我国物流行业趋于信息化

我国物流行业趋于信息化 物流系统是由运输、储存、包装、装卸、搬运、加工、配送等多个作业环节构成的,这些环节相互联系形成物流系统整体。在物流信息化之前,由于信息管理手段落后,信息传递速度慢、准确性差,缺乏共享性,使得各功能之间的衔接不协调或相互脱节。还有运输规模与库存成本之间的矛盾、成本与服务之间的矛盾、中转与装卸之间的矛盾等,都是现代物流系统经常需要平衡的问题。解决这些矛盾,需要利用现代信息技术对上述物流环节进行功能整合,联合运输、延迟物流、加工配送一体化等,都是物流功能整合的有效形式。 服装行业具有非常强烈的季节变化的总体特点，因此要求企业拥有较强的过程控制能力。服装是个季节性服装，服装的生产、流通都是在相对短时间内完成的。因此其进、退、调、换的业务都是很频繁，同时随着公司的业务快速发展和智能分工的细化，流通过程的控制就越来越重要，因此要求服装企业具有对变化过程较强的管理能力。 公共物流信息平台是向各类用户提供信息交换与共享服务的开放式的网络信息系统，是推进物流信息化建设、提升物流信息化水平的重要载体。由于物流行业要和很多行业打交道，比如海关、民航、铁道等等。公共物流信息平台建设的滞后，使得物流信息分散、条块分割，信息不能共享，从而导致信息资源不能进行有效整合，形成了大大小小的“信息孤岛”。 物流行业的快速发展，一方面为保证国民经济协调、平稳、较快发展发挥了基础和支撑保障作用，另一方面也成为调整产业结构，转变经济发展方式，开拓新经济增长点的重要手段。2011年，我国工业物流整合速度加快，商贸物流整合趋势明显。《商贸物流发展专项规划》指出，到2015年初步建立一套与商贸服务业发展相适应的高效通畅、协调配套、绿色环保的现代商贸物流服务体系。 虽然目前国内企业的信息化建设参差不齐，但不可否认的是，优秀物流企业通过打成本领先而生存的时代早已成为历史，通过信息技术来驱动商业发展的格局已经基本成型。业务与IT的融合，商业模式创新与信息应用创新的融合，将为物流企业在未来市场竞争中打造核心竞争力。 由于货主企业的物流需求是以商流为基础，伴随商流而发生变化，因此物流服务必须从属于货主企业物流系统，表现在流通货物的种类、流通时间、流通方式、提货配送方式都是由货主决定，物流业只是按照货主的需求，提高相应的物流服务。因而物流服务是属于非物质形态的劳动，它生产的不是有形的商品，而是一种伴随销售和消费同时发生的即时性服务。 因为物流服务是以分布广泛、大多数不固定的客户为对象，所以，具有移动性以及面广、分散的特性，它的移动性和分散性会使产生局部的供需不平衡，也会给经营管理带来一定的难度。它是以数量多而又不固定的客户为对象，它们的需求在方式上和数量上是多变的，有较强的波动性，为此容易造成供需失衡，成为在经营上劳动效率低、费用高的主要原因。 库存调节这是及时性的延伸．也是物流系统本身的要求。这一目标体现在满足物流低成本、高效率要求的最优的库存方式、库存数量、库存结构和库存分布等方面． 物流系统管理观念是指物流管理过程中．运用系统理论和系统方法，将物流各环节纳入系统管理之中，从系统整体出发，互相协调．对用户和本企业内部提供最佳服务，并最大限度地降低物流成本。 在运输配送方面在途的安全性也是很重要的。配送过程中的卸货、扫货会频繁发生，不仅是服装，只要是快速消费品都会面临这个问题，总的归结下来，是由整个运输市场的结构性和规范性造成的问题。其中由第三方提供的TMS系统数据能够帮助企业分析和了解整个物流运输过程，便于企业日常的管理。 当前主要的物流运输方式是公路运输、铁路运输、船舶运输、航空运输为主，个别偏远地区依旧沿用原始的人力运输、畜力作为补充，都存在运输风险；而在仓储过程中由于烟草原辅材料、烟草成品的特性，其安全管理过程以防范火灾为主，主要存在火灾风险；注意防范其它安全风险。 物流中心 是指在市场经济条件下，以加速商品流通和创造规模效益为核心的现代化综合流通机构。它以商品代理和配送为主要功能，集商流、物流和信息流为一体的一种国际通行的流通形式。建设物流中心对促进流通企业调整经营结构、实行集约化经营、提高组织化程度、创造规模效益是一种有效的措施，不仅有利于连锁商业的健康发展，还能完善日用消费品的流通体系，加速现有的储运和批发业的改革。