电子商务物流有哪些特点

电子商务物流有哪些特点 电子商务时代的来临，给全球物流带来了新的发展，使物流具备了一系列新特点。　　1、信息化　　电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术(BarCode)、数据库技术(Database)、电子定货系统(EOS:ElectronicOrderingSystem)、电子数据交换(ElectronicDataInterchange，EDI)、快速反应(QuickResponse，QR)及有效的客户反映(EffectiveCustomerResponse，ECR)、企业资源计划(EnterpriseResourcePlanning，ERP)等技术与观念在我国的物流中将会得到普遍的应用。　　信息化是一切的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域，信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌。　　2、网络化　　物流领域网络化的基础也是信息化，这里指的网络化有两层含义：一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信，比如物流配送中心向供应商提出定单这个过程，就可以使用计算机通信方式，借助于增殖网(ValueAddedNetwork，VAN)上的电子定货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)来自动实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的定货的过程也可以自动完成;二是组织的网络化，即所谓的企业内部网(Intranet)。　　比如，台湾的电脑业在90年代创造出了“全球运筹式产销模式”，这种模式的基本点是按照客户定单组织生产，生产采取分散形式，即将全世界的电脑资源都利用起来，采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装，由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。这一过程需要有高效的物流网络支持，当然物流网络的基础是信息、电脑网络。　　物流的网络化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络化提供了良好的外部环境，物流网络化不可阻挡。　　3、柔性化　　柔性化本来是为实现“以顾客为中心”理念而在生产领域提出的，但要真正做到柔性化，即真正地能根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化的物流系统是不可能达到目的的。90年代，国际生产领域纷纷推出弹性制造系统(FlexibleManufacturingSystem，FMS)、计算机集成制造系统(ComputerIntegratedManufacturingSystem，CIMS)、制造资源系统(ManufacturingRequirementPlanning，MRP)、企业资源计划(ERP)以及供应链管理的概念和技术，这些概念和技术的实质是要将生产、流通进行集成，根据需求端的需求组织生产，安排物流活动。　　因此，柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。这就要求物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业。　　4、自动化　　自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化，另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。物流自动化的设施非常多，如条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，而在我国由于物流业起步晚，发展水平低，自动化技术的普及还需要相当长的时间。　　5、智能化　　这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输(搬运)路径的选择、自动导向车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识才能解决。在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题。好在专家系统、机器人等相关技术在国际上已经有比较成熟的研究成果。为了提高物流现代化的水平，物流的智能化已成为电子商务下物流发展的一个新趋势。　　另外，物流设施、商品包装的标准化，物流的社会化、共同化也都是电子商务下物流模式的新特点。 　不同类型的物流据点在物流链管理中的主要功能或侧重点亦有所差别，诸如集货、散货、中转、加工、配送等，由于物流中心分布的地理位置及经济环境特征，这种主要功能差别带有区域经济发展要求的特点。　　1、货运枢纽站场　　货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点(站场)–即一系列相关货运站场的集合。货运站场的种类很多，往往涉及到大范围多种运输方式以及多种运输方式的协作运营，在区域、全国物流系统化中扮演着十分重要角色，因而其主要功能和布局也很有特色。货运主枢纽及各类货运站场应属于区域物流设施范畴。　　从物流高级化发展的趋势分析，货运站场作为区域干线运输的节点，与城市物流中心(配送中心)之间能有很好的衔接、分工协作，也是实现更大范围物流合理化关键环节。　　2、各类物流中心的类型　　总结现有的物流设施，典型的物流中心主要有以下几类：　　(1)集货中心，是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。这样的物流中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。集货中心的主要功能是：　　①集中货物，将分散的产品、物品集中成批量货物;　　②初级加工，进行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业;　　③运输包装，包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求;　　④集装作业，采用托盘系列，集装箱等进行货物集装作业，提高物流过程的连贯性;　　⑤货物仓储，进行季节性存储保管作业等。　　(2)送货中心，将大批量运抵的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物，运出的是经分装加工转换成小包装的货物。此类物流中心多分布在产品使用地、消费地或车站、码头、机场所在地。其主要功能是：　　①分装货物，大包装货物换装成小包装货物;　　②分送货物，送货至零售商、用户;　　③货物仓储等。　　(3)转运中心，是实现不同运输方式或同种运输方式联合(接力)运输的物流设施，通常称为多式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。这类物流中心的主要功能是：　　①货物中转，不同运输设备间货物装卸中转;　　②货物集散与配载，集零为整、化整为零，针对不同目地进行配载作业;　　③货物仓储及其他服务等。　　(4)加工中心，将运抵的货物经过流通加工后运送到用户或使用地点。这类物流据点侧重于对原料、材料、产品等的流通加工需要，配有专用设备和生产设施。尽管此类加工工艺并不复杂，但带有生产加工的基本特点，因而对流通加工的对象、种类均具有一定的限制与要求。物流过程的加工特点是将加工对象的仓储、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。　　这类物流中心多分布在原料、产品产地或消费地。经过流通加工后的货物再通过使用专用车辆、专用设备(装置)以及相应的专用设施进行作业，如冷藏车、冷藏仓库，煤浆输送管道、煤浆加压设施，水泥散装车、预制现场等，可以提高物流质量、效率并降低物流成本。　　(5)配送中心，是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点，也称为配送中心(城市集配中心)。配送中心是物流功能较为完善的一类物流中心，应分布于城市边缘且交通方便的地带。　　(6)物资中心、是依托于各类物资、商品交易市场，进行集货、储存、包装、装卸、配货、送货，信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所、一些集团企业的物流中心，就是依托于各类物资交易市场而形成的。全国一些有影响的小商品市场、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户提供代购、代储、代销、代运及其它一条龙相关服务的场所和组织;有的已经成为全国性的小商品、布匹、时装等的专业性物流中心。　　目前，此类物流中心的电子信息技术应用水平还很低。众多不同类型的物流中心说明，社会经济背景不同，经济地理、交通区位特征不同，物流对象、性质不同，所形成的物流中心模式也不同，强求一律地用同一模式限定物流中心的功断和基础设施建设是不切合实际的。但是不同类型的物流中心应当充分履行其在物流系统化中的功能，既要满足各层次物流的需要，又要避免物流设施重复建设的浪费。　　对第三方物流经营者而言，以货运枢纽站场、货运站为依托、建立区域物流中心、城市集配中心，是借助原货运业优势展开延伸服务的基本方式。