了《印发关于促进我国现代物流业发展的意见的通知》（发改运行[2004]1617号），其中特别强调：完善物流企业税收管理。明确指出： 　　一、合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数。具体办法由国家税务总局制定。 　　二、允许符合条件的物流企业统一缴纳所得税。物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳。 　　根据上述精神，国家税务总局于2005年12月29日，以国税发[2005]208号文发布《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》。从2006年1月1日起，对国家发改委和税务总局联合确认的37家试点物流企业，进行有关物流企业营业税差额纳税的试点工作。 　　2006年3月18日，国家税务总局以国税函[2006]270号文，发出《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》。明确提出，物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构(包括场所、网点)，凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。 　　这两份文件的出台，可以说从国家政策层面基本上解决了物流企业在税收方面遇到的突出问题，是国家有关部门支持我国现代物流业发展的重要举措，受到了业界普遍欢迎。但是，物流业是新兴的产业，涉及面非常广，再加上各地情况千差万别，对国家政策的理解和执行也不尽一致，在一些政策的执行过程中，就存在着这样或那样的问题，需要在实践中研究解决。就我本人的调查了解，大致有这样几个问题： 　　第一，关于物流企业的认定问题。这是地方税务部门提出的普遍问题，也是执行物流企业税收政策首先遇到的问题。虽然，我们已经有了《物流企业分类评估指标国家标准》，但这个标准的认定和执行还需要时间。我个人理解，就目前情况看，还应该以九部门文件为依据。这就是：本文所称物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输(或运输代理)和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。　　第二，关于试点企业所属企业的问题。虽然在国税发[2005]208号文中有这样的表述：“对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业（以下简称试点企业）的有关税收政策问题通知如下。”但在具体执行中，还是有一些试点企业的所属企业不能够享受试点政策。这里边需要明确什么是所属企业，是全资子公司，还是绝对控股或相对控股的企业。 　　第三，关于自开票纳税人资格认定的问题。自开票纳税人有自有车辆数量的规定，这样不利于整合社会资源。特别是一些集团型物流企业，就集团本身来讲有足够的车辆，但具体到某一家下属公司，因为没有运输车辆而不能取得自开票纳税人资格，也就享受不到营业税差额纳税的政策。 　　第四，关于非试点物流企业的问题。国税发[2005]208号文发出后，个别地方作了片面理解，指出，“凡不属于国税发[2005]208号文件规定的试点物流企业名单范围内的物流企业开具的货物运输发票，一律不予计算抵扣进项税额。”其实，早在208号文出台前，国家税务总局国税发[2004]88号《关于货物运输业若干税收问题的通知》就允许，不论物流企业还是运输企业，开具的货物运输发票，都可以计算抵扣进项税额。208号文是88号文的延伸，并没有否定88号文，因此，非试点物流企业还应该执行88号文的规定。 　　第五，关于第二批试点企业的申报问题。第一批试点企业开始试点后，许多物流企业纷纷要求纳入第二批试点。在今年5月全国现代物流工作部际联席会议第二次会议上，就把开展第二批物流企业试点工作列入今年的工作计划。联合会作为行业中介组织在提出第一批试点企业名单的基础上，早在部际联席会议召开之前就积极搜集有关资料，现已向部际联席会议推荐了第二批试点物流企业的名单和基本情况。我们认为，第一批试点工作从总体上来说是成功的，应该尽快扩大试点。 　　第六，关于整合个体户车辆的发票抵扣问题。有试点企业反映，他们在实际操作中由于整合利用了个体户的车辆，没有原始发票可以抵扣，还是不能享受试点政策。类似这样的问题，也应该寻求一个解决的办法。 　　第七，关于仓储业发票税率偏高和不能抵扣增值税的问题。仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣进项税额。这样不利于一体化物流业务的开展，也给管理上带来了一定的困难。 　　第八，关于仓库租金能否抵扣的问题。208号文有这样的规定：“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”有试点企业提出，他们取得的仓储业务收入约60%左右要支付仓库的租金，这一块应该如何抵扣？ 　　第九，关于所得税属地缴纳的问题。虽然，国家税总已经发出国税函[2006]270号文，也就是说，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税。但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策。甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地。这样很不利于网络型物流企业的发展。 　　第十，关于减轻税负和涵养税源的关系。由于各地情况不同，物流企业实际税负有比较大的差异。我们不仅要关注名义税率，更要努力做到物流企业的实际税负大体平衡。从总体上来看，解决物流企业重复纳税的问题，减轻物流企业的税务负担，不仅有利于物流企业的发展，有利于社会资源的整合，也有利于从整体上均衡税负，扩大税基，涵养税源。国家税务机关支持物流企业的发展，物流企业也要遵纪守法、照章纳税。 　　总之，物流业是一个新兴的服务产业，也是一个微利行业。因此，税收问题对物流行业的影响比较明显，如果税收问题解决得好，就会有力地促进这个产业的发展。物流产业发展了，受惠的不仅仅是物流企业。 　　作者系中国物流与采购联合会研究室主任 贺登才 一、发票的识别码由发票代码和发票号码组成。发票代码12位，发票号码8位。 　　二、发票上一定要套印有“广西地方税务局监制”的发票监制章。 　　三、发票号码和发票监制章采用橘红色荧光油墨印制，在紫光灯下呈橘红色荧光反射。 　　四、新版货物运输发票使用彩纤纸。彩纤纸在自然光下显现多种颜色的不规则分布的纤维，在紫光灯呈现淡蓝色荧光纤维，纸张表面平滑，手触摸纸张表面无凹凸感。 物流成本的日常控制可以按照不同的对象进行。其中，以包装、运输、储存、装卸、配送等物流功能作为控制对象，也就是通过对构成物流活动的各项功能进行技术改善和有效管理，从而降低其所消耗的物流成本费用，这种控制称为物流成本的横向控制。 　　运输成本的控制 　　减少运输环节。运输是物流过程中的一个主要环节，围绕着运输活动，还要进行装卸、搬运、包装等工作，多一道环节，需花费许多的劳动，增加不少成本。因此，在组织运输时，对有条件直运的，应尽可能采取直达运输，由产地直运到销地或用户，减少二次运输。同时，更要消除相向运输、迂回运输等不合理现象。 　　合理选择运输工具。运输工具的经济性与迅速性、安全性、便利性之间存在着相互制约的关系。因此，在目前多种运输工具并存的情况下，必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求，对运输工具所具有的特征进行综合评价，以便作出合理选择运输工具的策略，并尽可能选择廉价运输工具。 　　制定最优运输计划，实行运输优化。在物流过程中，运输组织问题是很重要的，在企业到消费地的单位运费、运输距离以及各企业的生产能力和消费量都已确定的情况下，可用线性规划技术来解决运输的组织问题；如果企业的生产量发生变化，生产费用函数是非线性的，就应使用非线性规划来解决。属于线性规划性类型的运输问题，常用的方法有单纯法和表上作业法。 　　注意运输方式。采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法，扩大每次运输批量，减少运输次数。采用合装整车运输是降低运输成本的有效途径，合装整车运输的基本做法有：零担货物拼整车直达运输；零担货物拼整车接力直达或中转分运；整车分斜；整车零担等。 　　提高货物装载量。改进商品包装，压缩轻松的商品体积并积极改善车辆的装载技术和装载方法，可以运输更多的货物。提高装载率的基本思路是：一方面要最大限度地利用车辆载重吨位；另一方面是要充分使用车辆装载容积。具体的做法包括：组织轻重配装；对于体大笨重、不易装卸又容易碰撞致损的货物，如自行车、科学仪器等，可采取解体运输。同时加强计划工作，避免“货多车少”和“货少车多”的现象。 　　仓储成本的控制 　　优化仓库布局，减少库存点，削减不必要的固定费用。目前，许多企业通过建立大规模的物流中心，把过去零星的库存集中起来进行管理，对一定范围内的用户进行直接配送，这是优化仓储布局的一个重要表现。需要注意的是，仓库的减少和库存的集中，有可能会增加运输成本，因此要在运输成本、仓储成本和配送成本的综合角度来考虑仓库的布局问题，使总的物流成本达到最低。 　　采用现代化库存计划技术来控制合理库存量。例如，采用物料需求计划(MRP)、制造资源计划(MRP2)以及准时制(JIT)生产和供应系统等来合理地确定原材料、在产品、半成品和产成品等每个物流环节最佳的库存量，在现代物流理念下指导物流系统的运行，使存货水平最低、浪费最小、空间占用最小。 　　运用存储论确定经济合理的库存量，实现货物存储优化。货物从生产到客户之间需要经过几个阶段，几乎在每一个阶段都需要存储，究竟在每个阶段库存量保持多少为合理？为了保证供应，需隔多长时间补充库存？一次进货多少才能达到费用最少的目的？这些都是确定库存量的问题，也都可以在存储论中找到解决的办法。其中应用较广泛的方法是经济订购批量模型。 　　在库存管理中应用ABC分类管理法，做好库存物品种类的重点管理和库存安排，提高保管效率。ABC分类管理法符合“抓住关键的少数”、“突出重点”的原则，是库存成本控制中一种比较经济合理的常用方法：对于品种少但占用资金额高的A类货物，应该作为重点控制对象，必须严格逐项控制；而B类物资则作为一般控制对象，可以分不同情况采取不同的措施；而对于C类物资，则不作为控制的主要对象，一般只需要采取一些简单的控制方法即可。 　　加强仓库内部管理，降低日常开支。在保证货物质量安全的前提下，更好地堆放和储存货物，以节约保管费用；提高仓库与仓储设备的利用率，掌握好储存额的增减变动情况，充分发挥仓库使用效能；提高仓库保管人员对通风、倒垛、晾晒的工作效率，减少临时工资的支出；在物品保管中所需保养、擦油、防虫药剂、托保、代保以及仓库小修理等费用支出，必须纳入计划，节约使用；做好仓库盘点工作，尽可能减少货物损失等。 　　配送成本的控制 　　优化配送作业，降低配送成本。优化配送作业的主要手段有混合配送、差异化配送、共同配送等。混合配送作业是指部分配送作业由企业自身完成，另一部分外包给第三方，这种混合配送作业可以合理安排配送任务，使配送成本达到最小。差异化配送是指按产品的特点、销售水平来设置不同的配送作业，即不同的库存、不同的配送方式以及不同的储存地点。共同配送是一种战略运作层次上的共享，它是几个企业联合、集小量为大量、共同利用共同配送设施的配送方式。 　　运用系统分析技术，选择配送线路，实现货物配送优化。配送线路是指各送货车辆向各个客户送货时所要经过的线路，它的合理与否，对配送速度、车辆的利用效率和配送费用都有直接影响。目前较成熟的优化配送线路的方法是节约法，也称节约里程法。 　　采用自动化技术，提高配送作业的效率。配送作业包括入库、保管装卸、备货、分拣、配载、发货等作业环节。