详细介绍企业是如何进行出口退税操作？

详细介绍企业是如何进行出口退税操作？ 出口退税，从狭义上说，就是将出口货物在国内生产和流通过程中已经缴纳的间接税予以退还的政府行为。下面就详细介绍一下企业是如何进行出口退税操作的。 因出口退税的对象不同，而有不同的分类。按出口企业生产经营的特点，可分为具有进出口经营权的生产企业和外贸企业。虽然有很多分类，但其出口退税程序基本如下：出口退税登记——进口退税申请——出口退税审核——税款退付与退税清算。 那怎样的企业才有出口退税的权利呢? 一般而言，可以把外贸出口业务简单地划分为两大类，一是自营出口，也就是有出口经营权的外贸公司从国内供货厂家购入产品，在卖给国外客户，据以赚取价差;二是代理出口，即外贸公司仅作为代理人将国内供货厂家所有的产品卖给国外客户，按百分比赚取代理费。 在退税操作上，自营时，由外贸公司具体办理手续，并直接享有退税的利益;而代理出口业务中，受托方(外贸公司)仅负责收回“两单”，在当地税务机关办理代理证，交由委托方办理退税手续并享有退税的利益。 出口企业必须在其获准具有进出口经营权之日起30日内，持商务部及其授权单位批准其出口经营权的批件、工商营业执照副本、税务登记证副本等证件到所在地主管退税机关办理出口退税登记手续：(1)填写出口退税登记表，经主管退税机关审核;(2)办理出口退税登记证;(3)提交出口专职或兼职办税员的有关资料，经由主管退税机关考核，发给《办税员证》。出口企业只有在领取了出口退税登记证明之后，才具有办理出口退税的权利和资格。未办理退税登记的出口企业，一律不予办理出口货物的退(免)税。 接着，出口企业的出口退税登记的内容如有变更，或发生改组、分立、合并、撤消等情况，应于主管部门批准之日起30日内，持有关证件向所在地主管退税的税务机关办理变更或注销出口退税登记手续。出口企业如更换办税员，亦应办理变更手续。 办理出口退税必须在出口货物实际离境后。 外贸企业必须在货物报关出口之日起90天内办理出口退税申报手续，生产企业必须在货物报关出口之日起三个月后免抵退税申报期内办理免抵税申报手续。 一、办理出口货物退(免)税认定 出口企业在办理《对外贸易经营者备案登记表》后30日内、或者未取得进出口经营权的生产企业代理出口在发生首笔出口业务之日起30日内，必须到所在地主管退税的税务机关办理出口货物退(免)税认定手续，纳入出口退税管理。 二、出口退税申报软件的购买出口企业在退(免)税申报时必须使用国税局出口退税申报软件。购买申报软件时需区分企业类型(外贸或生产企业)。其中，生产企业在购买软件并安装成功后，需及时与进出口处管理部门联系，以便对企业进行免抵退认定，采集相关的征免税数据。 三、确认出口销售收入出口企业应在货物实际报关出口，取得提单并向银行办妥交单手续时，确认销售收入的实现，生产企业应同时在当期的增值税纳税申报表上反映免抵退出口收入。出口企业必须到当地征税机关领取《出口商品专用发票(出口专用)》，作为入帐和申报的正式凭证。 四、出口退(免)税申报出口企业应在货物出口之日(以报关单上注明出口日期为准)起90日内，向退税部门申报办理退(免)税申报手续。如因特殊情况不能按期办理申报,必须在规定的退税申报期限前向退税机关提出书面延期退税申报申请,经批准后办理延期申报。未经批准逾期申报的，或逾期不申报的，不再受理申报，应视同内销征税。 (一)外贸企业退(免)税申报1、发票认证：取得增值税专用发票后30日之内必须到当地主管征税税务机关进行认证;2、申报期限：单证齐全后即可在申报系统中进行退税申报，每月可分批多次申报; (二)生产企业退(免)税申报1、免税申报：(1)已进行免抵退认定的生产企业，在进行增值税纳税申报之前，还须用免抵退申报系统进行免税出口明细申报，将生成的免税数据导入增值税纳税申报系统。如果企业当月无出口收入，须进行免税“零申报”，操作时不需进行免税数据录入，直接生成电子数据(空文件);新办企业进行第一次免税申报时，“进料加工抵扣明细表”中数据都录入“0”。 (2)免抵退数据导入后，还须在当月的增值税纳税申报表上进行反映。其中“出口销售额”，对应增值税纳税申报表上第7栏“免抵退办法出口货物销售额”;如果出口的产品征税率与退税率之间有差额，则在增值税纳税申报表上除了反映出口销售额外，还须同时反映“免 2、退税申报：单证齐全后在退税申报系统中生成电子数据并进行退税申报，申报期限为每月15日前。 首先要有套外贸企业出口退税系统,或者是生产企业出口退税系统。 根据国家税务总局规定，必须用海关报关单信息审核、审批退税。对企业而言，需对出口报关单数据做如下处理：(1)企业在货物报关出口后，应及时登录网站“中国电子口岸”,进入“出口退税”子系统做预申报。进行“结关信息查询”，查询到报关单结关信息后可及时向申报地海关领取纸质出口货物报关单，同时该结关信息可用于出口征免税申报“免税明细录入)。 (2)数据提交。在“数据报送”菜单中查询报关单电子信息，与纸质出口货物报关单内容进行核对，核对无误后进行“数据报送”，以上数据供退税机关审核退税之用。 在收到预审信息反馈准确无误后，就可以打印正式申请表格，带上相关单证： 报关单。报关单是货物进口或出口时进出口企业向海关办理申报手续，以便海关凭此查验和验放而填具的单据。 出口销售发票。这是出口企业根据与出口购货方签订的销售合同填开的单证，是外商购货的主要凭证，也是出口企业财会部门凭此记帐做出口产品销售收入的依据。 进货发票。提供进货发票主要是为了确定出口产品的供货单位、产品名称、计量单位、数量，是否是生产企业的销售价格，以便划分和计算确定其进货费用等。 结汇水单或收汇通知书。 属于生产企业直接出口或委托出口自制产品，凡以到岸价CIF结算的，还应附送出口货物运单和出口保险单。 有进料加工复出口产品业务的企业，还应向税务机关报送进口料、件的合同编号、日期、进口料件名称、数量、复出口产品名称，进料成本金额和实纳各种税金额等。此外，还需要：产品征税证明、出口收汇已核销证明与出口退税有关的其他材料。 以上资料须按照退税部门的规定，要求装订成册。 五、领取退税审批通知单一般情况下，生产企业可在退税申报的次月初，到征收大厅退税窗口领取“生产企业出口货物免抵退税审批通知单”，并根据通知单内容，做好相关财务处理。 六、办理出口退税税款到帐后请及时到征收大厅退税窗口(县区在当地国税局)领取“收入退还书”。 