将原单一功能的集货、送货、中转、贸易中心因地制宜地加以完善，使其成为具有衔接干线运输，能进行城市、厂区配送作业等多功能的物流中心，也是较有利的选择。 1.在常务副总的直接领导下，全面负责生产所用的原料、包装材料的采购工作，并建立合格供应商档案。　　2. 根据生产计划和资金情况，编制采购计划。　　3. 按生产需要以及食品卫生要求，保质保量地组织好原料采购供应工作，掌握好实际库存和在途物料情况。　　4. 合理安排采购顺序，对紧缺物料及需长距离采购的原料应提前安排采购计划及时购进，以免耽误生产。　　5. 根据就近就地原则选择资源充分的供应商，对主要原料供应商，要对其食品卫生、产品质量、供货能力、企业质量保证能力、企业信誉等方面进行考查，以保证产品质量和正常生产。　　6. 选择信誉可靠的供应商在常务副总批准后签订购货合同，并随时掌握合同履行情况，合同中必须注明我公司对产品质量要求的条款，如需更改合同，在请示常务副总后，得到批准方可执行。　　7. 购进的原料必须符合食品卫生和工艺要求，符合公司标准或国家标准不得随意更改厂家、质量标准、规格、型号等有关质量要求，如须变更，请示常务副总批示后方可执行。　　8. 严格执行原料包装材料入库检验制度，对不合格的原料绝对不允许入库和投入生产、入库原料必须具备合格证，合格证需妥善保管，以备复查。　　9. 随时掌握原料，包装材料市场行情，以及新材料的应用信息，做好市场分析，随时掌握国家相关产品的标准和政策变化，做好政策分析，为公司决策提供有价值信息。 仓库是保管和保养物品的场所的总称。过去，物品在仓库内储存的时间往往较长或很长，物品的品种也很少，所以仑库的主要责能是保菅好物品和保养好物品。但现代的仓库，物品在仓库内的储存时间，往往较短或很短，以降低资金积压;物品的品种也大大增多，即拣选物品的量、速度和配送点的数量都有几何级数的增长。由量变到质变，部分仓库名称转变为配送中心和物流中心。　　近年来，社会上许多原仓储企业、运输企业，甚至小型托运企业、送水送奶企业等均翻牌改称物流中心或配送中心。这种现象，本身到也没有原则的不妥和不可，但给物流客户的搜索带来了不便，在学术交流上带耒一定的不便。因此，甚少应在学术交流上应有一个基本的共织。　　在GB/T 18354—2001 物流术语中，对仓库、物流中心和配送中心己有明确的定义。但不知何故，在该标准中仓库放在“5物流技术装备与设施术语”中定义，物流中心放在“3基本概念术语”中定义，配送中心放在“4 物流作业术语”中定义，这在概念上造成混乱。此外，我感到该定义过于冗长、要读者自行判别的要求太多。定义的确很困难，今后由专家学者去研究。　　这里我想对他们作一简单的区分：仑库是保管和保养物品的场所的总称;配送中心是储存众多物品、且将储存周期较短的众多物品配送给众多零售店(如专卖店、连销店、超市等)或最终客户的场所;而，物流中心是储存众多物品、且将储存周期稍长的众多物品送达配送中心的场所。　　配送中心的特点　　其位置处于物流的下游;一般储存物品的品种较多、存储周期短;为使零售店或最终客户不设库或少设库以及不设车队，具有强大的多客户、多品种、多频次少量的拣选和配送功能。因为多客户、多品种才能实现保菅、运输作业的规模化、共同化，节约费用。　　配送中心一般采用“门到门”的汽车运输，其作业范围较小(20～300公里),为本地区的最终客户服务。有时，配送中心还有流通加工的业务，如钢材的定尺加工，食品由大的运输包装改为小的零售包装，饲料由单一改饲料为复合饲料等，服务的延伸和增值。　　物流中心的特点　　位置处于物流的中游，是制造厂仓库与配送中心的中间坏节，一般离制造厂仓库与配送中心较远，为使运输经济性，采用大容量汽车或铁路运输和少批次大量的出入库方式。　　需要说明，仓库、物流中心、配送中心都是自营或代客户保管和运输物品的场所，也可以说是过去各部、各级储运公司，要绝对地区分是较困难的，有时它们的业务有明显的交叉性;所谓的多客户、多品种、多频次少量的拣选或大容量汽车或铁路运输和少批次大量的出入库方式等，也是相对而言。　　仓库已逐步地被物流中心和配送中心所替代，除季节性生产明显的储备粮库、棉花库、果品库、冷芷海产品库以及军需储备库等，仍以保管保养为主。　　因为三者都有保管和保养物品的功能以及其它相同的功能，只是程度、强弱的不同，此外物流中心和配送中心是由仓库发展、派生而成。因此，有时我们说仓库,也包括物流中心和配送中心、是三者的统称。 招标活动结束后，采购人和中标的供应人应当按《中标通知书》指定的时间、地点，并根据招标文件和中标的投标文件签订采购合同。在签订采购合同时，采购人可以在招标文件规定的范围内对采购物资或者服务的数量予以增加或者减少。　　增减的幅度不得超过中标金额的百分之十，并不得变更单价。长期供货合同和服务采购合同，合同履行的最长期限不得超过十八个月。采购合同签订后，资金来源属预算内资金的，采购人凭采购合同及财政部门要求的其他材料，到财政部门办理付款手续，由财政部门根据采购合同的规定向供应人直接支付价款;属预算外资金和事业收入的，由资金的管理部门向供应人支付价款。采购项目的资金来源含部分预算内资金的，采购人应当于采购开始前将采购预算中自筹资金部分划拨到财政部门指定的帐户，采购合同签订后，由财政部门统一支付。　　中标的供应人应当在采购合同签订后的十日内，向采购人提交不高于合同金额百分之十的履约保证金。采购人收到履约保证金后，应当于三日内退还供应人的投标保证金，并于采购合同履行完毕后三日内退还履约保证金。采购合同依法成立，当事人必须全面履行合同规定的义务，任何一方不得擅自变更或者解除合同。经双方当事人协商一致需变更合同的实质条款的，采购人应当于变更合同前征得采购主管部门的同意。合同履行中，采购人如需另行采购与合同标的相同的物资或者服务，经采购主管部门同意，可以在不变更合同其他条款的前提下，与供应人协商签订补充的采购合同，但补充合同的金额不得超过原合同金额的百分之十。 　1.配送功能要素　　(1)备货。是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。　　(2)储存。配送中的储存有储备及暂存两种形态。 配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。 另一种储存形态是暂存，是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。 还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。　　(3)分拣及配货。是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。　　(4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装; 和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。　　(5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。 与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂I如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。　　(6)送达服务。配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。　　(7)配送加工。在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。 配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。　　2.配送的一般流程。　　配送的一般流程比较规范，但并不是所有的配送者按下述流程进行。 不同产品的配送可能有独特之处，如燃料油配送就不存在配货、分放、配装工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的过程，而流通加工又可能在不同环节出现。 　1.配送功能要素　　(1)备货。是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是 决定 配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。　　(2)储存。配送中的储存有储备及暂存两种形态。 配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。 另一种储存形态是暂存，是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。 还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。　　(3)分拣及配货。是配送不同于其它 物流 形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是 决定 整个配送系统水平的关键要素。　　(4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装; 和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。　　(5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。 