入货和发货效率的提高可以通过条形码技术和便携式终端性能的提高来实现；而在保管和装卸作业中，也可以通过自动化技术来降低人工成本，并实现作业的标准化；备货自动化中最常用的是数码备货，是由信息系统接受客户订货的基础上，向分拣员发出数码指令，从而按照制定的数量和种类，正确、迅速地备货作业系统。 　　建立通畅的配送信息系统。在配送作业中，需要处理很大的数据量，配送中心内部成本降低的策略方法，其主要手段都是要借助于通畅的信息系统，导入自动化仪器，力图做到配送中心作业的机械化和自动化，简化发货作业。 　　包装成本的控制 　　要注意以下几点： 　　一是所有包装物品购入时，主管部门必须登账掌握，根据领用凭证发料，并严格控制使用数量，以免损失浪费。 　　二是各使用部门应按需要时间提出使用数量计划，交主管部门据以加工、购置，如逾期没计划或数字庞大造成浪费或供应不及时，均应追究责任。 　　三是要加强包装用品规格质量的验收和管理，注意搞好包装用品的回收利用。 　　四是在确保商品在运输、装卸、保管、销售过程中质量、数量不受损的前提下，适当采用一些包装代用品，选择质好价廉的包装材料，节约费用开支。 　　五是要加速包装物的周转，延长使用年限和使用次数，克服损失浪费的现象。 　　六是根据产品的特点、运输的远近，研究包装物的要求，改善包装方法。 　　七是了解用户情况，改进不必要的装潢，力求包装简单化、朴素化。 　　作者：李会太 货运代理，应该熟知如何选择适当的海运承运人或运输方式，充分有效地向其客户提供服务。 　　货运代理须熟知的业务范围，包括如下方面的内容: 　　海洋地理常识 　　①应熟知世界贸易的主要航线、港口所处的位置、转运地以及内陆集散地; 　　②了解国际贸易的模式及其发展趋势，货物的流向。 　　运输方式的类型 　　世界航运市场有4种运输方式，班轮公会运输、非班轮公会运输、无船承运人运输、不定期船运输。 　　班轮公会是按预定的船期表在特定航线上从事营运的班轮公司的组织，具有共同的费率表，固定的挂靠港。班轮公会制度对于托运人而言，具有稳定的运费率、定期的运输服务等好处，但运费率通常较高。 　　非班轮公会的航运公司最近几年出现在某些国际航线上。 　　无船承运人是指从事定期营运的承运人，不拥有经营海上运输所需的船舶。虽然对实际托运人的关系是承运人，但相对实际承运人又以托运人的身份出现。其作为委托人所起的作用有:承担海上货物运输中所产生的责任;利用海上承运人，包括班轮公会和非班轮公会船公司提供服务;通过门到门运输扩大服务范围。不定期船运输没有固定的航线和时间表，可以在任何航线上从事营运，运价通常是可以协商的。 　　对于托运人而言，选择哪种运输方式有几方面考虑，作为货运代理，应非常仔细地检查有关承运人的履行情况。第一，运输服务的定期性。若货物需要以固定的间隔时间运输出去，则选择挂靠固定港口、固定费率、严格按船期表航行的班轮。第二，运输速度。当托运人为了满足某种货物在规定日期内运到的需求，会更加注重考虑运输速度的问题。只要能满足其要求，不会考虑费用的高低。第三，运输费用。当运输的定期性和速度不是托运人考虑的主要因素时，运输费用就成为最重要的了。第四，运输的可靠性。这是选择承运人时所考虑的又一重要因素。在选择一家船公司之前，独立地考察一下它的实力和信誉是可取的做法，这会减少海事欺诈。第五，经营状况和责任。应该调查一下托运人所使用的船舶所有人或经营人的经营状况及所负担的责任。表面看来，某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上，他将船舶抵押给银行并通过与银行的经营合同而成为船舶经营人。船舶经营人可能是定期租船人，按照租约，船东对于未付的租金，可以留置经营人运输的货物。　　船舶的类型 　　货运代理人必须知道船舶的如下特征:①船舶登记和船舶吨位。每艘船舶都应该有国籍，应在某一个国家进行船舶登记，并有权悬挂该国国旗。②总登记吨（GRT）。总登记吨是从总登记吨中扣除机器所占空间和船员所居住的处所后测量出的容积。③净登记吨（NRT）。净登记吨是从总登记吨中扣除机器所占空间和船员所居住的处所后测量出的容积。④散装容积。它是船舶所能装货的全部空间，包括舱口和为了装卸货物而在甲板上的开口所占容积。⑤包装容积。它是指可用于包件货物的全部舱内空间。⑤总载重吨(DWT)。它是以重量吨表示的船舶装载能力。装货能力应是总载重吨中扣除燃料、装备品、水和食品所占的重量。⑦载重线。载重线标志是表示不危及船舶安全所能装载货物的重大限度。从载重线到甲板的距离被称为干舷。③船级。船级对海上保险具有很重要的作用，因为船级高的船舶产所缴纳的保费较之低船级的船舶要少。 　　货运代理还应了解以下几种常见的货物运输船舶的类型:①传统的班轮。这种类型的船舶提供定期的运输服务，通常承运零散的或小批量的货物。使用船上的吊杆或起重机装卸货物，在船上由人工进行货物积载。②半集装箱船或半托盘船。这种类型的船舶承运散装货物及事先装好的集装箱或托盘上的货物，依靠叉车进行积载，也可在敞口的货舱或甲板上装载集装箱。③全集装箱船。它是专为为装载集装箱而建造的船舶。它使用自己的装卸设备或者利用岸上的起重机来装卸集装箱。集装箱船的不同类型大致分为几“代”，具有600TEU~1000TEU舶作为第一代集装箱船;具有1100TEU~1800TEU载箱能力的船舶称为第二代集装箱船；能装载2000TEU~3000TEU的为第三集装箱船舶。达到第三代的集装箱船是宽度上能够通过巴拿马运河的巴拿马船舶。第四代及有更多载箱能力的船舶，其宽度较大，不适于巴拿马运河。 学者研究最新结果指，减少库存是导致供应链管理容易崩溃的致命伤，这在数次国际突发事件中已暴露出来。 　　美国格鲁吉亚理工大学和加拿大西安大略省大学，最近对供应链管理是否无瑕可击的课题进行了研究。研究员综合分析由1989年至2000年间全球800宗物流运作失误事件，得出的结论；物流从业员追求“及时到达” (JIT)概念，刻意减少库存量，会令流程操作灵活性降低，当发生突发性事件便会束手无策。 　　研究结论表示，供应链运作受到破坏会出现灾难性结果，在某些例子会令所有的营运盈利付诸流水、转盈为亏。研究称，这部分的损失平均而言最多会达到收入的107%，最少亦占整体营销额的7%和总成本的11%。 　　供应链运作十分脆弱 　　研究得出的结论是：供应链管理运作是十分脆弱的，特别是全球经济一体化，货物运送的距离变得越来越远，同时基于顾客对物流商的要求不断提高，要求削减的成本越来越多，令物流商只追求“及时到达” 取悦顾客，这是导致有突发性事件出现时，整个供应链管理运作立刻崩溃的主因。 　　美国研究和顾问商Colography集团主席舒克锡评论这份研究报告时有类似的看法。他说，在过去五至六年间，平均每年都最少有一宗严重的灾害，令交通陷于瘫痪状态，这些包括2001年的“九一一事件” 、2002年的美西港口大罢工和去年“卡特里娜” 飓风侵袭等。他强调，如果物流商和顾客都继续忽视这些灾害带来的破坏，供应链管理运作在未来会发生更频密的崩溃。 　　每洲最少设一个仓库 　　他认同，在现代物流概念下，物流商致力减低库存量是合理的做法，因为库存一直占去整条供应链管理中的大部分成本，但随著全球突发性事件、灾难事件不断增加发生，业界应该重新综合他们的经验。他认为，有效的库存，例如在每一个洲际区域都应最少有一个仓库，令即使地区发生任何灾难，货物都能有效地流动是解决因交通瘫痪，而又能确保有足够货物供应的应急做法。 　　但他相信，要说服生产商要保持一定的库存量有难度，例如高价值货物的生产商根本不愿意预留一批部件，作突发性需要，不过一些比较低价值的日用必需品，就有这样的需要。他说，一旦供应链管理被击溃，人们就会埋怨“及时到达” 的概念令他们苦不堪言，因为必需品未有真的及时到达，使生活受到威胁。 　　美国研究公司DeloitteToucheTomatsu在刚完成的一项研究中则表示，要解决供应链管理脆弱，推行危机管理是十分重要的做法。该公司最近访问了180家企业，结果表明，在未来五年企业都十分关心其物流供应商在遇到问题时会如何应付。 　　65%受访者没采行动 　　研究称，企业要求他们的物流供应商要有灵活运作，去应付一旦出现交通瓶颈状况。研究建议，企业和物流商要定期举行会议，最少每三个月一次检讨现有的物流运作、有可能出现的危机，从而更新或再制订一套适合的物流方案，因为这些方案须因应实际情况而不断地改变。 　　研究又综合了企业对四种危机的担忧，分别是市场危机(由市场环境变化到灾难性事件发生)、供应商带来的危机(例如操作和财政问题)、规例和保安危机、策略性危机(主要在供应链管理的内部运作)。研究表示，虽然企业了解危机管理的重要性，但值得忧虑的是，当中竟有65%的受访者完全没有采取相应行动。 社会物流业是国民经济重要组成部分，物流业增加值反映了报告期内物流业新创造的价值，是GDP的重要组成部分。通过对物流业的统计调查，可以全面掌握和反映社会物流和物流业的规模、结构和发展水平，及时监测分析社会物流的成长和运行状况，为各级政府制定物流业发展规划，加强宏观管理和科学决策提供依据。但是，从现有的国家和地方统计调查制度看，我国还没有建立一套完整的物流业统计调查体系，物流业统计调查数据还是一片空白。建立物流业统计调查制度，提高物流业统计数据质量应从以下方面着手： 　　——建立专职的调查机构，配备必需的统计人员。由于社会物流业调查是一项长期的统计调查任务，如果没有专职的调查机构，就会使调查工作落不到实处，不能保证统计调查的数据质量，而建立临时性的统计调查机构又容易造成人、财、物的极大浪费，所以建立专职调查机构就显得很有必要。具体在执行过程中，县级及以上政府统计部门可以建立各级的物流业统计调查处(科、股)，选择协调能力强、业务知识面广、有敬业精神的同志充实到物流业调查机构。 　　——制定切实可行的统计调查实施方案。首先要将社会物流业统计调查制度纳入我国统计调查制度的范畴，其次是制定社会物流业统计调查制度，将社会物流业的统计调查范围、调查内容和表式、调查方法、调查报告期及报送时间等予以规范，制定全国统一的统计调查标准；在设置统计指标体系时，应遵循精简、效能和易于搜集统计资料的原则。 　　——强化对统计人员的培训。由于社会物流业统计调查是一项新的统计调查工作，省、市、县、乡各级政府统计机构对社会物流业统计调查还较生疏，无论是政府部门统计人员，还是基层企业统计人员，如果不进行系统的知识培训，将很难胜任这项工作，即便是匆忙上阵，取得的统计调查资料也很难反映社会物流业的发展现状与规模。 　　——加强对统计调查的质量控制。各级统计调查机构要加强对社会物流业统计调查资料的质量控制，除了对所取得的调查资料进行全面审核外，还要组织检查，必要时深入基层进行质量检查，以确保物流业调查资料的准确性。在组织填报、审核录入、数据处理等环节上层层把关，扎扎实实搞好物流业调查数据质量的控制工作。 “绿色物流”管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分，对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义，无论港口、政府有关部门还是航运企业界，都应强化物流管理，共同构筑“绿色物流”发展的框架。港口城市的政府“绿色物流”管理措施： 　　——对发生源的管理：主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展，引起在途运输的车辆增加，必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制：制定相应的环境法规，对废气排放量及车种进行限制；采取措施促进使用符合限制条件的车辆；普及使用低公害车辆；对车辆产生的噪声进行限制。我国自20世纪90年代末开始不断强化对污染源的控制，如北京市为治理大气污染发布两阶段治理目标，不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准，而且对在用车辆进行治理改造，在鼓励提高更新车辆的同时，采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施，经过治理的车辆，污染物排放量大为降低。 　　