物流中心的职能是：（1）集中储备职能。一是储备用于国计民生和救灾等需要的国家指令性储备物资；二是储备为满足市场销售、供应和调节需要的物资。（2）应具有统一收货、统一发货、统一中转、统一配送的职能。（3）应具有流通加工的职能，即进行商品改装、换装、挑选、包装 、零部件组装、食品加工等。（4）搜集、传递物流情报信息的职能。 物流活动 是由物资流通活动和信息流通活动两部分组成，前者物流的基本活动，而后者则是前者实现系统化和效率化不可或缺的活动。物流管理功能包括运输、保管、装卸、包装和信息等功能，其中，运输是物流最基本的功能。 物流成本 又称“物流费用”，指在物流过程为提供物流服务而占用和耗费一定的、以货币形式表现的活劳动和物化劳动。包括物流各项活动的成本，如商品包装、运输、储存、装卸搬运、流通加工、配送和信息处理等几方面的成本。这些成本和费用之和构成物流总成本，即物流系统的总投入。 物流功能 又称“实体分配功能”，是市场营销中的基本功能之一。主要包括商品的运输和储存。运输是为了实现产品在空间位置上的移动，由运输派生的短距离的运输为“配送”，这也是物流系统中的功能之一。而储存则是为了解决产品在生产和消费时间上的分离。因此，物流功能在市场营销中解决供求矛盾、综合生产与消费的差异和分离上起着很重要的作用。 　一、界定物流服务需求　　泰安物流认为明确采购服务的范围和要求是第三方物流服务采购成功运作的前提条件。服务需求的界定主要包括以下四个方面的内容：　　1、活动描述界定：明确第三方物流服务供应流程，即怎样提供服务。　　2、服务水平界定：确定物流服务水平，如交付的一致性、订货提前期、货损货差等。　　3、职能描述界定：对需要采购的服务职能进行界定，如运输、仓储或增值服务等。　　4、能力界定：依据企业物流需求确定提供商的服务能力，即第三方物流企业是否具备提供运输、仓储以及增值服务等满足企业物流需求的能力。　　通过对服务需求的界定，企业在选择提供商时才更具针对性。由于物流服务涉及到公司的采购、生产、营销等众多部门，在职能上存在相互交叉，所以在界定需求时，需要公司各相关部门的共同参与，在企业高层领导的支持下，组成由各部门成员参加的采购决策团队。　　二、制定物流需求建议书　　根据界定的服务需求、设立的目标和选择标准，制定物流需求建议书（Requestforproposal，RFP）。该建议书是详细描述企业物流服务需求，并将需求传达给服务提供商征询解决方案的文档，最终它将成为物流服务合同的一部分，可以方便每个提供商完整地了解采购方的需求。物流需求建议书一般包括企业的基本介绍，如组织结构、顾客信息传递需求、项目描述、产品流程、交易信息以及电脑系统信息等；也包括企业对物流服务需求的建议要求，如仓库位置、运输路线、运输规模等。　　企业提出采购第三方物流服务要达到的目标，如绩效目标、成本目标等。根据目标，设立选择第三方物流服务提供商的标准，包括价格、响应时间、运作管理结构、高层管理的有效性、质量保护体系、信息技术系统、财务稳定性、对不可预见环境的反应等。通过制定标准，从而确立适合企业的第三方物流服务提供商的范围，一般可设置为Top10，即适合企业的前10家服务提供商，也可根据实际情况增加或减少可供选择的提供商数目。 　公司物流管理流程　　1.0目的　　对物流过程进行控制，规定库房内物资出入库、物资保管、物资管理的工作，确保向客户提供完好无损的最终产品。　　2.0使用范围　　使用于公司物流管理中各项工作，并规范各项工作，适用于产品的接收、搬运、储存、包装、防护和交付等每个环节的控制。　　3.0工作描述　　3.1职责　　3.1.1物流部经理负责公司物流管理，对物资的接收、搬运、储存、包装、防护和交付等全过程负责。　　3.1.2物流部主管负责公司库房原材料、零件、成品的搬运、储存、包装、防护和交付，负责库存物资的统计和分析，负责库房的“6S”工作。　　3.1.3物流部仓管员负责库房内物资的收发、搬运、定置定位、先进先出、“6S”工作。　　3.1.4生管人员按照业务部下发的交货期和车间的实际日产能编制生产计划排程表，建立一个不断完善的生产计划保证体系，负责生产计划完成情况的统计和分析，负责公司的在制品的控制、统计和分析。　　