如果在出口日期后90天之内由于某些原因不能按时申报退税的，提前办理“退税延期申报”备案。如果延期备案成功,就可以推迟申报时间。 (一)提出歇业申请。经营者要求歇业，应在30天前，向原批准开业的交通主管部门提出书面申请。申请的内容应包括歇业的原因和理由，同时提交债务及其他遗留问题处理的协议文件。 　(二)办理歇业手续。交通主管部门在接到经营者歇业申 请后，应对其歇业的原因、理由、债权债务及其他遗留总是处理等项进行审核，理由正当，处置合法，国家利益和他人权益不受损害者，应准予歇业，发给歇业许可 通知单，收回经营许可证和全部劳动证，换发临时经营许可证和临时劳动证，限期至歇业之日止，申请人持歇业许可通知单，分别向工商行政和税务机关办理歇业手 续，经批准后邀销工商营业执照和税务登记证。 　(三)公告歇业。以批准歇业的经营者，应在不少于正式停止营业之日前5天，对外发布歇业公告，办理有关债权债务和其他遗留问题，在正式停止营业之日，终止 使用各种票据和单证，由批准歇业的交通主管部门派员监督清理和收缴，歇业后3天内缴清应纳税、费。个体联户可在歇业批准之日，同时办理缴证和缴纳税费的事 宜。 　(四)因故临时歇业，只车报停手续，在报停期间收回一切营运单证和票据。 　(五)由国家机关给予”歇业整顿”处分者按临时歇业办理;被”责令歇业”者，应立即收缴其一切营运单证和票据，并会同有关机关共同清理和处置善后工作。 　(六)个体联户经营者办理”过户”，开歇业手续可以同时办理，并尽可能的简化程序，给与方便。 一、第三方物流业务风险概述 　现代物流企业在攫取“第三利润源泉”的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，现代物流风险可谓是体系庞大、纷繁复杂，它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。风险管理将有助于企业领导者科学地决策，如何避免风险是摆在现代物流企业面前的一个重要课题。 　鉴于客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等在企业管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文将风险的概念仅仅界定为与物流业务运营密切相联系的纯粹风险，即货物的灭损和对第三人承担的法律赔偿责任两个部分。 　一般而言，现代物流风险主要包括以下三个方面： 　(一)与托运人之间可能产生的风险 　1.货物灭损带来的赔偿风险——对物流安全性的挑战 　包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素，也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险等，主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。 　2.延时配送带来的责任风险——对物流及时性的挑战 　在JIT原则的要求下，物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说，此时第三方物流企业承担的是违约赔偿责任。 　3.错发错运带来的责任风险——对物流准确性的挑战 　有些时候，物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误，致使货物错发错运，由此给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上的侵权责任。但同时，物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”，因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合，我国合同法规定当事人得享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。 　(二)与分包商之间可能产生的风险 　1.传递性风险 　传递性风险是指第三方物流企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，第三方物流企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但第三方物流企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元，差额部分则由第三方物流企业买单。在这里，第三方物流企业对分包环节造成的货损并没有过错，但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前铁路、民航、邮政普遍服务等公用企业对赔偿责任限额普遍规定较低，因此第三方物流企业选择由公用企业部门分包时将面临着不能有效传递的风险。 　2.诈骗风险 　资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚实信用的个体户运输业者配载货物后，有时会发生因诈骗而致货物失踪的风险。 　(三)与社会公众之间可能产生的责任风险 　1.环境污染风险 　第三方物流活动中的环境污染主要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。 　2.交通肇事风险 　运输司机在运输货物的过程中发生交通肇事，属于履行职务的行为，其民事责任应该由其所属的物流企业承担。 　3.危险品泄漏风险 　危险品物流有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁，这一点值得从事危险品物流的企业警惕。 　二、第三方物流风险的防范对策——兼谈可保风险与不可保风险 　面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何做到“不再更多地依赖上帝的安排”呢?对风险的态度是偏好还是厌恶?是自留还是转嫁呢?世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。 　也许从一开始物流业对保险业便寄托了太多的渴望，因此物流业普遍存在着一种错误的认识，那就是保险公司应该按照物流公司的需求，量身定做一个对口的保险产品来转嫁第三方物流运营中的所有风险。