——对交通量的管理：发挥政府的指导作用，推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化；促进企业选择合理的运输方式，发展共同配送；政府统筹物流中心的建设；建设现代化的物流管理信息网络等，从而最终实现物流效益化，特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流，有效地消除交错运输，缓解交通拥挤状况，提高货物运输效率。 　　——对交通流的管理：政府投入相应的资金，建立都市中心部环状道路，制定有关道路停车管理规定；采取措施实现交通管制系统的现代化；开展道路与铁路的立体交叉发展，以减少交通堵塞，提高配送效率，达到环保的目的。 　　推进“绿色物流”除了加强政府管理外，还应重视民间“绿色物流”的倡导，加强企业的绿色经营意识，发挥企业在环境保护方面的作用，从而形成一种自律型的物流管理体系。 　　航运企业“绿色物流”管理措施：1.绿色运输管理。(1)开展共同配送：共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来，分工合作对某一地区客户进行配送，它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说，通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者，如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求，而采取共同配送，送货者可以实现少量配送，收货方可以进行统一验货，从而达到提高物流服务水平的目的；从物流企业角度来说，特别是一些中小物流企业，由于受资金、人才、管理等方面制约，运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及效率上受限制，如果彼此合作，采用共同配送，则筹集资金、大宗货物，通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率，取得最大化的经济效益。同时，可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通，保护环境等社会效益。 　　(2)采取复合一贯制运输方式：复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处，把它们有机地结合起来，实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连接各种工具的通用媒介，起到促进复合直达运输的作用。为此，要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式，可以减少包装支出，降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在：它克服了单个运输方式固有的缺陷，从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化；另一方面，从物流渠道看，它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离，促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 　　(3)大力发展第三方物流：第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流，由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务，可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题，简化配送环节，进行合理运输，有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置，可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时，专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少，从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外，企业对各种运输工具还应采用节约资源，减少污染和环境的原料作动力，如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力；或响应政府的号召，加快运输工具的更新换代。 　　2.绿色包装管理。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有：促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装；在流通过程中，应采取措施实现包装的合理化与现代化： 　　(1)包装模数化：确定包装基础尺寸的标准，即包装模数化。包装模数标准确定以后，各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合，利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化，也利于运输和保管，从而实现物流系统的合理化。 　　(2)包装的大型化和集装化：有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化，加快这些环节的作业速度，有利于减少单位包装，节约包装材料和包装费用，有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 　　(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理：采用通用包装，不用专门安排回返使用；采用周转包装，可多次反复使用，如饮料、啤酒瓶等；梯级利用，一次使用后的包装物，用毕转化作它用或简单处理后转作它用；对废弃包装物经再生处理，转化为其他用途或制作新材料。 　　(4)开发新的包装材料和包装器具：发展趋势是包装物的高功能化，用较少的材料实现多种包装功能。 　　3.绿色流通加工。流通加工指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性，也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施：一是变消费者加工为专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用效率，减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工，以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染；二是集中处理消费品加工中产生的边角废料，以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染，如流通部门对蔬菜集中加工，可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 　　4.废弃物物流的管理。从环境的角度看，今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生，尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流，但从总体上看，大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响，导致废弃物处理的困难，而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此，21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 　　废弃物物流指将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是无视对象物的价值或对象物没有再利用价值，仅从环境保护出发，将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流，需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用)，为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标，企业就不能只考虑自身的物流效率化，而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流，而且随着这种供应链管理的进一步发展，还必须考虑废弃物的循环物流，即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化；供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化；循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化，这是21世纪“绿色物流”管理亟待解决的重大课题。 物流人员应具备以下一些能力： 　　(1)对于现代综合物流的新的理念和运作模式有突破传统的认识，由此能进一步发展对物流的认识，提出新的物流运作的模式。 　　(2)对于物流的各个环节的业务具有同等的认知。未来从事物流业的人才往往现在从事的是物流业中的某一个环节的业务，例如航运、仓储、公路运输、铁路运输、货物包装、信息管理等等。但是，一个物流业务人员应该将其知识延伸到物流的其它领域，逐步建立其物流系统的概念，能统筹考虑整个物流运作的安排。 　　(3)对于计算机网络技术有较深刻的理解，并能在业务中对物流信息管理的计算机网络系统提出需求。 　　(4)对于物流各个环节的物流实现的有关技术有一定的知识，能够合理使用和调配这些设施和设备。 　　物流的专门人才除了要具有上述的专业知识和技术以外，还需要有以下一些能力： 　　(1)由于物流业务落后，物流人才需要具有前瞻性，即不受现有的机构、制度和一些作法的约束。特别是物流管理人员必须具有能够创造合理化的物流条件，并具有组织年轻人为物流合理化而奋斗的魄力。 　　(2)物流业务是一项新事物，应具备开拓未知领域的先驱者的气概。 　　(3)因为物流较多地受其它因素的制约，必须具有向这些制约因素挑战的精神。 　　(4)为构筑最好的物流系统，所应具有的的系统思考(总体思考)的能力。 　　(5)为使物流适应已经或将要变化的环境，包括物流领导在内的全体人员必须有从战略高度考虑问题的素养。 　　(6)鉴于信息技术在物流中的核心地位，从事物流管理的人员应具备构筑信息系统的能力。 　　(7)物流工作人员主要是和“物”打交道，很容易见物不见人。但处理“物”的是人，应该具有尊重人的精神。 在美国，每年11月份至次年3月份是流感爆发的季节。2004年5月，为美国医疗保健系统提供2004-2005年度流感疫苗的两家签约公司之一的Chiron公司，其设在英国布里斯托尔惟一的疫苗生产工厂由于污染的原因被英国卫生管理部门关闭，结果导致美国100万支流感疫苗中有一半无法供应。 　　疫苗价格不断上涨，人们恐慌情绪不断蔓延等问题接连迅速发生。另一家疫苗供应商Aventis-Pasteur公司的生产能力已达到100%，而世界其他地方的疫苗生产商对此也没有什么立即奏效可以解决问题的办法。 　　那是哪里出现失误了呢？是否那个时候他们已经意识到异常情况会发生呢？政府在流感疫苗供应方面的做法置美国于非常危险的境地。惟一的两个生产供应商，没有任何的剩余生产能力来应对可能出现的供应不足。