3.1.5资材采购人员负责按生产需求计划，编制小批量、多批次的供应采购计划。负责对供应商的交货准时率的统计和分析。　　3.2工作内容　　3.2.1接收　　3.2.1.1仓管员拿到供应厂家的《送货单》后，首先与资材下发的《订购单》上的内容明细进行核对，如有不符，则立即通知相关采购人员，并暂停验收；同时对照资材下发的《收货通知单》确认是否超期送货。严禁无单收货。　　3.2.1.2经审查无误后，仓管员须自己主动找栈板，不得要求厂商到仓库或车间到处乱找。之后要求厂商卸货，要求每一料件包装必须粘贴“进货单”标识，特殊料件要求“挂卡”标识，如没有标识，应及时通知相关采购人员进行解决，并暂停验收，且不得入库。供应厂家卸货时要求把料件包装“粘贴标识或挂卡的一面”朝外且显目，以便于辨认、查看。　　3.2.1.3仓管员在点收前应及时将《送货单》上的内容与料件包装标识上标注的内容进行核对，如有不符，则立即通知相关采购人员，并暂停验收。对《进货单》上填写内容不全的，不得点收不得入库，厂商填写完整后，方可进行正常的点手工作。　　3.2.1.4如出现同一规格不同定单号的料件整体包装，没有分开包装，仓管员将立即通知采购相关人员进行处理，并暂停验收。但分包后存放于整箱内除外。　　3.2.1.5供应厂家《送货单》上的填写内容如出现字迹模糊不清、数字难以辨认时，要求送货人员重新改过并签字确认。仓管员及其他人员不得擅自涂改。　　3.2.1.6对以上手续准确无误后，方可进行正常的点收工作，验收工作的标准是：　　（a）进料为整袋、整捆、整扎、整箱等散装料件时，抽点比率为5％：　　（b）进料为小件物品须用称量工具测数时，抽点比率为10％：　　（c）进料为容易点收的物品如纸箱和数量较少的料件，抽点比率为100％　　3.2.1.7如出现抽点数量与包装上标注的数量不符合时，扣除短缺的数量的标准进行验收（零头除外），对《送货单》上的数字更改后，必须要求送货人在其上面钳子确认。如：某公司送A产品1000个，共10箱，每箱100个，如果抽点其中1箱数量为90个，那么实收数量应为：10＊90＝900个　　3.2.1.8根据实点数量在（（送货单））上填写实收数量及入库单日期并签名确认。严禁“实收数量”栏由厂商填写。若实点数量出现缺少情况时，应立即要求相关采购人员在（（进仓单））上签名确认，以便采购及时跟踪补进。　　3.2.1.9（（送货单））上有跟改内容，必须将所有联次同时跟改，不得在单张或缺联上跟改。　　3.2.1.10若出现有送货明细而无相应实物料件时，应在（（送货单））上的实收数量栏填写＊0＊，不得将送货明细划掉，同时仓库开出（（延款通知单）），要求采购在其上面签名确认，将供应商＊当月与我司发生的全部应收帐款延迟1个月支付，交与财务。但在点收前收到采购书面告知＊供应商有交货数量明细而无实物料件＊通知时情况除外。　　3.2.11对生产车间急需的料件，急料到货经品管判定合格后，应在第一时间内通知生产车间领用，不得延迟。　　3.2.2搬运　　3.2.2.1在整个公司里的原材料，半成品和产成品，用人工或适当的搬运设备进行搬运。对于用铲车和吊装设备进行搬运的人员，应指定专人进行操作，应持相关操作证书。　　3.2.2.2在搬运过程中不准超出搬运设备的额定载货。　　3.2.2.3被搬运的原材料，半成品，产成品如有规定使用的工位器具，按规定的工位器具合理存放，要求有一定的仿护措施，搬运时需要平稳，防止撞击，挤压，磕碰，变形以及其他原因毁坏。　　3.2.2.4被搬运的产品须按规定进行堆放，并要求摆放整齐。　　3.2.2.5搬运，交付过程中的产品必须附有产品标示，没有标示的产品不得搬运，交付。　　3.2.2.6在搬运过程中因撞击，挤压，磕碰，变形以及其他原因毁坏而产生的不合格品，须及时按（（不合格品控制程序））执行。　　3.2.3储存　　3.2.3.1料件入库前，仓管员要严格检查每一包装上粘贴的产品标示是否齐全，若有丢失，损坏或内容不清的，则重新跟换，并粘贴产品的包装两端。　　3.2.3.2及时将进入库房的料件进行整理摆放，摆放的要求是＊按类别进行定位摆放，不同的类别不得混放，同一规格的料件必须集中摆放且不得有间隙，但同一类别不同规格的料件存放必须有间隙，间隙的距离在6厘米以上，存放的标准是上轻下重，上小下大。　　