然而遗憾的是，保险业从来没有、将来也不大可能提供一个万能产品来保障物流运营中的所有风险。道理很简单，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些不可保风险，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，物流企业应该努力寻求其他的风险规避手段。 　以下笔者将结合风险管理模型，来具体分析物流业务风险中哪些属于可保风险，哪些属于不可保风险，进而给出若干不同的风险防范对策。 　一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁(即保险)。 具体防范对策按照企业的风险类型可以分为以下四种情况： 　1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。 　这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。 　2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。 　这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。 　由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。 　虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。 　笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。 　3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。 　这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性;由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。 　4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。 　这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。 　笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。 　三、发展物流保险尚需解决的几个问题 　由于现代物流是一个新生事物，目前保险公司还没有能够提供足够多的保险产品供第三方物流企业选择。物流业的人士必须清楚地看到，实践中保险公司参与物流风险管理还存在着很多不配套的地方，这需要物流业和保险业双方共同的努力。笔者认为，大力发展物流保险还需要相关部门着手解决以下几个问题： 　1.不断创新保险产品 　传统保险产品体系中均有货物运输保险、仓储保险等，但相对独立的保险产品割裂了现代物流的各个环节，与现代物流功能整合的理念背道而驰。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。 　有鉴于此，我国深圳等地一些保险分公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。比如，这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售等。这些方案的推出是对现代物流保险的有益尝试。2004年，全国最大的非寿险公众公司中国人保财险在保险业内率先推出《物流货物保险》和《物流责任保险》两个全国性总颁条款，从而部分地满足了现代物流业务的发展需要。 　2.努力开拓责任保险市场 　物流责任保险属于责任保险之一种，其大力推广离不开责任保险市场的发展。由于我国缺乏相对完善和成熟的法律环境，加上目前我国责任保险承保利润不高等现状，近年来全国责任保险业务呈现出明显的萎缩迹象。据统计，2004年责任险同比负增长高达5.59%.因此，推广物流责任保险，离不开责任保险市场这个大环境。国家有关部门、各大保险公司必须高度重视责任保险市场的发展，努力开发适销对路的责任保险产品，才能做大做强责任保险业务。届时，物流责任保险水涨船高，定会取得更大的发展。 　3.提高彼此互相信任的程度 　还有一点不可否认，物流业与保险业彼此之间缺乏信任，也在一定程度上制约了物流保险的发展。举例来说，保险公司担心物流公司统保时不按照实际发生的业务量申报，导致不足额收取保费;一旦出险，物流公司事后填单骗取保险金。因此，《物流责任保险》条款采取按照物流公司当期实际发生的营业收入计收保费的方式。另外，保险公司在承保时往往需要物流公司提供与客户签订的物流协议，在理赔时还需要物流公司提供货物的价值，甚至包括出厂价值、销售价值等。然而，物流协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。因此，笔者认为物流公司和保险公司之间要不断加强对话，争取建立合作伙伴关系，对推动物流保险市场的发展具有重要的意义。 揽货：通常的做法是船公司在所经营的班轮航线的各挂靠港口及货源腹地通过自己的营业机构或船舶代理人与货主建立业务关系；通过报刊、杂志刊登船期表；通过与货主、无船承运人或货运代理人等签订货物运输服务合同或揽货协议来争取货源。订舱：托运人或其代理人向班轮公司或其代理人(即承运人)申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。确定航次货运任务：综合考虑各标货物的性质、包装和重量及尺码等因素，确定某一船舶在某一航次所装货物的种类和数量。2.接货装船按规定通常都由托运人将其托运的货物送至船边，进行货物的交接和装船作业。对于特殊的货物，如危险货物、鲜活货、贵重货、重大件货物等，采取现装或直接装船的方式。对普通货物，由班轮公司在各装货港指定装船代理人在指定地点接受托运人送来的货物，将货物集中整理后按次序装船。3.卸船交货将船舶所承运的货物在提单上载明的卸货港从船上卸下，并在船边交给收货人并办理货物的交货手续。对于普通货物，通常先将货物卸至码头仓库，进行分类整理后，再向收货人交付的所谓“集中卸船，仓库交付”的形式。

上一页1 2 下一页