然而即使这样的话，政府相关机构对疫苗供应商的生产运营状况也没有进行很好的监控。如何一开始就认定两家供应商能够满足需要的话，那么应该确立与这家疫苗供应商的固定关系，同时对其生产运营状况进行及早和经常性的监督。 　　换句话说，如果你准备把所有的鸡蛋放在同一个篮子里，那么你得紧盯着那个篮子。这不仅可以应用到与供应商的关系上，同样也可以应用从原材料的来源到生产能力到配送服务供应链的各个环节。当今的世界越来越复杂，供应链也分布于全球的各个地方，无论哪一个环节出现问题即使是任何轻微的波动都会削弱企业供应市场的能力。因此，必须使供应链具有弹性，使供应链发生断裂时对企业的影响降至最低，如何才能做到这一点已成为企业管理层普遍关注的焦点。 　　企业运营如何更具有灵活性呢？像经常提及的那样，原料这一环节是最佳的入手点，或者在这个例子中，也可以从供应链开始。通过时间和资源的投入，弄清楚企业供应链可能存在的薄弱环节，评估供应链发生断裂的可能性及其后果，然后决定采取何种投资策略与供应链模式以减轻供应链断裂造成的影响。基于这点，本文提出降低供应风险的一个6步的具体实施框架。 　　在许多情况下，单一的供应渠道或服务对企业来说有很多好处，然而同时也会产生很大的风险，就像我们看到的Chrion公司的例子。企业的供应商也可能会破产，其重要人员也可能出现流失，或者其企业被其他公司所收购，或是他们自身也遭遇供应瓶颈，所有的这些情况都是非常危险的。如果供应商为你的企业提供的一种或多种关键部件的话，一旦供应发生断裂，企业的生产也将陷入中断的境地。对于一个企业来说，如果其关键的部件或元素只能来自单一的供应商的话，必须制定防范措施以应对可能出现的供应断裂，这一点对企业来说具有十分重要的意义。 　　在制定过程中首先应意识到风险是无时不在的，企业必须弄清楚： 　　(1)对企业来说，那些原材料、元素或部件对企业来说是至关重要的？ 　　(2)这些原材料、元素或部件是从哪获取的？ 　　(3)如果这些在供应环节出现中断的话，会对企业造成什么样的影响？它们目前的风险水平或企业希望将风险控制在什么水平？ 　　(4)应该怎样做才能降低供应风险？ 　　为了确认上述问题的答案，企业需要建立一个综合的供应风险管理机制： 　　1.确认所有原料或服务的重要供应商(承运人、合约制造商、第三方物流企业)。 　　(1)重新审核企业的投资策略以确定企业核心产品或服务； 　　(2)确认生产这些产品或服务所需的关键原材料； 　　(3)确认这些原材料或服务的供应商； 　　2.评估业务失败或供应发生中断的可能性与频率。 　　(1)建立一个有效的评估体系用于评估供应出现中断的可能性与频率； 　　(2)从社会、供应商和企业内部等方面收集必要的相关资料； 　　(3)使用这个评估体系对所有关键的供应商进行评估。 　　3.评估供应出现中断时的潜在影响。 　　(1)建立一个适当的评估体系评估供应出现中断时对企业实际运作的影响； 　　(2)使用这个评估体系对所有关键供应商进行评估。 　　4.对企业与每一个关键供应商目前的关系状况进行评价 　　(1)企业在与供应商的业务过程中是否还存在一定的障碍； 　　(2)重新审核合同中关于出现供应中断状况的规定条款。 　　5.确认和实施降低供应风险的策略。 　　(1)确保所有降低供应风险的策略对企业是行之有效的； 　　(2)选择符合企业投资策略的降低供应风险实施策略。 　　6.建立统一的评估标准，用于评估所有备选的降低供应风险的策略。 　　(1)建立统一的评估标准，评估每一个备选策略对于降低供应风险的效用； 　　(2)评估备选策略是否符合企业已有的标准； 　　(3)根据企业投资策略的需要不断调整降低供应风险的策略。 　　在大多情况下，企业供应环节出现严重的问题，不仅仅是因为其在关键因素方面选取单一的供应渠道，还由于对他们的供应商的运营状况缺乏必要的了解。如果能及时掌握供应商运营状况的话，企业就能对供应中断出现的可能性及其最终的影响作出及时预测，并制定出相应的防范措施。一旦供应出现中断，他们已做好了准备。 　　在通常情况下，如果与供应商紧密协调合作，及时发现各自存在的风险，然而采取相应的风险防范措施，供应中断是可以避免的。然而这需要较高水平的合作以及供应链各成员之间的互信，这是建立真正的弹性供应链所必须的。在这种思想的指引下，大多企业所制定的降低风险策略应包括如下内容： 　　(1)成立专门的供应商管理机构对所有的关键供应商进行管理； 　　(2)选取其他供应商作为备选供应商，在供应中断发生时确保供应正常进行； 　　(3)与供应商订立较为灵活的供应合同； 　　(4)在供应链中的关键环节制定一定的库存策略； 　　(5)建立起具有可视性和可控性的弹性供应链。 　　除这些外，对企业来说，每一个行业都有很多种卓有成效的方法可以用来应对其供应商与合作伙伴可能出现的问题。关键在于对可能出现的问题要进行事先筹划，一旦供应商出现问题，相应的措施可以保证能以最小的成本降低它对企业的影响。这是一个困难且耗时的过程，而且由于供应链的规模和复杂性不同，这个过程的困难程度和耗费时间也是不同的。一旦将供应链的弹性作为企业关键的一部分时(如需求与补给计划、运输管理、生产计划等)，企业会发现自身在预测供应链断裂发生、及时掌握相关情况进而消除其影响等方面处于有利的境地。因此，企业应尽早未雨绸缪，而不应在单一的供应合同保障或盲目的乐观下去承担供应链断裂的苦果。通过对供应风险管理项目的投入，企业可以远离类似美国2004-2005年流感季节由于供应中断所遭受的冲击。要记住，单一的供应链永远是脆弱的！ 　　本刊编译 江建能 ChristopherPickett 1. 班轮代理机构在取得正本提单的前提下，才可以放货于收货人。 　　2. 在放货时，货主所出具的海运提单应为清洁的、不存在任何问题的正本海运提单。 　　3. 如果货主所出具的提单不具备上述要求，需责令提货人提供违约补偿担保书。 　　4. 班轮代理机构在放货时，还需征得班轮公司对上述违约补偿担保书的认可。 　　5. 如果提货人出具不完善的海运提单，班轮代理机构还应取得发货人的书面委托书，以便安全地将货物交付给发货人书面所指定的收货人。 　　6. 同时，班轮代理机构还应该核查该不完善的海运提单，是否具备世界一流银行签发的连署文件。 　　7. 班轮代理机构应当查明海运提单上所注明的班轮代理机构及班轮公司是否自身相符。 　　8. 在随附海运提单的文件中，搞清该批货物的货款结算期限。 　　9. 海运提单上所标明的货物类别是否同实际交付的货物相符。 　　10.班轮代理机构在目地港放货时，提货单据应当是原始的海运提单正本，而不是副本传真件或影印件。 公司老板理所当然希望使用才能出众的物流和供应链管理人才，但为什么每当用人之时，他们更钟情于美国的物流和供应链人才呢？美国的物流和供应链教学究竟有何过人之处？ 　　美国哈佛商业学院罗伯特·卡普兰教授于2006年3月初对美国纽约物流媒体说，20世纪90年代初的物流教学课程主要是突出学生驾驶、维修和保养铲车、堆高机、吊车等装卸机械操作，货物装卸规程，仓储和运输等基本知识。可是现在物流教学课程重点是全程供应链管理，毕业生一走出学校就可以立即融入物流服务行业，一手操起作为当前物流行业底线业务的智能物流经理人工作。 　　由于越来越多的公司更加重视物流服务和供应链管理的重大意义，这在一定程度上进一步推进了物流教学事业的纵深发展。 　　举世闻名的美国马萨诸塞州技术学院(简称MIT)从2000年以来一直以年均20%的增长率招收物流和供应链管理专业的学生。截止2006年2月28日，美国密歇根州大学、美国宾夕法尼亚州大学、美国田纳西州大学、美国佐治亚州技术学院相继开设物流和供应链管理课程。到今年年底将会有更多的美国高等学府开设物流和供应链管理课程，这一切似乎说明，当前开设物流和供应链管理课程是美国高等学府追赶时代新潮流的创新举措。 　　概括起来，来自美国高等物流学院的物流和供应链专业毕业生特别需要以下素质： 　　1.激情。也就是说，从事物流服务和供应链管理的高材生首先不可缺少工作激情，凡是死气沉沉，工作缺乏激情的人在物流服务和供应链管理岗位上是难以持久工作下去的，至少不会创造出辉煌业绩。 　　2.谦逊。凡是获得最大成功的物流经理人都明白，他们的工作必须从最简单和最低层项目做起，例如他们必须经常莅临仓库、堆场和配送中心现场调查和分析，彻底放下本来就不应该有的架子和工人技术人员打成一片，从具体操作人员那里及时和直接听到有关物流服务和供应链管理的各种信息。不少美国物流和供应链管理高等学府高材生进入社会，受聘于公司物流部门工作，竟然一连3年与工人一起吃住在仓库，从基层工作中学到书本上难以学到的基础知识，即要把物流服务和供应链管理工作做出成绩，在任何时候不得偏离“以人为本”的原则，否则一个人的本领再大，能力再强，没有工人的支持和配合，必将一事无成。而即使成绩辉煌出自物流服务和供应链管理，也无论如何轮不到物流经理人上台抢头功，物流经理人在任何时候必须乐于做无名英雄或者充当受气的靶子。 　　3.遇事不慌的心理承受能力。因为最容易受到外界氛围干扰的物流服务往往变幻莫测，其中不少变化不仅仅是意料之外的突发，而且必须在得力的团队支持下，马上去处理解决，物流经理人最需要的是冷静头脑，每逢大事有静气，拥有强大的心理承受能力和应变能力。 　　4.擅长与公司内外的人沟通。干物流服务和供应链管理的经理人绝对不可妄自尊大，固执己见，否则不仅工作无法开展，难以做好，而且人活得很累，工作无乐趣。 　　美国物流和供应链教育讲究高效率，通过电子信息网络技术，突出创新教育方式，理论联系实际，同时强化教师和学生之间的沟通。美国物流和供应链专业学生绝对不是那种把定理和概念倒背如流的书呆子，而是擅长观察、分析，抓住问题要害和富有团队精神，能够在美国，乃至全球物流和供应链市场坚韧不拔、持续拼搏的创新人才。今天的美国物流和供应链高等学府毕业生必须是适应全球市场，从事跨国、多国和全球新物流市场开发，擅长第三方和第四方物流服务供应商和供应链管理的专家，而不是只知道对照书本办事，纸上谈兵，把物流和供应链效率和效益丢在一旁的人。美国田纳西州大学从2006年3月起为学生增加开设所谓“工具”，让学生熟悉世界各地形形色色的交通运输工具、仓储堆场、配送中心的物流技术运用和在世界各地建立团队技巧，毕业学生无论到世界上哪一个地方从事物流和供应链，首先必须要擅长利用当地的人力资源，尤其是愿意死心塌地为公司利益效力的人才。当地的人才是最重要的工具，其次才是机械工程性质方面的工具，因为这些工具必须由人去使用操作。 　　罗伯特·卡普兰教授指出，美国高等学府培养物流和供应链人才特别讲究关键岗位领导艺术的培养，例如怎样做好总经理或者部门经理，怎样与形形色色的人合作，怎样创新和推动团队工作等。当前的美国高等学府物流和供应链课程不再是传统的单体强调运输、仓储或者物流的技术，而是强调整体供应链需求的预测、规划、完成、资金流的管理，以及层出不穷的物流需求和新技术运用。 　　综上所述，当前美国物流和供应链高等学府在继续为增进学生的经营管理能力，尤其是公司内部的一体化团队工作能力基础上，扩大学生的知识面和经营管理能力，特别是所谓全面一体化供应链经营管理能力最重要。(惠良) 性能指标　　1.卫星轨迹　　这里有24颗GPS卫星沿六条轨道绕地球运行（每四颗一组），一般不会有超过12个卫星在地球的同一边，大多数GPS接收器可以追踪8～12颗卫星。计算LAT/LONG（2维）坐标至少需要3颗卫星。再加一颗就可以计算3维坐标。对于一个给定的位置，GPS接收器知道在此时哪些卫星在附近，因为它不停地接收从卫星发来的更新信号。　　2.并行通道　　一些消费类GPS设备有2～5条并行通道接收卫星信号。因为最多可能有12颗卫星是可见的（平均值是8），这意味着GPS接收器必须按顺序访问每一颗卫星来获取每颗卫星的信息。　　市面上的GPS接收器大多数是12并行通道型的，这允许它们连续追踪每一颗卫星的信息，12通道接收器的优点包括快速冷启动和初始化卫星的信息，而且在森林地区可以有更好的接收效果。一般12通道接收器不需要外置天线，除非你是在封闭的空间中，如船舱、车厢中。　　3.