与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂i如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。　　(6)送达服务。配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。　　(7)配送加工。在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。 配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。　　2.配送的一般流程。　　配送的一般流程比较 规范 ，但并不是所有的配送者按下述流程进行。 不同产品的配送可能有独特之处，如燃料油配送就不存在配货、分放、配装工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的过程，而流通加工又可能在不同环节出现。 　仓库 warehouse　　保管、储存物品的建筑物和场所的总称。　　库房 storehouse　　有屋顶和围护结构，供储存各种物品的封闭式建筑物。　　自动化仓库 automatic warehouse　　由电子计算机进行管理和的控制，不需人工搬运作业，而实现收发作业的仓库。　　立体仓库 stereoscopic warehouse　　采用高层货架配以货箱或托盘储存货物，用巷道队垛起重机及其他机械进行作业的仓库。　　虚拟仓库 virtual warehouse　　建立在计算机和网络通讯技术基础上，进行物品储存、保管和远程控制的物流设施。可实现不同状态、空间、时间、货主的有效调度和统一管理。　　保税仓库 boned warehouse　　经海关批准，在海关监管下，专供存放未办理关税手续而入境或过境货物的场所。　　出口监管仓库 export supervised warehouse　　经海关批准，在海关监管下，存放已按规定领取了出口货物许可证或批件，已对外买断结汇并向海关办完全部出口海关手续的货物的专用仓库。　　海关监管货物 cargo under custom s supervision　　在海关批准范围内接受海关查验的进出口、过境、转运、通关货物，以及保税货物和其他尚未办结海关手续的进出境货物。　　冷藏区 chill space　　仓库的一个区域，其温度保持在0 C-10.C范围内。　　冷冻区 freeze space　　仓库的一个区域，其温度保持在0 C以下。　　控湿储存区 humidity controlled space　　仓库内配有湿度调制设备，使内部湿度可调的库房区域。　　温度可控区 temperature controlled space　　温度可根据需要调整在一定范围内的库房区域。　　收货区 receiving space　　到库物品入库前核对检查及进库准备的地区。　　发货区 shipping space　　物品集中待运地区。　　料棚 goods shed　　供储存某些物品的简易建筑物，一般没有或只有部分围壁。　货场 goods yard　　用于存放某些物品的露天场地。　　货架 goods shelf　　用支架、隔板或托架组成的立体储存货物的设施。　　托盘 pallet　　用于集装、堆放、搬运和运输的放置作为单元负荷的货物和制品的水平平台装置。　　[GB/T 4122.1-1996中4.27]　　叉车 fork lift truck　　具有各种叉具，能够对货物进行升降和移动以及装卸作业的搬运车辆。　　输送机 conveyor　　对物品进行连续运送的机械。　　自动导引车 automatic guided vehicle (AGV)　　能够自动行驶到指定地点的无轨搬运车辆。　　箱式车 box car　　除具备普通车的一切机械性能外，还必须具备全封闭的箱式车身和便于装卸作业的车门。　　集装箱 container　　是一种运输设备，应满足下列要求：　　a) 具有足够的强度，可长期反复使用;　　b) 适于一种或多种运输方式运送，途中转运时，箱内货物不需换装;　　c) 具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式;　　d) 便于货物装满和卸空;　　e) 具有1立方米及以上的容积。　　集装箱这一术语不包括车辆和一般包装。 [GB/T 1992-1985中1.1]　　换算箱 twenty-feet equivalent unit (TEU)　　又称标准箱。Twenty-feet equivalent unit (TEU)以20英尺集装箱作为换算单位。　　[GB/T 17271-1998中3.2.4.8]　　特种货物集装箱 specific cargo container　　用以装运特种物品用的集装箱。 [GB/T 4122.1-1996中1.1]　　全集装箱船 full container ship　　舱内设有固定式或活动式的格栅结构，舱盖上和甲板上设置固定集装箱的系紧装置， 便于集装箱左翼及定位的船舶。[GB/T [GB/T 17271-1998中3.1.1.1]　　铁路集装箱场 railway container yard　　进行集装箱承运、交付、装卸、堆存、装拆箱、门到门作业，组织集装箱专列等作 业的场所。[GB/T [GB/T 17271-1998中3.1.3.6]　　公路集装箱中转站 inland container depot　　具有集装箱中转运输与门到门运输和集装箱货物的拆箱、装箱、仓储和接取、送达、装卸、堆存的场所。[GB/T [GB/T 17271-1998中3.1.3.9]　　集装箱货运站 container freight station (CFS)　　拼箱货物拆箱、装箱、办理交接的场所。集装箱码头 container terminal　　专供停靠集装箱船、装卸集装箱用的码头。[GB/T [GB/T 17271-1998中3.1.2.2]　　国际铁路联运 international through railway transport　　使用一份统一的国际铁路联运票据，由跨国铁路承运人办理两国或两国以上铁路的全程运输，并承担运输责任的一种连贯运输方式。　　国际多式联运 international multimodal transport　　按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。　　大陆桥运输 land bridge transport　　用横贯大陆的铁路或公路作为中间桥梁，将大陆两端的海洋运输连接起来的连贯运输方式。　　班轮运输 liner transport　　在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。　　租船运输 shipping by chartering　　根据协议，租船人向船舶所有人租凭船舶用于货物运输，并按商定运价，向船舶所有人支付运费或租金的运输方式。　　船务代理 shipping agency　　根据承运人的委托，代办与船舶进出有关的业务活动。　　国际货运代理 international freight forwarding agent　　接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的经济组织。　　理货 tally　　货物装卸中，对照货物运输票据进行的理(点)数、计量、检查残缺、指导装舱积载、核对标记、检查包装、分票、分标志和现场签证等工作。 　车辆配载的注意事项有：　　(1)货与货之间，货与车辆之间应留有空隙并适当衬垫，防止货损。　　(2)包装不同的货物应分开装载。　　(3)重不压轻，大不压小。　　(4)具有尖角或其他突出物应和其他货物分开装载或用木板隔离，以免损伤其他货物。　　(5)为了减少或避免差错，尽量把外观相近、容易混淆的货物分开装载。　　(6)不将散发臭味的货物与具有吸臭性的货物混装。　　(7)尽量不将散发粉尘的货物与清洁货物混装。　　(8)切勿将渗水货物与易受潮货物一同存效。　　(9)尽量做到“后选先装”。　　(10)在装载易滚动的卷状、库桶状货物时，要垂直摆放。　　(11)装货完毕，应在门端处采取适当稳固措施。 在外语中，有相当一些词汇都表示了“物流园区”的意思，以下列举其中部分词汇：　　1. Centres logistiques de fret　　2. Gares routières de marchandises　　3. Logistics park　　4. Platform freight terminal　　5. Interporto　　6. Centro integrado de mercancias　　7. Güterverkehrzentrum　　8. Transport centre　　9. Freight village　　10. Transport center　　11.Logistics hub　　12.Logistics center　　从全球范围内来分析，物流园区并不是什么新生事物，至少在欧洲已经有几十年的历史，从以上不同文字的表示中，我们也可以判断，世界很多国家在物流园区的发展方面都进行了尝试。　　然而，物流园区对于中国物流界来说还是一个新概念。那么，如何结合中国自己的实际情况去探讨适合中国的物流园区定义呢?本文根据国内外的一些观点来探讨定义物流园区的方法。　　对于物流园区而言，其功能只是个“中间体”。首先，物流园区的功能和服务是两个不同的概念，功能不等于服务，而无论是对于物流园区的进入企业来说还是对于其客户而言，它们所关注的都是物流园区所提供的服务或价值而不是其功能本身。然而，从功能到服务需要一个过程，需要经营者来实现。