定位时间　　这是指你重启动你的GPS接收器时，它确定现在位置所需的时间。对于12通道接收器，如果你在最后一次定位位置的附近，冷启动时的定位时间一般为3～5分钟，热启动时为15～30秒，而对于2通道接收器，冷启动时大多超过15分钟，热启动时为2～5分钟。　　4.定位精度　　大多数GPS接收器的水平位置定位精度在20m～30m左右，但这只是在SA没有开启的情况下，有些GPS接收器声称它们可以达到这个精度，但是往往有一个小小的标签附在后面：“在SA关闭时”。　　你可能会发现，大多数GPS生产商不怎么提及“高度”的精度，因为这是GPS设备中精度最没有保证的方面。据我所知，几乎所有的GPS设备（除非那些专为航海定制的在海拔为0的海平面上使用的设备）在4颗卫星可见的情况下，可以定位高度，但是偏差可能达到3倍。　　30m的精度意味着什么？这意味着，当SA关闭时，从统计的角度讲，你的平面定位的位置距离你的实际位置在30m之内的概率是95%。GPS接收器工作时是依靠卫星信号到达GPS接收器的时间来定位的（时间X光速=距离）。对于高度读数，这意味着精度在45～100m之间的概率是95%。　　如果政府开启了SA（为了安全原因，而且几乎是所有时间都开启着），水平精度在100m之内的概率是95%，高度在300m之内的概率是95%，这可能比你期望值高很多，但不影响你找到想去的街道或那条河流。　　5.DGPS功能　　为了将SA和大气层折射带来的影响降为最低，有一种叫做DGPS发送机的设备。它是一个固定的GPS接收器（在一个勘探现场100km～200km的半径内设置）接收卫星的信号，它确切地知道理论上卫星信号传送到的精确时间是多少，然后将它与实际传送时间相比较，然后计算出“差”，这十分接近于SA和大气层折射的影响，它将这个差值发送出去，其他GPS接收器就可以利用它得到一个更精确的位置读数（5m～10m或者更少的误差）。　　许多GPS设备提供商在一些地区设置了DGPS发送机，供它的客户免费使用，只要客户所购买的GPS接收器有DGPS功能。　　6.信号干扰　　要给予你一个很好的定位，GPS接收器需要至少3～5颗卫星是可见的。如果你在峡谷中或者两边高楼林立的街道上，或者在茂密的丛林里，你可能不能与足够的卫星联系，从而无法定位或者只能得到二维坐标。同样，如果你在一个建筑里面，你可能无法更新你的位置，一些GPS接收器有单独的天线可以贴在挡风玻璃上，或者一个外置天线可以放在车顶上，这有助于你的接收器得到更多的卫星信号。　　7.物理指标　　选购GPS设备时，大小、重量、显示画面、防水、防震、防尘性能、耐高温、耗电等物理指标都要考虑在内。　　我们的生活充斥着数字—数字经济、数字神经、数字化生存、数字……也许我们都需要利用GPS技术，来了解这个数字化地球，帮助我们培养数字思维，来适应这个数字时代。 目前中国在物流配送方面几乎没有一套专业的服务体系，而广大的中小企业企业能力不强，效率不高，使滞后的物流与网上商流的快速、低成本不相适应，制约了电子商务的发展。2000年现代物流与电子商务国际研讨会上，一些专家学者发出了物流配送标准化规范化运作的呼唤。国家经贸委副主任张志刚强调，流通企业作为商品流通的中坚，要认清商品流通的发展变化趋势，下大力气发展物流配送，积极推进商品流通与电子商务、物流配送的结合，努力将中国的商品流通提高到一个新的水平。发展现代物流涉及的方面较多，是一个系统工程。他表示，国家经贸委今后将与各有关部门一起，共同努力，搞好行业间的协调，加强物流发展方面全国统一规划和标准化工作。在多个国家担任国家政策顾问的曹远征博士着眼于中国整个物流业水平的提高，把行业标准当作发展第三方物流，提升行业整体水平的重要工具。他认为许多物流企业正在按照传统的物流模式建立自身的物流体系，包揽了干线物流-配送-投递到户这样的全过程体系，这样会造成资源配置的不合理，独家统管全程物流只是一个梦，最后只会造成浪费和失败。将中国物流重新组合，是现代物流的一个革命性转变，而物流整合的粘合剂就是标准化和规范化。一、物流配送的标准化规范化是时代发展的必然要求我国在物流业发展中作了巨大的投入，但物流行业的发展仍十分缓慢，在工业生产中物流所占用的时间几乎为整个生产过程的90%，物流费用占商品总成本的比重从帐面反映为40%，全社会物流费用支出约占国民生产总值的20%，而美国1986年物流费用支出仅占其GDP的11.1%。我国物流业干线物流能力过剩与末端物流配送能力不足的矛盾非常突出，整个物流各环节的贯通存在严重的脱节现象，从而制约了整个工业、商业的变革以及新兴的电子商务在中国的发展。国际上最负盛名的管理咨询机构麦肯锡公司对于中国物流业的评价极低，在讨论中国加入WTO之后的产业冲击时，将中国物流业排在最受冲击的行业之列。言下之意，只要中国实现加入WTO的有关承诺，外资将在中国的这一领域中呼风唤雨。麦肯锡的评价不无原因：西方发达国家多年来，已将第三方物流的发展看作经济发展的第三利润源，并获得与IT产业相似的发展速度；而在我们国家，物流以及第三方物流等，似乎还是一个食洋不化的产物，时髦人物的新名词。我们很多人依然非常传统地将之归入交通储运行业，更没有感到国际竞争的压力。然而就在这种情况下，中国一些弱小的企业准备向庞大的跨国公司叫板，准备在未来的日子里与跨国公司一争高下：近期一些专家和企业发出呼吁——建立中国物流业的行业规范和技术标准。一个行业技术标准，说小似乎很小，然而其对企业和消费者的指导作用是相当重要的，尤其是对电子商务发展有支持作用的物流配送业。以专指对消费者的服务BtoC物流为例，也就是说，如何把物品送到消费者手中，也可称为物流末端。然而仅仅是Btoc的物流，环环相扣，内容也非常多：物品应该如何包装？自行车送货的箱子该多大？进入家门时应该如何说话，要不要在脚上套上塑料袋？敲门时声音多响？最多可以持续多长时间？收费时应该如何签收？签收后能否退货，包装损坏应作何种处理？分拣系统每一工作环节的工作要求？上下家之间电子信息的标准是什么等等。行业规范和标准，就是要对有关细节作出明确的规定。这些事情虽然细小，但无论是对整个物流行业、物流企业还是消费者而言，其作用是不容低估的：对物流行业来说，需要用标准化来将供方——干线物流——配送——送达需方等物流环节有机连接起来，尤其是信息技术普遍应用与物流企业掀起的今天，其物流接口没有相适应的标准，很难想象其链接的难度和成本；对物流企业来说，标准化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施；对于消费者而言，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。改革我国的物流业、缩短与国外的数字化差距、提高WTO后中国物流业的抗冲击能力，需要加强制造、采购、仓储、运输、货代、配送、销售等广大与物流相关企业的合作，而物流配送标准化规范化是其合作的软技术基础，是时代发展的必然要求。二、一个第三方物流配送标准化的案例实施标准化管理的目的是为了使物流配送规范化、标准化，通过资源特别是流程共享，在降低固定费用基础上，降低变动费用，从而低成本、高效率地保证所提供服务的质量，满足顾客已有和潜在的需求（顾客指与企业或组织发生联系的供方、合作方、客户及用户等）。下面就一家从事第三主物流配送的企业——上海百大配送标准化案例进行分析。上海百大配送有限公司是上市公司昆百大控股的云南百大投资有限公司在物流配送业投资的一个全国性的配送网络（以下简称上海百大配送），经过近五年的运作，已建成包括上海、北京、南京和昆明四城市四种商业模式的从事第三方物流末段服务的专业公司，获得了上海创股和北京联办等投资机构的注资，形成了自己的标准化业务和管理流程，实现了整体盈利，为今后的配送网络复制和扩张打下了基础，并开始与“阳光网达”等中游物流企业进行企业标准对接。上海百大配送的标准化内容包括：机构设置及管理制度、程度的标准化；业务流程的标准化；业务开发的标准化；客户开发及维护的标准化；数据库建设的标准化（包括数据采集、分析、提供等）；与供应商、银行、终端消费者接口的标准化；属地公司及配送站建设的标准化等。上海百大本着的标准化管理经历了三个阶段的探索和实践：（1）第一阶段：基于ISO9002：1994标准建立并实施的标准化管理。为配合上海百大配送的战略发展需要，该公司在昆明和上海成立了专业的第三方物流配送公司，经过一年多的运作，积累了一定的经营和管理经验，并确立了在全国范围内成立同类的第三方物流配送公司、形成全国直投网络的战略目标，新公司的建立和运作需要有一套规范化、标准化的管理手册作指导；随着昆明和上海两公司物流配送业务量的增长，对运作及管理规范化、标准化的需求促使该公司实施标准化管理。实施标准化管理的过程中，主要采取了以下措施：按照ISO9002：1994建立质量体系；根据公司行政、财务管理需要，按照ISO9002：1994的理念建立行政财务管理体系；将质量管理体系与行政财务管理体系有机融合，形成一套完整的公司管理手册（以下称“管理手册V1.0”）；在已成立的公司逐步实施““管理手册V1.0”，并以引指导新公司的建立和运作。上海百大配送所属的昆明公司在标准建立之初，即承担了配合设计并试验标准化管理体系及“管理手册V1.0”的任务，标准化管理体系的建立及实施，规范了公司的运作和管理，使公司的业务运作及行政财务进入有序状态，提升了公司的服务质量，增强了竞争力，使该公司成为昆明地区物流配送行业的明星企业。随后，公司在“管理手册V1.0”的指导下在南京、北京相继成立了第三方物流配送公司。（2）第二阶段：根据实际运作情况，总结并提炼不同类型物品的物流配送运作过程规范化的标准化管理。上海百大配送在昆明、上海、南京四城市分别成立第三方物流末段配送公司，经过几年的运作，尽管四城市公司经营重点不同，但单一物品的物流配送业务流程已较成熟，而且同类物品的配送在不同地区、不同公司的业务流程与管理基本一致。在此基础上进行了标准化管理的升级。上海百大配送综合所属四个物流企业的实际运作经验，总结不同物品、不同服务的业务流程，自下而上地收集各环节、各岗位操作指导，并按部门及功能块制订切实可行的管理制度及控制标准，形成了“管理手册V2.0”。“管理手册V2.0”建立并实施后，公司内各部门及功能块控制点清晰，管理目标明确，减轻了中层管理人员的管理难度；各岗位人员严格按照操作指导及标准工作。为公司提升业务量及增加新的配送服务奠定了基础；各地区公司在开展新业务时，依据“管理手册V2.0”已建立同类业务的业务流程、操作指导及管理控制标准实施业务的开发、运作及管理，大大加快了各公司业务的拓展。（3）第三阶段：对有共性的不同物品的物流配送过作过程一体化的标准化运作及管理的探索，并增加对客户、用户及合作者的接口标准化内容。随着上海百大配送在四个城市的运作日趋成熟，各城市公司在物流配送实际运作中都不同程度地实现了不同物品、不同服务过程的资源共享及综合利用（注：资源包括人力、信息、基础设施、工作环境、供方、合作者、银行及财务资源等）。因此，上海百大配送总结公司在不同物品物流配送实际运作中的搭载经验，探索及总结公司关联单位、客户、用户及合作者的业务标准化接口，对实际运作经验进行分析，掌握搭载规律，制订运作及管理标准，在“管理手册V1.0”及“管理手册V2.0”基础上，随着业务种类、合作伙伴和合作方式的不断增加，采用ISO9001：2000及ISO9004：2000标准建立管理体系及标准，形成“管理手册V2.1”及后续同级版本。三、上海百大配送的标准化管理体系（1）“管理手册V1.0”体系概述“管理手册V1.0”分为行政管理和质量保证两部分，适用于公司的行政财务管理及质量管理，公司所属地区公司、部门及加盟者均采用统一的管理标准。手册选择了30多个管理体系要素，其中行政财务管理体系要素10个和质量管理体系要素20个，其中：行政财务管理体系要素：劳动人事管理，办公总务管理，公关管理，广告宣传管理，成本管理，经营企划管理，财务管理，会计管理，资产管理，管理过程控制；质量体系要素：管理职责，质量体系，合同评审，设计控制，文件和资料控制，采购，顾客提供产品的控制，产品标识和可追溯性，过程控制，搬运，储存、包装、防护和交付，质量记录，内部质量审核，服务，统计技术，检验和试验，检验、测试和试验设备，检验和试验状态，不合格的控制，纠正和预防措施。（2）“管理手册V2.0”体系概述“管理手册V2.0”是一套行之有效的分功能块的第三方物流末段具体管理制度、业务流程及操作指导书的集合。“管理手册V2.0”由六个管理分册组成，分别是：董事会管理手册、管理中心管理手册、行政人事管理手册、财务管理手册、业务开发管理手册、区片管理手册。管理分册从以下几个对各功能块的规范化运作和管理提出了管理标准：结构、职能、工作内容及流程、操作指导书、管理制度及实施办法、岗位职责说明书。“管理手册V2.0”的重点是根据配送业务流程的特点，对不同类型物品进行同构分类，然后设计搭载业务流程、操作指导及控制标准。用“管理手册V2.0”进行标准化管理的一体化物流运作：单一品种的物流服务：如送水、送广告等，单品种业务量增加，只增加单位变动成本，不增加固定成本。接入方式相同的物流服务：如用户通过电话提出服务需求，可共用信息接入、调度及平台处理系统，提高设备利用率，降低单位固定成本，从而降低单位成本；部分服务过程相同的物流服务，如路线相同的送水和送卡，可实行劳动力搭载方式，降低在物流企业成本中占比例最大的劳动力成本。（3）“管理手册V3.0”体系概述建立与电子商务经销商、客户分检中心、银行及下属分子公司的数据交互式平台的接口标准；设计数据分析模型，以公司数据库信息为基础，为商家提供消费者消费倾向变动分析；为商家提供客户忠诚度分析报告，以便于其锁定客户群和为其客户提供返点、返利及一对一个性化服务。“管理手册V3.0”由管理手册、程序文件、管理制度、操作指导书、表格、记录、分类及控制标准等组成。“管理手册V3.0”的重点是对物流搭载服务的分类、业务流程、操作、控制、评价等标准的探索和研究。分工合作是现代物流的一大特征，中国物流业需要重新整合才能得到发展，而各方物流的参与者只有使用统一的标准和规范，才能将干线物流、配送中心、物流末段服务等不同环节有机整合成一体，使中国物流全程高效率运行，成为中国新的经济增长点。 仓储业的经营环境货主的要求渐渐发生了变化，为此物流业者必须强化服务功能、提高服务水平。然而，强化到什么程度？强化的重点放在何处？这是经营上的问题，也是需研究的重点。另外，劳动时间的缩短、离职率的增加使得劳动环境的改善已成趋势；还有，法规限制的放宽使企业之间的竞争更加激烈，使企业自身的竞争力必须强化。这些都将最终导致仓储业信息化的推进。战略信息系统的基本构思物流企业的客户——货主公司经营着各种各样的商品，有各种系统。例如，经营性的系统、生产系统和出货系统等。在这种环境下，图表5中用灰底表示的项目内容，是物流业者应该考虑的范围。第一点是物流据点的构思。这里面需考虑仓库选址条件、配送区域合理化等许多问题。在后面所述的配送中心化也包括物流据点构思的研究，这对增加物流的附加价值是很有必要的。其次，必须提高配送和库内物流的处理能力和效率化。在工作内容上应考虑配送计划、配送管理、入出库管理、拣货以及与装卸搬运机械连动相关的一系列活动。第三是库存管理。对有些过分追求JIT的货主，可满足其少批量、多品种、多批次的配送要求，但在库存上应保持合理的库存量。关于订单处理系统，图中方框的一半用灰底划出。过去商品大量销售的情况已不复存在，今天，为满足青年人个性化的发展，就需要市场提供形形色色的商品。因此，在这个少批量、多品种的商品时代要把握好顾客需求信息，就需要有商品供应计划系统。例如零售业的百货店和超市的商品计划系统，把卖掉什么和明天卖什么等信息，全部统计了出来，这是通过POS系统进行的。超市的收银终端根据商品的条码输入信息，当天汇总全部信息后反馈给批发商，就会知道明天该配送什么东西，以及批发的方法和配送计划。所谓信息采集、处理系统是为企业的经营管理服务的，在其上面是经营战略。将来物流中心可包括从采购、收货、理货、库存管理、配送到接受订货的物流全过程，并获取订货数据，从库存中确定适当的配送计划，向零售商送货，或者送到消费者手中。战略信息系统作为素质改善策略，应该包含公司内部信息系统的完善、从信息管理的利用到战略运用和培养全能地应付环境变化的人才；战略信息系统作为信息功能的充实，包含有扩大企业间的网络应对新的业态和不同业种的含义。以库存为中心的信息系统库存管理不是简单地掌握什么货物储存了多少，而是包括接受订货、出货、储位管理、进货、接受订单、对订单的查询、库内搬运、货架管理、货物破损、商品污损等信息的全面管理。物流效率分析在图中，用细线和粗线描绘了物流的效率情况，如库存周转率、容积效率、退货率等等。用细线表示现在的状况，用粗线表示改善后的情况：退货、缺货率减少了，库存周转率、容积效率也就增加了，情况变化在图中一目了然。　　再有一点想说明的是，对于老客户经营的项目和变化，物流业者完全有必要进行分析和掌握。为老客户提供的服务到什么程度为好？老客户使用EOS吗？（EOS是用计算机彼此间交换订货数据的系统。）老客户使用POS系统吗？数据分析要进行到何种程度？促销到什么范围？以上物流效率分析是为了改善企业的经营能力。客户支援分析已成为企业扩大营业效率的关键。信息系统的课题由于多品种、多频度和小批量配送，信息量大大增加，导致物流企业信息人员普遍不足，这种趋势还在继续。强调一下，代码和账表的改进，要求实现标准化。物流的EDI，要求数据的代码、长度、项目，按每种商品标准化与银行同样的形式，实现货主与物流企业之间的物流EDI。采用EDI交流非常方便，但要在多个业界实现互联，不是一件简单的事。今后信息部门的作用今后的信息部门应由日常事务管理部门向提供计划、方案、综合数据的部门演变。演变的方向是：1、集中企业战略系统的决策能力。2、强化面向21世纪的应变能力，包括综合的统计管理、仓库自动化、现场的技术改造、物流中心的构想。3、推进计划（策划）与新商业业态，包括终端用户咨询、把握行业动向。4、企业内部信息中心化，包括构筑人、财、物的信息数据库、提高信息加工技术、与外部（货主）联网。　　需要指出的是，在企业信息系统建设过程中，计划、立项的时间应相对增加，同时缩短系统开发、维护、操作时间，从而提高管理、运作和程序的开发效率。仓储业的战略信息系统（SIS）SIS把人、物、财、信息四个方面作为重要因素。　　在人的问题方面，要研究物流人员不足，司机、营业员、经营高层干部不足等；物的问题是仓库与配送中心的课题；财的问题是对货主要求的满足程度与成本控制等。如何将这四件事有机地协调起来，并开发出准确、速效、快速应变的信息系统，这是对SIS的要求。　　这里说的快速应变问题有两点，一是对上级的报告资料，例如销售分析和预测。二是对现场的事故、故障处理的快速灵活。即使再好的信息系统，发生故障时也会影响仓库现场和流通中心的业务，对此必须有快速应变的措施。又如，在现场出现大量缺货时如何处理？怎样向货主报告？卡车不足采取怎样的措施？为此，必须提供快速信息处理系统。应该认识到，实现及时而快速的应变是SIS的基本研究目的。 现代物流是完全不同于运输与仓储组成的传统物流的概念，是一种由于高科技特别是信息技术的高速发展，世界经济一体化加速，专业化生产十分普及的基础上形成的一种全新理念、管理与全新技术。当今社会，物流业已经不是单纯意义上的物与货的配送，而发展成为适应信息社会、规模化生产、规模化采购、大卖场连锁店式销售，集物流、信息流和资金流为一体的全方位管理模式。现代物流业的兴起与发展，带动了各国经济的发展，也成了世界经济一体化的强大推动力。在经济学中，产品的生产成本扣除了材料、人工的成本，就是物流的成本，人们一开始千方百计去研究开发新材料以降低材料成本，千方百计加强管理以降低人工成本，但到了20世纪80、90年代，这两种成本已无潜力可挖，如何降低物流成本就提到议事日程上来。随着信息网络系统技术的发展，随着全球经济一体化加速，随着超级跨国公司的不断出现，随着生产全球专业化的快速推进，把物流形成地区性、全球性供应链，从而降低物流成本就成为一种可能，从而提高企业的竞争力，促进企业的发展，这已成为许多国家与许多企业关注的热点。　　中国与发达工业国家在物流业发展上存在着巨大差距，是由中国现代化物流服务体系环境建设落后、现代物流信息化建设缓慢、信息资源开发利用及共享率低所致。而沉淀的资金和快速流动起来的资本价值所形成的巨大反差，则对于资金尚不充裕的中国具有极大的潜在经济意义。　　市场成熟与否主要看企业　　物流运作的主体是企业，物流的需求主要来源于企业，物流市场的成熟与否主要看企业，推动物流发展的动力也来自企业。随着生产规模的扩大，许多企业认识到物流必须从生产领域与流通领域分离出来，这种强烈的物流需求，产生了第三方物流企业，专门为生产企业与流通企业的流通服务。也出现了为第三方物流企业作设计与委托管理的第四方物流企业。因此，中国物流业的发展如果没有企业的物流需求，如果没有企业的觉悟，就等于没有推动力。　　以世界500强为例。2000年对世界500强企业调查表明，从1997年到2000年，企业对第三方物流需求从40％增长到56％。51％企业使用以仓储和分销业为主业的第三方物流，而1999年只有36％；24％的企业使用以运输为基础的第三方物流，而1999年为40％。这就是强劲的企业物流需求。物流的主要需求来自企业，启动中国物流业的发展应当把切入点放在企业，而企业的切入点应当放在减少库存、降低流动资本占用上。至于城市物流系统的建立，也有来自企业的需求，再规划多少个物流园区，没有企业的参与与运作，只能是一个空壳园区。　　深圳现代物流业全国领先　　现代物流业不仅是经济发展的产物，更是推动经济发展的重要因素，而且已成为发达国家经济的重要组成部分。　　1998年全球物流市场总额为28900亿美元，其中，发展中国家的物流支出费用约9160亿美元。发达国家物流支出占GDP的比重一般为10.5％~13.0％。1995年，美国与加拿大物流业产值达7110亿美元。由此可见，客观上物流产业已成为社会经济的重要组成部分和新的经济增长点。　　日本从20世纪80年代到90年代，以物流业营业收入（含运输额）计算，物流业增长2.6个百分点会使日本国民经济总量增长1个百分点；而深圳在20世纪90年代，物流业营业收入每增长1.02个百分点会使深圳的国内生产总值增长1个百分点。　　同时，物流社会化促进物流行业的形成与发展，还将进一步调整产业结构与经济增长方式，从宏观上发挥产业技术升级的带动作用，通过第三产业带动其他产业的发展，从而提高全社会整体经济效益。　　深圳建设“区域性经济中心”，将高新技术产业、现代金融业和现代物流业作为深圳的三大战略性支柱产业，以物流产业的发展作为牵引力全面带动第三产业的发展，物流业已成为深圳经济发展的重要支柱。　　近年来，经过深圳市政府的市场培育和推进，深圳物流业发展迅速，增长速度快，发展势头猛，企业数量多，现代物流业已呈现百家争鸣、百花齐放的发展态势，各类物流企业如雨后春笋般涌现。截至目前，深圳盐田、机场、笋岗—清水河、龙华、平湖、前海湾六大物流园区建设进展顺利，据初步统计，已入园的产业项目投资额已达70多亿元人民币。　　经过近几年的发展，目前深圳市注册物流公司达310多家，其中投资额在1亿元人民币以上的骨干综合型第三方物流企业30多家，并吸引了UPS、联邦快递、嘉里物流等50多家跨国公司来深投资注册物流企业，仅去年，深圳就成功引进50余家物流企业进驻。　　下一阶段，深圳将扶持重点物流企业，尤其是第三方物流企业，使深圳成为华南地区第三方、第四方物流服务基地和供应链管理中心。物流业作为深圳的一大支柱产业，其迅速发展对促进深圳经济发展贡献巨大。　　从深圳的物流业发展趋势来看，近两年深圳港集装箱吞吐量每年增加150万标准箱是完全有可能的。统计数字显示，深圳港共有泊位128个，其中万吨级以上泊位39个，港口货运增势强劲。　　2003年深圳港集装箱吞吐量已突破1000万标箱，列世界集装箱大港第四位。深圳充分利用国际物流的特点，使物流业不断做强做大，在中国内地保持领先地位已是不争的事实。　　发展国际化社会化物流　　作为在中国内地率先提出将物流业作为支柱产业的城市，深圳物流业有其自身的发展特点，这就是将发展重点放在国际物流上。