而作为物流园区现在的计划者或者未来的执行者在很大程度上是不可能向客户提供物流服务的，甚至物流园区功能的实现或具备也未必是物流园区的计划者能够完成的，而可能是进一步的投资者和经营者完成的以及公共机构所提供的。那么，泛泛地罗列纷繁的功能就显得有些累赘和冗长。　　物流园区是提供服务的，其中包括物流服务以及相关服务，物流园区应当明确其所提供的服务，因为作为物流园区的客户需要的不是物流园区的功能而是服务。而恰恰相反，在很多物流园区的规划与设计中，其服务和服务提供者并未明确。　　探讨物流园区的定义或含义不能只关注其功能，我们必须首先明确作为一个定义所需要的要素。　　结合国内外的物流园区发展情况，作者建议在定义物流园区时，应当包括以下要素：　　一，土地规模　　物流园区是大概念而一般意义上的物流配送中心是小概念，这一点在国内外都是明确的。因此，要求物流园区有一定的规模。因为规模大小将决定物流园区所能够承载的设施、功能与服务。比如，上海的第一个保税物流园区是1平方管理左右，苏州的第一个保税物流中心是0.5平方公里左右，这些数字都是值得借鉴和参考的。　　二，物流设施　　物流园区必须具备比较完备的设施，这些设施包括基础设施(用于仓储运输服务的设施)、公共设施(用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施)以及相关设施(用于办公、住宿、饮食等服务的设施)。　　三，进入企业及标准(或规则)　　物流园区必须制订明确的进入企业标准，并以市场竞争的规则决定企业进出或去留。那种没有标准或在标准问题上先松后紧的做法是不科学的。　　四，物流服务，　　物流服务包括基本服务和附加服务(或增值服务)，既包括对进入企业的服务也包括对终端客户的服务。物流园区在规划与设计中不能只停留在功能上，必须定义所提供的的服务，依据“链”条(需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等等)设计物流园区的服务(建议在物流园区规划与设计中引进业务模式)。　　五，运营主体　　物流需要集约化，土地开发需要集约化，城市需要经营，等等，如果物流园区没有一个明确的运营主体，那么，土地以及各种投资的回报就只能是纸上谈兵。避免表面上一个运营主体而实际上是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体的局面。单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的，经营土地和经营物流园区是两个不同的概念。　　六，投资主体　　这个问题对于中国的物流园区尤为重要，绝大多数的物流园区都是从生地开始的，其主要情形是：物流园区都是政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股并在此基础上衍生出一个两个牌子一班人马的机构，这就必然造成政企不分的局面。国外的很多物流园区都是从熟地开始的，即便是政府投资，也不存在政府干预经营的情况。关于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系。　　物流园区的发展是中国物流产业发展的重要组成部分，同时，物流园区也是官、产、学、研等面对的一个十分重要的课题，我们不能回避它，我们必须回答它。中国物流园区已经走过几年并不平直的道路，未来的路途仍旧很长，我们必须以科学的发展观来科学地调查、研究、分析国内外物流园区发展过程中的成败与利弊，探索出中国物流园区发展的成功之路。 目前，我国的物流园区建设中存在着多干快上、急功近利的弊端，导致了很多失败的案例。而国外物流园区的投资收益期大约在15年左右，因此物流园区的规划工作也愈发显得重要。世界一流的物流咨询和研究机构──德国弗劳恩霍夫物流研究院在众多的国际性物流园区规划项目实践中总结出了基于需求驱动、竞争驱动、最佳实践驱动这三个驱动的物流园区规划方法论。笔者结合我国国情研究了该研究院发表的物流园区规划方法论后认为在我国现阶段，要想规划好物流园区应当从以下五个方面着手：市场分析、战略定位、功能设计、布局设计和商业计划。　　① 市场分析　　为了深入了解区域物流园区周边地区的经济发展状况、市场需求、基础设施、服务竞争等情况，必须对物流园区辐射地区的宏观经济、产业和微观环境情况进行全面调查和研究，根据长远和近期的物流量，确定物流园区长远和近期的建设规模。　　每个行业都可从市场调查中得到某地区的生产总量(或消费总量)，以及通过该地区的物流园区的货运量，估计有多少百分比的量可能在物流园区进行仓储，其中包括属于保税和非保税的仓储方面的存储量需求。每个行业生产的产品在仓库内存放的周转率、堆码方式是不同的，根据调查和经验数据可以得到每年每平方米的仓库面积可以存放多少货物，然后再与每年该行业的存储量相除，就可以得到保税(非保税)仓库的面积需求。在知道该区域物流园区中不同行业中简单物流加工、中等物流加工、复杂物流加工的比例之后，我们还可以算出保税(非保税)仓库增值服务作业面积。然后，根据仓库建筑密度这个国内要求的技术经济指标，就可以分别得到保税(非保税)仓库所需的占地面积。　　此后，参照该地区GDP最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以此数据作为该区域物流园区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流园区未来10~15年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，我们可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法，这样就能使得预测值更加贴近区域物流未来发展的实际情况。　　②　战略定位　　在完成详实的定性和定量市场分析和研究之后，规划者必须对物流园区整体优势、劣势、机会、威胁进行分析(即SWOT分析)，如果某类服务，例如空港、海港、公路货运站场，在整个园区中占有较大比例，还必须进行专项的SWOT分析。这些分析主要作用是帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境，提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略，从而进行准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的制胜策略，是指击败现有及潜在竞争者的计划，包括一系列举措以提高物流服务的水平，物流园区战略选择的“价值方案”及其实施步骤。这些策略应该严格限制在内部使用。 一、仓储业务计划管理制度　　计划管理是仓储管理的一项基本制度。仓库实行计划管理，就是把仓库的商品储存计划与外贸的商品流转计划紧密的衔接起来，协调一致，在业务活动中坚持按计划办事，既可以防止到货多仓库拥塞或到货少仓库空闲;又可以避免生产、收购和出口商品不能及时进出库，影响任务完成。而且还有利于充分挖掘仓容潜力，提高仓库的使用效能，搞好经济核算。它是改善经营管理的一项重要措施。　　仓储业务计划的编制，包括商品入库和出库的计划，要以各存货单位的商品流转计划为依据，结合仓库储存能力，编制年度、季度、月度的仓储业务计划。为了使计划切合实际，各存货单位应按规定时间向仓库或仓库主管部门提出下月入库、出库计划、仓库要及时召开有存货部门参加的平衡会议，检查上月计划完成情况和安排落实下月的储存计划。仓库根据仓储吞吐能力，结合生产、收购和出口任务的急缓，统筹兼顾，全面安排，以保证计划任务的完成。　　二、仓储业务定额管理制度　　仓储业务定额管理制度，就是用数字指标来表现在一定的管理水平和劳动生产率的条件下，对仓储业务提出的具体要求。合理的定额是考核仓储管理水平和经济效果的主要依据，是制定和实现仓储计划和财务计划的基础，也是职工的奋斗目标。加强定额管理，对于调动广大职工积极性，提高仓储工作的效率和质量，更好的完成外贸仓储工作的任务有着重要作用。　　仓储业务定额的种类主要有：仓库面积定额、仓库储存量定额、劳动生产量走额、机械设备完好率定额、机械设备耗油量定额、苫垫物料定额、差错事故定额等。其具体内容分述如下：　　(一)仓库面积定额　　是规定合理地使用仓库面积的标准，也是正确地制定其他定额的基础。它包括仓库的可用面积利用率定额和可用面积使用率定额，制定这些定额，必须明确以下几个面积概念：　　建筑面积。通常是指库房建筑面积。其计算方法是从库房外墙基丈量。长*宽的面积，楼库各层相加。　　实际面积。即从库房内墙丈量。长调宽面积中减去障碍物建筑物(立柱、隔墙、楼梯)占用面积。　　可用面积。即从实际面积中减去干道、支道、墙距、柱距占用的面积。　　使用面积。即商品货垛实占面积。　　1.仓库可用面积利用率定额　　即规定出用以堆放商品的可用面积与实际面积合理比例，以便限制固定走道和墙距占用的面积。把可以堆放商品的面积充分利用起来。其计算公式是：　　仓库可用面积利用率=可用面积/实际面积*100%　　2.仓库可用面积使用率定额　　即规定出仓库实际储存商品所使用面积与可用面积的合理比　　例。可以限制可用面积的空闲部分，提高仓库可用面积实际使用　　率。其计算公式是：　　仓库可用面积使用率=使用面积/可用面积*100% 　(二)仓库储存量定额　　包括单位面积储存量定额和日平均储存量定额。它是衡量仓库利用的指标，是仓库面积使用合理程度的标准，也是核算仓储收益和成本的基础。　　1.单位面积储存最定额　　即每一平方米可用面积储存商品的吨数。每平方米储存量越多，表明仓库使用率越高。其计算公式是：　　单位面积储存量：　　单位面积储存量定额能促使仓库保管员根据储存商品的特点合理安排仓位，改进堆码技术，及时调整，归并零星货垛，节约仓容面积。