香港作为全球重要的航运中心和中国内地特别是华南地区的货物出口通道，其优势是国内其它城市无法比拟的。　　深圳毗邻香港的地理优势和深港之间的密切关系，以及外向型经济发达的珠江三角洲地区作为深圳港的直接经济腹地，决定了深圳国际物流的主导地位。　　国际物流只有在外部软、硬环境，包括政策、体制、基础设施、信息平台等有足够能量支持的前提下才能健康发展，不仅如此，对区域位置和区域经济还有很大的依赖性。　　为适应这一特点，在加强港口建设的同时，深圳物流企业应加强与珠江三角洲地区腹地经济的联系，向这些地区输出供应链管理技术。在深圳干线航线开放越来越多的时候，也适当开放珠江三角洲西线及华南地区的支线港口，使之成为深圳的补给港。　　深圳物流社会化近年来已得到一定发展，各类物流中心、储运公司开始以行业优势为各类生产制造企业和商贸企业等提供社会性配送服务并逐步向内地渗透。但深圳目前绝大多数企业仍然在按传统的物流管理模式运作，面对我国加入WTO后的发展机遇，这些企业将很难融入国际竞争。　　分析其原因首先在于深圳许多企业的发展目前主要停留在数量的扩张，在降低成本上还没有形成足够的市场压力。　　其次由于配送体系不完善、物流本身技术落后、服务水平不高等原因使物流服务不能满足企业物流社会化的需要。所以，深圳社会化物流服务仍然在绝大多数企业的门外徘徊，这既是深圳目前物流体系的缺陷，同时也保留着深圳社会化物流发展的巨大空间。 ERP对应企业的内部管理，而SCM对应企业的计划制定。　　ERP、SCM、CRM都被称为企业管理软件，但是它们覆盖的领域和切入的角度都有所不同。目前在国内实施ERP与CRM的企业用户越来越多，尤其是制造企业，它们的ERP实施有些已经进入了成熟阶段，并取得了较好的收益。而SCM作为更新的管理系统，还没有被广泛应用。甚至很多用户对于SCM到底能做什么还没有明确的概念。　　要区分ERP与SCM，也许将企业管理系统分为具体执行的层面和计划层面会更容易理解。SCM就是处于计划层面的企业管理系统，主要帮助企业制定切实可行的计划。制定计划最早从工厂计划发展而来，比如来了一张订单，就需要确定什么时候能出货，并及时告诉用户。但要精确确定交货时间就会涉及到生产排程、物流配送、甚至原材料的采购周期。为什么有些制造商的交货日期可以精确到天，而有些只能精确到月？根本的区别就在于能否准确评估自身的执行能力。　　在ERP系统中也提供生产的计划功能，但早期的ERP、MRP系统并不考虑执行能力问题，甚至认为执行能力是无限的。虽然很快人们发现了这个问题的存在，国家“863”CIMS课题也曾经对有限能力计划进行过研究，后来的ERP系统在计划方面也有所改进，但并没有很大的增强。SCM的出现将计划能力从ERP中抽取出来，并将其细化，从计划的角度将供应商、合作伙伴、销售商以供应链的形式紧紧地联系在一起。　　SAP北京公司总经理展舸先生介绍到，SCM的主要功能就是为企业制定计划，并随着计划的改变而快速调整供应链上各个环节的操作，增强企业内部和外部能力的可视性、需求和供应的可视性。但SCM只涉及计划的层面，对于具体生产、成本、资金、库存等的控制，则由ERP系统去执行，与供应商相关的采购过程具体采取何种手段，是通过电子采购还是通过传统采购渠道，都不属于SCM的管辖范围。这就是计划与执行的区别。在使用了SCM之后，ERP中的计划部分都会被取代。　　通常的SCM系统包括ATP（AvailabletoPromise）模块、需求计划模块、供应网络计划模块、生产计划和排程模块以及优化器。其中的优化器不可小看，虽然目前来说，很多SCM产品所采用的优化模块都类似，很多厂商都是采用ILOG公司提供的优化模块，但它恰恰是SCM系统中相当重要的组成部分，因为计划本身不是目的，得到优化的计划才是最终目的。　　不同的行业需要的管理系统是不同的，比如配送、大型零售企业并没有制造能力，也许它们从SCM起步会更适合。但不管从哪个切入点开始，SAP大中国区执行副总裁黄骁俭先生还是强调了企业整体规划的重要性。 物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式：　　1．以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。　　2．以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。　　3．以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流比备的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。　　物流系统中的电子商务　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及安全等问题。因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向，合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。物流和电子商务，必然实你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速也国际接轨，参与国际市场的竞争与合作 物流操作程序可以有多种形式。　　如果细化物流操作程序，从某一产品接到订单开始到发送至用户手中为止，与物流相关的主要过程包括以下步骤：　　备料—生产—产品—包装—仓储—搬运—出厂—运输（公路/铁路/海运/空运）—港、站堆存—运输—用户　上述过程可以根据用户或厂商对产品的包装及运输形式等方面的要求不同而有所改变，同时也会根据产品在整个物流环节中的产销利润而改变。o:p>　具体事例分析如下：　某家外国公司在中国某市收购了一家碳化厂，需要将产品通过铁路运至天津新港装船，再经海运运销东南亚和欧洲及世界各地。为了将产品运送到目的地，可以有多种形式选择：　1．采用集装箱进行门到门运输——即产品出厂直接装箱，经铁路运输至天津新港，装船海运至目的地。这是一种最佳的运输方式，也是一种费用最高的运输方式。其优点是操作简单，货损少，减少运输污染。而在实际操作中，铁路调箱困难，增加铁路空箱运输。　2．先采用铁路散装将产品运至天津新港，再装集装箱海运至目的港。虽然散装铁路运输有部分货损，但避免了铁路运空箱的高额损失，从经济效益角度出发应是可行的。　3．全程散装经铁路、海运至目的港。在高度重视装卸效率和环保的今天，此方案是不太适宜的。　　由此可见，运输形式多种多样，人们可以根据具体的实际情况从经营人自己所需的角度选择最可行的运输形式。物流操作程序的选定，应与市场的经济利益相结合，这是物流系统的形成和发展的必然因素。　　物流操作的多种组织形式　　物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式：　1．以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。　2．以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。　3．以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流匹配的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。　　物流系统中的电子商务　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及信息安全等问题。因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向，合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作的准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。物流和电子商务，必然是你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速与国际接轨，参与国际市场的竞争与合作。 公路路线编号由一位公路管理等级代码和三位数字构成。国道按首都放射、北南纵线、东西横线分别顺序编号——1）以首都为中心的放射线由一位标识码”1″和两位路线顺序号构成；2）由北向南的纵线由一位标识码”2″和两位路线顺序号构成；3）由东向西的横线由一位标识码”3″和两位路线序号构成。省道在各省、自治区、直辖市界内按省会（首府）放射线、北南纵线、东西横线分别顺序编号；编号规则参照5.2条。县、乡、专用公路及其他公路以各省、自治区、直辖市公路管理区域为基础分别顺序编制。均由三位路线顺序构成；顺序号不足三位数字时，在前位充”0″。编号区间：公路路线编号区间国道为G101至G199、G201至G299、G301至G399；省道为S101至S199、S201至S299、S301至S399；县、乡专用公路及其公路为X/Y/Z/Q999。编号结构说明：G×××国道G1××指首都放射线，G2××指北南纵线，G3××指东西横线S×××省道SI××指省会（省府）放射线，S2×××指北南纵线，S3××指东西横线X×××县公路编号Y×××乡公路编号Z×××专用公路编号Q×××其他公路编号 从事道路危险货物运输的业户，除必须具备道路普通货物运输规定的基本条件外，还应具备下列条件：1、危险货物的车辆、容器、装卸机械及工机具，必须符合交通部JT3130《汽车危险货物运输规则》规定的条件，经道路运输管理机构审验合格。2、具有能保证安全运输危险货物的相应设施、设备。3、停车场库要保证车辆出入顺畅，并具有有关部门批准允许停放危险货物运输车辆的证明。有危险货物专用车辆的，应设置相应数量的封闭型车库。4、直接从事道路危险货物运输的驾驶员、押运员、装卸员及有关业务管理人员，必须掌握危险货物运输的有关知识，持有经当地地（市）级以上道路运输管理机构或危险货物运输管理机构考核颁发的《道路危险货物运输操作证》。5、危险货物运输车辆驾驶员须有2年以上安全驾驶经历或安全行车里程达到5万公里以上。6、从事营业性道路危险货物运输的单位，除必须具备《细则》上述规定的条件外，还须具有5辆以上装运危险货物的车辆，3年以上从事运输经营的管理经验，配有相应的专业技术管理人员（其中至少有1名具有初级技术职称的化工专业人员），并已建立健全安全操作规程，岗位责任制车辆设备保养、维修和安全质量教育规章制度。 存在的主要问题 1.物流会计核算的范围、内容不全面，只涉及部分物流费用。目前，企业日常物流会计核算的范围着重于采购物流、销售物流环节，忽视了其他物流环节的核算。按照现代物流的内涵，物流应包括：供应物流、生产物流、企业内部物流、销售物流、逆向物流等。与此相应的物流费用包括：供应物流费、生产物流费、企业内部物流费等。 从核算内容看，相当一部分企业只把支付给外部运输、仓储企业的费用列入专项成本，而企业内部发生的物流费用，由于常常和企业的生产费用、销售费用、管理费用等混在一起，因而容易被忽视，甚至没被列入成本核算。其结果导致物流成本的低估或模糊。影响了会计信息的真实性，不利于相关利益者以及企业内部管理者的决策。 2.物流会计信息的披露与其他成本费用的披露混杂。从物流会计信息的披露看，由于物流活动贯穿于企业经营活动的始终，因而对于相关物流费用的核算基本上并入产品成本核算之中，与其他成本费用混合计入相关科目。例如，对于因取得存货而发生的运输费、装卸费、包装费、仓储费、运输途中的合理损耗、入库前的挑选整理费等，作为存货的实际成本核算，进而作为销售成本的一部分从总销售收入中扣除以得到总利润。物流会计信息与其他信息的混杂，致使有关物流的数据信息需从相关会计信息中归纳，过程复杂且数据的时效性差，不利于物流管理和绩效的评价。 3.部分物流费用是企业间接费用的一部分，其分配方法依然沿用传统会计方法。随着物流费用对企业利润贡献的加大，传统会计方法中间接费用依据生产过程中的直接人工工时或机器工时的分配不仅歪曲了产品、服务成本，不利于生产业绩的考核、评价，而且高级管理人员基于这些数据所做的决策也是不正确的。 