充分发挥仓库的使用效能，不断提高每平方面积的储存量。　　2.仓库日平均储存量定额　　即一处仓库和一个仓间每天应储存商品的吨数，其计算公式是：　　仓库日平均储存量=单位面积储存量*可用面积*仓库可用面积使用率　　(三)劳动生产量定额　　主要是考核保管员、工人、司机的劳动工作效率和质量的指标。其中包括：　　1.保管员工作量定额。是明确每个保管员负责管理库房(货场)的面积数。　　2.工人劳动量定额。在保证安全质量前提下，结合机械化水平和劳动强度，按作业吨计算每个工人平均每天的作业吨数，按不同作业条件，不同的商品或不同的工种等分别确定。　　3.机力作业量定额。按照机械功率的大小、作业条件等的不同，分别确定叉车、吊车、拖车、行车等每台每日(时)的作业吨数。　　(四)机械设备完好率定额　　即仓库每天可以正常使用的机械，占机械总数的比例，可按机械种类分别确定。　　(五)机械设备耗油量定额　　即根据机械设备的机种、功率，结合运距远近等条件，分别确定每台机械的作业吨或每小时耗油量。　　(六)苫垫物料定额　　根据不同地区、不同仓库的具体情况，确定各种苫垫物料的需要量，使用量和每年的耗用量。　　(七)差错事故定额量　　主要是指差错累计笔数占收货、发货总笔数的百分比。它是检查仓库的收、发作业是否准确，衡量仓库管理水平的重要指标，其计算公式：　　差错事故率=差错累计笔数/收发货总笔数*100%　　为了保证走额的实现，要把各项定额落实到仓间、班组或个人。同时，要配备专职或兼职定额管理员，负责统计和检查定额指标完成情况。考核、分析研究完成或未完成的原因，针对存在的问题，提出改进措施，推动仓储经营管理的改善。　　三、仓储经济核算制度　　仓储经济核算是对仓储经营成果进行检查和监督，促使精打细算，厉行节约，提高劳动生产率，降低仓储成本，改善经营管理，增加经济效益。外贸仓库要实行企业化管理，合理收费，独立核算。仓库经济核算包括财会专业核算和班组群众核算。　　(一)财会专业核算　　是以班组核算为基础的全面、综合、系统的核算。核算的指标包括：仓库日平均储存量、上缴利润、费用水平、资金周转、吨天成本、全员劳动生产额等指标。以便全面反映仓库的经营活动和成果。同时通过经济活动分析，发现仓库和班组核算中存在问题，提出改进意见和建议，充分发挥财会专业核算对仓储业务经营的监督指导作用，以不断扩大经营成果。 (二)班组核算　　是一种群众性简易核算，是在财会专业核算指导下，本着做什么、管什么、算什么的原则，把仓库各项计划指标通过定额分解成若干小指标，分别落实到科(股)、班组或个人，以完成各项定额指标为主，开展班组核算工作。 电子订货系统(Electronic ordering system,缩写EOS) 　　EOS系统的操作流程 　　(1)在零售店的终端利用条码阅读器获取准备采购的商品条码，并在终端机上输入订货资料，利用电话线通过调制解调器传到批发商的计算机中。 　　(2)批发商开出提货传票，并根据传票开出拣货单，实施拣货，然后根据送货传票进行商品发货。 　　(3)送货传票上的资料便成为零售商店的应付账款资料及批发商的应收账款资料，并接到应收账款的系统中去。 　　(4)零售商对送到的货物进行检验后，就可以陈列出售了。 　　使用EOS时要注意订货业务作业的标准化，这是有效利用EOS系统的前提条件：商品代码的设计，商品代码一般采用国家统一规定的标准，这是应用EOS系统的基础条件；订货商品目录账册的做成和更新，订货商品目录账册的设计和运用是EOS系统成功的重要保证；计算机以及订货信息输入和输出终端设备的添置是应用EOS系统的基础条件；在应用过程中需要制订EOS系统应用手册并协调部门间、企业间的经营活动。EOS的操作流程如下图所示。 　　 　　在商业化、电子化迅速发展的今天，EOS系统越来越显示出它的重要性，同时随着科技的发展和EOS系统的日益普及，EOS系统的标准化和网络化已成为当今EOS系统的发展趋势. 物流中心的规划、筹建与运营　　不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。　　1、物流中心的规划　　物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围物流系统化的途径与方式。　　（1）物流中心规划的主体　　物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。　　物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。　　还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。　　（2）物流中心规划涉及的因素　　多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素：　　①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；　　②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；　　③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题；　　④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。　　不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。　　（3）物流据点的数目与规模　　①物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。　　②物流据点数目与规模，物流据点少，物流功能集中，物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。　　③物流据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。　　（4）物流据点布局与选址的方法　　物流据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。　　物流中心的规划设计及其有关问题　　据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。目前越来越多的地区和企业开始关注物流园区（中心）规划和设计的可操作性以及经营管理方法。而国外主要有埃森哲、法布劳格，国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供物流中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。　　设施规划与设计的原则　　（1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；　　（2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化；（3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起；（4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低；（5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。 　　“物联网概念”是在“互联网概念”的基础上，将其用户端延伸和扩展到任何物品与物品之间，进行信息交换和通信的一种网络概念。其定义是：通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络概念。　　历史溯源　　物联网这个概念，在中国早在1999年就提出来了。不过，当时不叫“物联网”而叫传感网罢了。中科院早在1999年就启动了传感网的研究和开发。与其它国家相比，我国的技术研发水平处于世界前列，具有同发优势和重大影响力。　　2005年11月27日，在突尼斯举行的信息社会峰会上，国际电信联盟(ITU)发布了《ITU互联网报告2005：物联网》，正式提出了物联网的概念。　　8月24日，中国移动总裁王建宙在台湾公开演讲中，也提到了物联网这个概念。　　工信部总工程师朱宏任在中国工业运行2009年夏季报告会上表示，物联网是个新概念，到现在为止还没有一个约定俗成的，大家公认的概念。他说，总的来说，“物联网”是指各类传感器和现有的“互联网”相互衔接的一种新技术。　　物联网是在计算机互联网的基础上，利用RFID、无线数据通信等技术，构造一个覆盖世界上万事万物的“Internet of Things”。在这个网络中，物品(商品)能够彼此进行“交流”，而无需人的干预。其实质是利用射频自动识别(RFID)技术，通过计算机互联网实现物品(商品)的自动识别和信息的互联与共享。　　物联网概念的问世，打破了之前的传统思维。过去的思路一直是将物理基础设施和IT基础设施分开，一方面是机场、公路、建筑物，另一方面是数据中心，个人电脑、宽带等。而在物联网时代,钢筋混凝土、电缆将与芯片、宽带整合为统一的基础设施，在此意义上，基础设施更像是一块新的地球。故也有业内人士认为物联网与智能电网均是智慧地球的有机构成部分。　　不过，也有观点认为，物联网迅速普及的可能性有多大，尚难以轻言判定。毕竟RFID早已为市场所熟知，但新大陆等拥有RFID业务的相关上市公司定期报告显示出业绩的高成长性尚未显现出来，所以，对物联网的普及速度存在着较大的分歧。但可以肯定的是，在国家大力推动工业化与信息化两化融合的大背景下，物联网会是工业乃至更多行业信息化过程中，一个比较现实的突破口。　　而且，RFID技术在多个领域多个行业所进行的一些闭环应用。在这些先行的成功案例中，物品的信息已经被自动采集并上网，管理效率大幅提升，有些物联网的梦想已经部分的实现了。所以，物联网的雏形就象互联网早期的形态局域网一样，虽然发挥的作用有限，但昭示着的远大前景已经不容质疑。　　这几年推行的智能家居其实就是把家中的电器通过网络控制起来。可以想见，物联网发展到一定阶段，家中的电器可以和外网连接起来，通过传感器传达电器的信号。厂家在厂里就可以知道你家中电器的使用情况，也许在你之前就知道你家电器的故障。某一天突然有维修工上门告诉你家中空调有问题，你还惊异地不相信。　　物联网的发展，必然带动传感器的发展，传感器发展到一定程度，变形金刚会真地出现在我们的面前。 在企业生产系统中，物料流转贯串于加工制造过程的始终。生产过程物流的目标是提供畅通无阻的物料流转，以保证生产过程顺利地高效率地进行，减少物料搬运的数量、频率和距离，减少物流费用，降低成本，防止物料损坏丢失。生产物流合理化的中心课题是工序之间的以产定供。如果物流过程组织的水平低，达不到基本要求，即使生产条件、设备、工艺再好，也不可能顺利完成生产过程，更谈不上取得较好的经济效益。因此，企业没有生产就没有生产物流，生产物流不畅就会导致生产停顿。物流模型即为预想的生产物流系统设计方案如：生产物流系统从总体上分为进货系统、搬运系统和出货系统。通过ＪＩＴ和ＥＲＰ采购技术，将原材料直送到生产车间加工，再将半成品直接送到装配车间进行装配，从而避免因搬运入库所带来的支出费用和储存的管理费用，降低了生产成本。最后将一部分预订新产品直销到分销商或批发商或用户手中，另一部分暂存入成品库。这个过程除了建立在物流信息管理系统的基础上外，还包括其它一些技术，如：看板卡、定时取货卡、料架标签以及仓库库存物料标识等，是仓库、物流部门及生产线之间重要的信息传递工具。物流模型信息系统模块物流模型的结构主要由生产前、生产中和生产后物流管理信息系统（在这三大系统里面各自包括子系统），以及生产物流回收系统、物流信息反馈系统、生产物流决策系统和人工智能系统等几大系统组成。物流模型所需的技术条件条形码、数据库、网络通讯技术、人工智能（专家系统与决策支持系统等）、自动化技术和计算机仿真技术等。浏阳河模型厂相关技术人员分析认为建立一个实用的物流模型一般需5个步骤：1、 资料的收集和实验设计。包括建模所必须的同步交通、铁路、水运、空运等资料和所涉及的反应动力学常数，否则要现场监测和实验获取。2、 确定模型的结构。包括建立或选择模型的结构并进行平衡性、稳定性和灵敏性考察。3、 确定模型的参数（常数）并使其代入模型后能较好地重现一组观测数据，称为率定模型。4、 模型的检验。检查率定好的模型的计算值同另一组观测值的拟合度，衡量模型的预测能力。5、 应用。衡量模型能否满足建模目的。以上各步若不能满足需求，均需从头做起。 物流金融（LogisticsFinance）是指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。　　物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。在物流金融中涉及三个主体：物流企业，客户和金融机构，物流企业与金融　　机构联合起来为资金需求方企业提供融资，物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，促使流通体制改革顺利进行。物流金融正成为国内银行一项重要的金融业务，并逐步显现其作用。 　　　　在国内，由于中小型企业存在着信用体系不健全的问题，所以融资渠道贫乏，生产运营的发展资金压力大。金融物流服务的提出，可以有效支持中小型企业的融资活动。另外，金融物流可以盘活企业暂时闲置的原材料和产成品的资金占用，优化企业资源。 特种货物的运价是怎样确定的　　根据有关文件规定，所谓特种货物包括4类，即长大笨重、危险、贵重、鲜活，每类中又分为若干等级，根据等级的不同，逐级加价。　　(1)长大笨重货物分三级，其加价原则是：　　一级加成40%~50%　　二级加成50%~60%；　　三级加成60%~70%。　　(2)危险货物分为二级，其加成原则是：　　一级危险品加成60％~70％；　　二级危险品加成40％~50％。　　(3)贵重、鲜活货物，加成40％~50％。 企业物流战略定位2013-3-13 9:17:00 来源：物流中国 作者：物流中国 访问次数： 企业物流战略定位　　1．选择物流服务基准　　基准的选择不限于单个企业，可以在众多的企业中各取其中最好的指标，也可以选取本企业历史最好指标，或参照国外企业的先进指标修订自己的基准。　　2．物流成本定位　　物流成本由直接成本和间接成本组成。直接成本是完全因物流活动的需要而发生的费用支出，可以从成本会计中获得，比较容易确定。而分摊到单项作业的间接成本却十分复杂，分摊的规则和方法对物流系统的设计和运作都会产生较大的影响。　　3．服务质量定位　　物流服务质量是指物流服务固有的特性满足物流客户和其他相关要求的能力。物流服务质量还可以分为物流技术质量和物流功能质量。 企业自主物流部门还是货运公司国内的国际的?　　OP(操作)主要负责单证管理，费用核算，对内对外协调工作!　　单证管理：负责所有的收发货物单证管理，然后派发给其他部门，比如收到货物要发往外地，由你来开单排单给司机，给财务单证给库管单证等等，还比如有进口货物你要通知客户已经到货请他们准备单证，并联系报关员上门取单等等　　看你的企业性质! 《物流师国家职业标准》是中国物流与采购联合,会受国家劳动和社会保障部委托组织制订的，并由国家劳动和社会保障部颁布实施。物流师国家职业标准于2003年1月23日正式颁布，并于2004年和2005年在北京、上海、广东、大连等地进行试点取得良好效果。国家劳动部和社会保障部决定在2006年面向全国开展物流师职业资格统一鉴定工作。从业者必须经过相应培训及全国统一考试，取得劳动部颁发的职业资格证书后方可就业上岗。国家劳动和社会保障部认证严格实行“统一标准、统一命题、统一培训、统一考务管理、统一证书核发”的原则。考试时间安排在每年的5月和11月进行。考试合格后，由中国劳动和社会保障部统一颁发《中华人民共和国职业资格证书》，实行统一编号、登记管理和网上查询。证书全国通用。　　· 适用对象　　在生产、流通和服务领域中从事采购、储运、配送、货运代理、信息服务等操作和管理的人员。　　· 职业等级　　本职业设四个等级，分别为：物流员(国家职业资格四级)、助理物流师(国家职业资格三级)、物流师(国家职业资格二级)、高级物流师(国家职业资格一级)。 　　配送路线如何选择，方法如下：　　1.配送路线目标的确定　　目标的选择是根据配送的具体要求、配送中心的实力及客观条件来确定的。由于目标有多个，因此可以有多种选择方法：　　(1) 以效益最高为目标的选择，就是指计算时以利润的数值最大为目标值。　　(2) 以成本最低为目标的选择，实际上也是选择了以效益为目标。　　(3) 以路程最短为目标。　　(4) 以吨公里最小为目标的选择。　　(5) 以准确性最高为目标的选择，它是配送中心重要的服务指标。　　其他还有以运力利用最合理、劳动消耗最低等最为目标。　　2.配送路线约束条件的确定　　一般配送的约束条件有：　　(1) 满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求。　　(2) 满足收货人对货物发到时间范围的要求。　　(3) 在允许通行的时间内进行配送。　　(4) 各配送路线的货物量不超过车辆容积和载重量的限制。　　(5) 在配送中心现有运力允许的范围内。　　3.配送路线的优化　　随着配送的复杂化，配送路线的优化一般要结合数学方法及计算机求解的方法来制定合理的配送方案，目前确定优化配送方案的一个较成熟的方法是节约法，也叫节约里程法。利用节约法确定配送路线的主要出发点是：根据配送中心的配送能力(包括车辆的多少和载重量)和配送中心到各个用户以及各个用户之间的距离来制定使总的车辆运输的吨公里数最小的配送方案。利用节约法制定出的配送方案除了使配送总吨公里最小外，还满足以下条件：　　(1) 方案能满足所有用户的要求　　(2) 不使任何一辆车超载　　(3) 每辆车每天的总运行时间或行驶里程不超过规定的上限　　(4) 能满足用户到货时间的要求。　　实际上配送路线的优化就是采用最优化理论和方法，如线性规划的单纯形法、非线性规划、动态规划等方法建立相应的数学模型，再利用计算机进行求解，最后得出最优方案。 1.CIQ品名有一定限制，需要有装箱单，内容至少需要中文品名、材质、包装方式，如果可能的话，最好提供HS CODE（海关编码）和图片。目前买单的产品主打普货、服装、鞋子、包包、卫浴用品、电脑大部分周边（如耳机、充电器、音箱、显示器、鼠标、键盘、网线等等）、PU革、布匹、家具。 货值：很多客人希望把货值打低一点，但商检局对所有商品都有一个估价，我们只能尽量按客人的货值做申报，但低于商检局估价，会按商检局的货值打在CIQ。 CIQ出口商抬头：必须用商检局监装备案的抬头2. 入仓前资料准备和核对 务必在入仓前提供精确的装箱单和，以便输入商检局系统等待监装（法检货提早做好通关单）。另外，提供SO、司机资料（车牌、柜号、司机电话）、提单收货人的英文名称和地点。 如果准确数量需要装完柜后才有，那资料最晚时间在入仓当天早上10点前。 如果提供资料并做完监装后，不能再做修改。如果因资料提供不及时、准确，由此不能及时办理CIQ，由此产生的压车和其他费用，由贵司自行负责。3. 提柜装货： 最好准备两个船东封条；如果是多个品种，务必归类装货； CIQ申报的品名，必须?