物流成本的核算 1.按支付形态划分并核算物流成本。 把物流成本分别按运费、保管费、包装材料费、自家配送费（企业内部配送费）、人事费、物流管理费、物流利息等支付形态记账。从中可以了解物流成本总额，也可以了解什么经费项目花费最多。对认识物流成本合理化的重要性，以及考虑在物流成本管理应以什么为重点，十分有效。 2.按功能划分并核算物流成本。 分别按包装、配送、保管、搬运、信息、物流管理等功能来核算物流费用。从这种方法可以看出哪种功能更耗费成本，比按形态计算成本的方法能更进一步找出实现物流合理化的症结。而且可以计算出标准物流成本（单位个数、质量、容器的成本），进行作业管理，设定合理化目标。 3.按适用对象划分并核算物流成本的方法。 按适用对象核算物流成本，可以分析出物流成本都用在哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。 按支店或营业所核算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。 按顾客核算物流成本的方法，又可分按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。 按商品核算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配各类商品的方法计算出来的物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。 4.采用ABC成本法核算物流成本。 以活动为基础的成本分析法是被人为确定和控制物流费用最有前途的方法。 以作业为基础，把企业消耗的资源按资源动因分配到作业，以及把作业收集的作业成本按作业动因分配到成本对象的核算方法。其理论基础是：生产导致作业的发生，作业消耗资源并导致成本的发生，产品消耗作业，因此，作业成本法下成本计算程序就是把各种资源库成本分配给各作业，再将各作业成本库的成本分配给最终产品或劳务。 以作业为中心，不仅能提供相对准确的成本信息，而且还能提供改善作业的非财务信息。以作业为纽带，能把成本信息和非财务信息很好地结合起来，即以作业为基础分配成本，同时以作业为基础进行成本分析和管理。 应用作业成本法核算企业物流并进行管理可分为如下四个步骤： （1）界定企业物流系统中涉及的各个作业。作业是工作的各个单位，作业的类型和数量会随着企业的不同而不同。例如，在一个顾客服务部门，作业包括处理顾客订单、解决产品问题以及提供顾客报告三项作业。 （2）确认企业物流系统中涉及的资源。资源是成本的源泉，一个企业的资源包括有直接人工、直接材料、生产维持成本（如采购人员的工资成本）、间接制造费用以及生产过程以外的成本（如广告费用）。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业以涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流核算中剔除。 （3）确认资源动因，将资源分配到作业。作业决定着资源的耗用量，这种关系称作资源动因。资源动因联系着资源和作业，它把总分类账上的资源成本分配到作业。 （4）确认成本动因，将作业成本分配到产品或服务中。作业动因反映了成本对象对作业消耗的逻辑关系，例如，问题最多的产品会产生最多顾客服务的电话，故按照电话数的多少（此处的作业动因）把解决顾客问题的作业成本分配到相应的产品中去。 采用适当的管理方法 1.通过采用物流标准化进行物流管理。 物流标准化是以物流作为一个大系统，制订系统内部设施、机械设备、专用工具等各个分系统的技术标准。制订系统内各个分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准，以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，统一整个物流系统的标准。物流标准化使货物在运输过程中的基本设备统一规范，如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间能有效衔接，大大提高了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上促进了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高，有利于物流配送系统的运作效率，从而降低物流成本。 2.通过实现供应链管理，提高对顾客物流服务的管理来降低成本。 实行供应链管理不仅要求本企业的物流体制具有效率化，也需要企业协调与其他企业以及客户、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。正因为如此，追求成本的效率化，不仅仅企业中物流部门或生产部门要加强控制，同时采购部门等各职能部门都要加强成本控制。提高对顾客的物流服务可以确保企业利益，同时也是企业降低物流成本的有效方法之一。 3.借助于现代信息系统的构筑降低物流成本。 要实现企业与其他交易企业之间的效率化的交易关系，必须借助与现代信息系统的构筑，尤其是利用互联网等高新技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终端客户的所有中间过程服务。一方面是各种物流作业或业务处理正确、迅速地进行；另一方面，能由此建立起战略的物流经营系统。通过现代物流信息技术可以将企业订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成，这可以从整体上控制了物流成本发生的可能性。同时，物流管理信息系统的迅速发展，使混杂在其他业务中的物流活动的成本能精确地计算出来，而不会把成本转嫁到其他企业或部门。 4.从流通全过程的视点来加强物流成本的管理。 对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事情，即追求本企业的物流效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户整个流通过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。例如，有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心是与批发商物流中心相吻合，从事大批量的商品输送，然而，随着零售业界便民店、折扣店的迅速发展，客户上要求厂商必须适应零售业这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流活动。因而，在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀，同时又要求建立新型的符合现代物流发展要求的物流中心或自动化的设备。显然，这些投资尽管从企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流绩效。 5.通过效率化的配送降低成本。 对于用户的订货要求尽力短时间、正确的进货体制是企业物流发展客观要求，但是，随着配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送要求的发展，更要求企业采取效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。 一般来讲，企业要实现效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。通过构筑有效的配送计划信息系统就可以使生产商配车计划的制订与生产计划联系起来进行，同时通过信息系统也能使批发商将配车计划或进货计划相匹配，从而提高配送效率，降低运输和进货成本。 6.通过削减退货来降低物流成本。 退货成本也是企业物流成本中一项重要的组成部分，它往往占有相当大的比例，这是因为随着退货会产生一系列的物流费，退货商品损伤或滞销而产生的经济费用以及处理退货商品所需的人员费和各种事务性费用，特别是存在退货的情况下，一般是商品提供者承担退货所发生的各种费用，而退货方因为不承担商品退货而产生的损失，因此，容易很随便地退回商品，并且由于这类商品大多数数量较少，配送费用有增高的趋势。不仅如此，由于这类商品规模较小，也很分散，商品入库，账单处理等业务也很复杂。由此，削减退货成本是物流成本控制活动中需要特别关注的问题。 1、明确物流成本管理的目的 　　企业在进行物流成本管理时，首先要明确管理目的，有的放矢。一般情况下，企业物流成本管理的出发点是：(1) 通过掌握物流成本现状，发现企业物流中存在的主要问题；(2) 对各个物流相关部门进行比较和评价；(3) 依据物流成本计算结果，制订物流规划、确立物流管理战略；(4) 通过物流成本管理，发现降低物流成本的环节，强化总体物流管理。 　　2、掌握物流成本管理方法 　　准确地进行物流成本管理，必须掌握好物流成本管理方法，一般有以下几种。 　　(1) 比较分析。①横向比较：把企业的供应物流、生产物流、销售物流、退货物流和废弃物物流 ( 有时包括流通加工和配送 ) 等各部分物流费，分别计算出来，然后进行横向比较，看哪部分发生的物流费用最多。如果是供应物流费用最多或者异常多，则再详细查明原因，堵住漏洞，改进管理方法，以便降低物流成本；②纵向比较：把企业历年的各项物流费用与当年的物流费用加以比较，如果增加了，再分析一下为什么增加，在哪个地方增加了，增加的原因是什么？假若增加的是无效物流费，则立即改正；③计划与实际比较：把企业当年实际开支的物流费与原来编制的物流预算进行比较，如果超支了，分析一下超支的原因，在什么地方超支？这样便能掌握企业物流管理中的问题和薄弱环节。 　　(2) 综合评价。比如采用集装箱运输，一可以简化包装，节约包装费；二可以防雨、防晒，保证运输途中物品质量；三可以起仓库作用，防盗、防火。但是，如果包装由于简化而降低了包装强度，货物在仓库保管时则不能往高堆码，浪费库房空间，降低仓库保管能力。由于简化包装，可能还影响货物的装卸搬运效率等等。那么，利用集装箱运输是好还是坏呢 ? 就要用物流成本计算这一统一的尺度来综合评价。分别算出上述各环节物流活动的费用，经过全面分析后得出结论，这就是物流成本管理。即通过物流成本的综合效益研究分析，发现问题，解决问题，从而加强物流管理。 　　(3) 排除法。在物流成本管理中有一种方法叫活动标准管理，英文简称 ABM(ActivieyBased Management) 。其中一种做法就是把物流相关的活动划分为两类，一类是有附加价值的活动，如出入库、包装、装卸等与货主直接相关的活动；另一类是非附加价值的活动，如开会、改变工序、维修机械设备等与货主没有直接关系的活动。其实，在商品流通过程中，如果能采用直达送货的话，则不必设立仓库或配送中心，实现零库存，等于避免了物流中的非附加价值活动。如果将上述非附加价值的活动加以排除或尽量减少，就能节约物流费用，达到物流管理的目的。 　　(4) 责任划分。在生产企业里，物流的责任究竟在哪个部门？是物流部门还是销售部门？客观地讲，物流本身的责任在物流部门，但责任的源头却是销售部门或生产部门。以销售物流为例，一般情况下，由销售部门制订销售物流计划，包括订货后几天之内送货，接受订货的最小批量是多少等均由企业的销售部门提出方案，定出原则。假若该企业过于强调销售的重要性，则可能决定当天订货，次日送达。这样的话订货批量大时，物流部门的送货成本少，订货批量小时，送货成本就增大，甚至过分频繁、过少数量送货造成的物流费用增加，大大超过了扩大销售产生的价值，这种浪费和损失，应由销售部门负责。分清类似的责任有利于控制物流总成本，防止销售部门随意改变配送计划，堵住无意义、不产生任何附加价值的物流活动。

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