个品名拿出一箱样品，用A4纸写上品名，放到货柜门口；否则我司不承担由此产生的翻货费（RMB500)、甚至找不到货推迟监装时间或做不了CIQ的责任。4. 入仓做CIQ监装 最佳入仓时间：中午前，这样当天下午可以做完监装，不用压夜。 我司人员在国检局做好登记、打单后，柜子送到商检局指定仓库。 卸完货后，我司预约的商检局和中检公司人员进行验货、拍照、监装、上商检局封条。5.对CIQ单、等待出CIQ证书，出证时间5-10个工作日空运、海运散货开通CIQ了，做完CIQ后还散货仓库或机场 注：A.入仓时间到截关，最好预留三天以上； B.务必保证货物与资料相一致；必须提供货物的品牌（包括厂牌，不仅仅是知名和海关备案品牌），如被商检局和海关查出货不对板，产生的严重后果由贵司全部承担；6.整柜散货均可操作，全国各地均可操作。 　装箱运输交接方式 　　（一）按货物交接地点分，有9种： 　　门到门（door to door） 　　由发货人货仓或工厂仓库至收货人的货仓或工厂仓库； 　　门到场（door to CY） 　　由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的堆场； 　　门到站（door to CFS） 　　由发货人货仓或工厂仓库到目的地或卸箱港的集装箱货运站； 　　场到门（CY to door） 　　由起运地或装箱港的堆场至收货人的货仓或工厂仓库； 　　场到场（CY to CY） 　　由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的堆场； 　　场到站（CY to CFS） 　　由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 　　站到门（CFS to door） 　　由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； 　　站到场（CFS to CY） 　　由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的堆场； 　　站到站（CFS to CFS） 　　由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的集装箱货运站。 　　（二）按货运数量的交接方式分两种： 　　整箱货（full container load, FCL） 　　凡一批货运达到一个或一个以上集装箱内容积的75%及以上或集装箱负荷重量的95%及以上，即可作为整箱货。 　　拼箱货（less than container load, LCL） 　　不足整箱货的容积或重量的货载，即需要两批或两批以上同装一箱的货载称为拼箱货。 说明：　　1、拟成立公司的投资人(所有投资人)需在制度最后一页签字;已成立了的公司则在制度的最后一页日期处盖章并加盖骑缝章;　　2、该制度文本必须是打印稿(不能是复印件)，参考文本中空格部分不是手工填写，而只是提醒输入内容，须打印，不要下划线;　　3、签名必须是投资人(所有投资人)亲笔签名，不可由经办人代签，否则视为无效。　　4、此文本只是提供部门为方便企业和群众制作，不承担任何责任，经营者必须结合自身实际情况制定切实可行的安全生产管理制度。　　公司安全生产管理制度范本　　安全生产管理制度　　第一章 公司概况　　(公司名或拟核准成立公司名称)成立(拟核准名称)于 年 月 日，注册资金为 元，经营范围是 ，法定代表人是 。 (公司名或拟核准成立公司名称)已(拟)购置 辆 (厢式货车/集装箱/罐式货车),驾驶员 名： 、 、(驾驶员的姓名)。　　第二章安全生产责任制度　　总则　　安全生产是关系到国家、企业和人民群众生命财产的大事，为了加强机动车和驾驶员的安全管理 , 消除各种隐患 , 防止行车事故的发生 , 提高运输的经济效益和社会效益。根据本公司的运输工作实际情况, 制定本制度。本公司属下各运输安全管理部门及所有从事道路货物运输人员都必须严格遵守本制度。　　细则　　一、管理机构及工作职责　　公司安全生产第一负责人是 (姓名)职务 ，主要工作职责是：　　1、宣传和贯彻政府颁布的安全法规、条例、规定 , 组织各项活动、技术培训 。　　2、根据上级要求和企业实际制订的安全工作计划和有关管理措施，修订本公司安全管理规章制度和安全考核标准并负责组织实施 。　　3、组织召开安全会议 , 总结、分析各阶段的安全生产情况 , 并针对存在问题制定相应的防范措施 。第二负责人 (姓名)职务 ，主要工作职责是：　　1、布置和检查公司各部门工作人员的安全学习。　　2、负责驾驶员的安全考核、培训及安全奖罚，参与公司重大生产、交通事故的调处及善后工作。　　3、负责机动车和驾驶员的建档管理以及有关牌证的换发、年检审业务的组织、管理事项，并做好有关资料的收集、统计和各阶段工作总结。　　4、培训驾驶员掌握汽车基本原理 , 及对交通事故有一定的分析水平和现场处理能力。　　驾驶员的岗位职责 :　　1、遵守交通法规和操作程序 , 抵制违章行为 , 维护交通秩序 , 确保安全行车。　　2、积极参加各项学习活动 , 提高安全行车意识和技术水平。　　3、严格执行公司安全管理规章制度 , 遵守劳动纪律 , 服从指挥 , 按时、按质完成运输任务。　　4、遵守车辆管理和保修制度 , 自觉做好车辆 " 三清例保 " 工作，保持车辆、轮胎、附属装备、随车工具的整洁及车辆、证件齐全和完好。　5、熟悉车辆性能、熟练驾驶技术，学习先进经验，掌握行车规律。　　6、服从安全管理人员(负责人)的指挥和检查，接受上级布置的有关任务和培训。　　第三章安全生产业务操作规程　　货物运输的流程图：(根据公司的实际情况编制)　　一、货物装载:　　1、货物要堆码整齐，捆扎牢固，关好车门，不超宽、超高、超重，保证运输全过程安全。　　2、装载时防止货物混杂、撒漏、破损 。　　3、整批货物装载完毕后，敞蓬车辆如需遮蓬布时必须严密 , 绑扎牢固，关好车门，严防车辆行驶途中松动和甩物伤人。　　二、货物运输：　　1、在运货过程中严格遵守交通规则，严禁盲目开车、超速驾驶，要确保货物及驾驶员本人的安全，防止货物在运输过程中发生散落或丢失的情况。　　2、行车过程中注意行车安全，文明礼让，防止因为违规或违章行驶发生交通事故，延误交货时间。　　三、货物卸载　　1、当到达货物的目的地时，观察和选择最佳的停车位置。　　2、当车辆停稳熄火后方可卸货。　　3、卸货时注意货车周围的行人安全。　　4、与收货人(收货单位)核对货物后返回。　　注意： 如公司是从事集装箱运输或是其他类型的运输，则需按实际的情况编制这一章节。(此为注释性内容，企业实际的安全生产管理制度文本不需此内容)　　第四章应急预案及事故处理　　一、发生交通事故后、肇事驾驶员应迅速报告交警部门和公司负责人，在处理机关人员未到达前 , 应主动做好事故后果的抢救工作及保护好现场。　　二、公司负责人接到事故信息后应立即派员前往现场协助处理。对重大事故还要会同公司其他负责人做好善后工作。　　三、肇事驾驶员在处理事故现场后在四十八小时内应写出书面检查报送公司相关负责人。　　四、对肇事驾驶员应根据其事故性质、责任和认识、表现 , 按照有关规定给予批评、警告、吊证及追究赔偿等处理。　　第五章安全生产监督检查制度　　1、出车前和收车后要对车辆进行全面检查，检查范围包括油箱、刹车、发动机、轮胎等。要做到一日三检。　　2、驾驶员对车辆做定期保养，并送到专业维修中心(厂)做定期维护。　　3、单位负责人定期询问驾驶员的休息时间，防止疲劳驾驶。　　4、定期抽查驾驶员对交通法规、法则的掌握度，对检查不合格的人员加强培训。　　5、定期跟车送货，了解驾驶员在货物运输过程中的操作情况。　　第六章驾驶员和车辆安全生产管理制度　　(一)驾驶员的管理　1、将驾驶员信息登记在册，检查驾驶员证件的真实性。　　2、定期检查驾驶员的相关驾驶证件，确保证件做定期审验。　　3、定期与驾驶员进行座谈，了解情况。　　4、牢固树立驾驶员安全生产、安全驾驶的思想，做到不盲目开车、不违章开车、不疲劳开车、不酒后开车、不超载、不超速。　　(二)车辆管理1、将每辆车的信息登记在册。　　2、定期做车辆的维护 :　　(1)车辆维护的原则。车辆维护应贯彻 " 预防为主、强制维护 " 的原则。保持车容 整洁 , 装备完好、及时发现和消除故障、隐患 , 防止车辆早期损坏。 配送作为一种特殊的物流活动方式,几乎涵盖了物流中所有的要素和功能,是物流的一个缩影或某一范围内物流全部活动的体现.　　配送不同于一般的物流要素.　　配送的区域与物流区域存在着较大的差异.　　从与顾客关系的要素来看,配送与顾客的关系更紧密,是"最终配置". 运输是物流过程的主要职能之一，也是物流过程各项业务的中心活动。物流过程中的其它各项活动，如包装、装卸搬运、物流信息等，都是围绕着运输而进行的。　　可以说，在科学技术不断进步、生产的社会化和专业化程度不断提高的今天，一切物质产品的生产和消费都离不开运输。物流合理化，在很大程度上取决于运输合理化，所以，在物流过程的各项业务活动中，运输是关键，起着举足轻重的作用。运输工作是整体物流工作一个十分重要的环节，搞好运输工作对企业物流的意义可以体现在以下方面：　　(1)运输是物流系统功能的核心。物流系统具有创造物品的空间效用、时间效用、形式效用三大效用(或称三大功能)。时间效用主要由仓储活动来实现，　　形式效用由流通加工业务来实现，空间效用通过运输来实现。运输是物流系统不可缺少的功能。物流系统的三大功能是主体功能，其他功能(装卸、搬运和信息处理等) 是从属功能。而主体功能中的运输功能的主导地位更加凸现出来，成为所有功能的核心。　　(2)运输影响着物流的其他构成因素。运输在物流过程中还影响着物流的其他环节。例如，运输方式的选择决定着装运货物的包装要求;使用不同类型的运输工具决定　　其配套使用的装卸搬运设备以及接收和发运站台的设计;企业库存储存量的大小直接受运输状况的影响，发达的运输系统能比较适量、快速和可靠地补充库存，以降低必要的储存水平。　　(3)运输费用在物流费用中占有很大比重。在物流过程中，直接耗费的活劳动和物化劳动所支付的直接费用主要有运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和物流过程中的损耗等。　　其中，运输费用所占的比重最大，是影响物流费用的一项重要因素，是运输降低物流费用、提高物流速度、发挥物流系统整体功能的中心环节，特别在我国交通运输业还很不发达的情况下更是如此。因此，在物流的各环节中，如何搞好运输工作，开展合理运输，不仅关系到物流时间占用多少，而且还会影响到物流费用的高低。不断降低物流运输费用，对于提高物流经济效益和社会效益都起着重要的作用，所谓物流是企业的“第三利润源”，其意义也在于此。　　(4)运输合理化是物流系统合理化的关键。物流合理化是指在各物流子系统合理化的基础上形成的最优物流系统总体功能，即系统以尽可能低的成本创造更多的空间效用、时间效用、形质效用。或者从物流承担的主体来说，以最低的成本为用户提供更多优质的物流服务。运输是各功能的基础与核心，直接影响着物流子系统，只有运输合理化，才能使物流结构更加合理，总体功能更优，因此，运输合理化是物流系统合理化的关键。 1.按支付形态划分并核算物流成本。 　　把物流成本分别按运费、保管费、包装材料费、自家配送费(企业内部配送费)、人事费、物流管理费、物流利息等支付形态记账。从中可以了解物流成本总额，也可以了解什么经费项目花费最多。对认识物流成本合理化的重要性，以及考虑在物流成本管理应以什么为重点，十分有效。 　　2.按功能划分并核算物流成本。 　　分别按包装、配送、保管、搬运、信息、物流管理等功能来核算物流费用。从这种方法可以看出哪种功能更耗费成本，比按形态计算成本的方法能更进一步找出实现物流合理化的症结。而且可以计算出标准物流成本(单位个数、质量、容器的成本)，进行作业管理，设定合理化目标。 　　3.按适用对象划分并核算物流成本的方法。 　　按适用对象核算物流成本，可以分析出物流成本都用在哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。 　　按支店或营业所核算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。 　　按顾客核算物流成本的方法，又可分按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。 　　按商品核算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配各类商品的方法计算出来的物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。 　　4.采用ABC成本法核算物流成本。 　　以活动为基础的成本分析法是被人为确定和控制物流费用最有前途的方法。 　　以作业为基础，把企业消耗的资源按资源动因分配到作业，以及把作业收集的作业成本按作业动因分配到成本对象的核算方法。其理论基础是：生产导致作业的发生，作业消耗资源并导致成本的发生，产品消耗作业，因此，作业成本法下成本计算程序就是把各种资源库成本分配给各作业，再将各作业成本库的成本分配给最终产品或劳务。 　　以作业为中心，不仅能提供相对准确的成本信息，而且还能提供改善作业的非财务信息。以作业为纽带，能把成本信息和非财务信息很好地结合起来，即以作业为基础分配成本，同时以作业为基础进行成本分析和管理。 　　应用作业成本法核算企业物流并进行管理可分为如下四个步骤： 　　(1)界定企业物流系统中涉及的各个作业。作业是工作的各个单位，作业的类型和数量会随着企业的不同而不同。例如，在一个顾客服务部门，作业包括处理顾客订单、解决产品问题以及提供顾客报告三项作业。 　　(2)确认企业物流系统中涉及的资源。资源是成本的源泉，一个企业的资源包括有直接人工、直接材料、生产维持成本(如采购人员的工资成本)、间接制造费用以及生产过程以外的成本(如广告费用)。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业以涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流核算中剔除。 　　(3)确认资源动因，将资源分配到作业。作业决定着资源的耗用量，这种关系称作资源动因。资源动因联系着资源和作业，它把总分类账上的资源成本分配到作业。 　　(4)确认成本动因，将作业成本分配到产品或服务中。作业动因反映了成本对象对作业消耗的逻辑关系，例如，问题最多的产品会产生最多顾客服务的电话，故按照电话数的多少(此处的作业动因)把解决顾客问题的作业成本分配到相应的产品中去。 　稍对物流概念有所了解的人都知道，物流涉及到物资移动过程中的运输、保管、包装、装卸、流通中的加工、配送以及相伴随的信息处理等。如果我们仅从对物流的一般理解角度看，这些物流活动其实在我们热衷于谈论什么叫物流之前都早已经存在，它似乎与人类的历史一样的久远。其中，物资的运输和装卸也许出现的最为古老，当人类生产有了富余的时候，也就产生了对剩余物资的保管(仓储)。虽然流通领域中的加工、配送和信息处理出现的相对较晚，但实际上也远比我们现在谈论物流要早的多。远的不说，就拿我国在计划经济时代曾经建立起来的商品多级供销系统而言，实际上已经是一种物资的配送行为，而且整个配送系统也已经较为完善。　　那么，这些传统方式上的物流运作与我们现在所追求的所谓现代综合物流有何区别呢?最主要的区别在于传统物流过程中的各个环节相互割裂，没有整合。　　传统物流中的运输、装卸、仓储、加工等等环节，由互不沟通的不同经济实体分别承担，他们之间似乎不存在利益的共生关系。因此，造成他们之间的较烦琐的物流转移程序，这些程序使伴随物流的信息被人为地割裂开来。虽然这并没有影响物资的实际流动(即从生产者到用户的整个过程)，但是却影响到物资流动的绩效和成本。　　那么,传统物流是如何发展起来的，它经历了哪些发展阶段呢，日本对此有个六阶段的划分方法(详见日通综合研究所编撰的《物流知识》)。本书认为，其中，前四个阶段应属于传统物流的发展阶段。　　第一阶段：物流前期阶段。物流按不同的功能和不同的场所互不联系地分别进行,只是按生产和销售部门的要求进行保管和运输。　　第二阶段：个别管理阶段。已经开始出现物流成本的意识。但在这一时期只有物资保管部门或发货部门在努力降低成本。　　第三阶段：综合管理阶段。物流作为一项独立的业务开始建立相应的物流管理部门，并采取措施综合解决各种物流功能的优化组合问题。其中,生产和销售是物流的前提。　　第四阶段：扩大领域阶段。是物流影响生产和销售的阶段。对于生产部门来说，应该在产品设计阶段就从物流的角度考虑问题。在物流效率、统一包装规格、生产计划的灵活性等方面提出要求;对于销售部门而言，则在接受订货的计划性、订货的数量单位以及交货期限等方面提出要求。　　从这几个发展阶段可以看出，物流系统在不断完善的过程，并且在第三、第四阶段已出现综合考虑物流的多个环节的组合问题。但是，在总体上并未达到物流的整合。由于受到传统管理思想和模式的限制，以及缺乏可靠的信息网络技术的支持，要在传统物流模式中达到物流的整合是很难的。 　供应链定义是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销售、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。　　供应链管理(Supplychainman-agement，SCM)：是一种集成的管理思想和方法，它执行供应链中从供应商到最终用户的物流的计划和控制等职能。从单一的企业角度来看，是指企业通过改善上、下游供应链关系，整合和优化供应链中的信息流、物流、资金流，以获得企业的竞争优势。 第一条 铁路行李包裹运输合同时至承运人于托运人、收货人之间明确行李、包裹运输权利义务关系的协议。行李、包裹运输合同的基本凭证是行李票、包裹票。　　第二条 行李票、包裹票主要应当载明：　　1.发站和到站;　　2.托运人、收货人的姓名、地址、联系电话、邮政编码;　　3.行李和包裹的品名、办庄、件数、重量;　　4.运费;　　5.声明价格;　　6.承运日期、晕倒期限、承运站站名戳及经办人员名章。　　第三条 行李、包裹运输合同自承运人接受行李、包裹并填发行李票、包裹票时起成立，到行李、包裹运至到站交付给收货人至履行完毕。　　第四条 托运人的基本权利和义务：　　权利：　　1.要求承运人将行李、包裹按期、完好的运至目的地;　　2.行李、包裹灭失、损坏、变质、污染时要求赔偿。　　义务：　　1.缴纳运输费用，完整、准确填写托运单，遵守国家有关法令及铁路规章制度，维护铁路运输安全;　　2.因自身过错给承运人或其他托运人、收货人造成损失时应付赔偿责任。　　第五条 承运人的基本权利和义务：　　权利：　　1.按规定收取运输费用，要求托运的物品符合国家政策法令和铁路规章制度。对托运的物品进行安全检查，对不符和运输条件的物品拒绝承运。　　2.因托运人、收货人的责任给他人或承运人造成损失时向责任人要求赔偿。　　义务：　　1.为托运人提供方便、快捷的运输条件，将行李、包裹安全、及时、准确运送到目的地;　　2.行李、包裹从承运后至交付前，发生灭失、损坏、变质、污染时，负赔偿责任。

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