3.2.3.3入库的料件必须存放在栈板上或料架上，不得将料件直接放置于地面上，以防止受潮，变质。 汽车货物运输价格按不同的运输条件分别计价，并按照 《汽车运价规则》办理。 1.汽车货物运输计费重量单位，整批货物运输以吨为单位，尾数不足100千克时，四舍五入；零担货物运输以千克为单位，起码计费重量为l千克，尾数不足1千克时，四舍五入；轻泡货物每立方米折算重量333千克。 2.按重量托运的货物一律按实际重量(含货物包装、衬垫及运输需要的附属物品)计算，以过磅为准。由托运人自理装车的，应装足车辆额定吨位，未装足的，按车辆额定吨位收费。统一规格的成包成件的货物，以一标准件重量计算全部货物重量。散装货物无过磅条件的，按体积和各省、自治区、直辖市统一规定重量折算标准计算。接运其他运输方式的货物，无过磅条件的，按前程运输方式运单上记载的重量计算。拼装分卸的货物按照最重装载量计算。 3.汽车货物运输计费里程按下列规定确定： 货物运输计费里程以千米为单位，尾数不足l千米的，进为1千米。 计费里程以省、自治区、直辖市交通行政主管部门核定的营运里程为准，未经核定的里程，由承托双方商定。 同一运输区间有两条(含两条)以上营运路线可供行驶时，应按最短的路线计算计费里程或按承托双方商定的路线计算计费里程。拼装分卸从第一装货地点起至最后一个卸货地点止的载重里程计算计费里程。 4.汽车货物运输的其他费用，按以下规定确定： 调车费：应托运人要求，车辆调出所在地而产生的车辆往返空驶，计收调车费。 延滞费：车辆按约定时间到达约定的装货或卸货地点，因托运人或收货人责任造成车辆和装卸延滞，计收延滞费。 装货落空损失费：因托运人要求，车辆行至约定地点而装货落空造成的车辆往返空驶，计收装货落空损失费。 排障费：运输大型特型笨重物件时，需对运输路线的桥涵、道路及其他设施进行必要的加固或改造所发生的费用，由托运人负担。 车辆处置费：因托运人的特殊要求，对车辆改装、拆卸、还原、清洗时，计收车辆处置费。 在运输过程中国家有关检疫部门对车辆的检验费以及因检验造成的车辆停运损失，由托运人负担。 装卸费：货物装卸费由托运人负担。 通行费：货物运输需支付的过渡、过路、过桥、过隧道等通行费由托运人负担，承运人代收代付。 保管费：货物运达后，明确由收货人自取的，从承运人向收货人发出提货通知书的次日(以邮戳或电话记录为准)起计，第四日开始核收货物保管费；应托运人的要求或托运人的责任造成的，需要保管的货物，计收货物保管费。货物保管费由托运人负担。 5.汽车货物运输的运杂费按下列规定结算： 货物运杂费在货物托运、起运时一次结清，也可按合同采用预付费用的方式，随运随结或运后结清。托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。 运费尾数以元为单位，不足一元时四舍五入。 货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求托运人支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。 托运办理程序： 零担货物的托运 　　(1)办理零担货物运输，由托运人填写“汽车零担货物运输运单”。运单填写必须字迹清楚。 　　托运人对货物自愿投保汽车货物运输险、保价运输的，应在运单中注明。 　　托运人注明的特约事项，经 承运人 同意后，承托双方签章生效。 　　(2) 零担货物的包装必须符合国家和交通运输部门的 规定 和要求。对不符合包装标准和要求的货物，应由托运人改善包装。对不会造成运输设备及其他货物污染和货损的货物，如托运人坚持原包装，托运人应在“特约事项”栏内注明自行承担由此可能造成的货损。 　　(3)托运危险物品时，其包装应严格遵守交通部颁发的《公路危险货物运输规则》；按承托双方协议办理运输易污染、易破损、易腐烂和鲜活物品，其包装必须严格遵守双方协议的 规定 。 　　(4) 托运普通零担货物中不得夹带危险、禁运、限运和贵重物品。 　　(5) 托运政府法令禁运、限运以及需要办理公安、卫生检疫或其它准运证明的零担货物，托运人应同时提交有关证明。 　　(6)托运时，托运人应在每件货物两端分别拴贴统一规定注有运输号码的货物标签。需要特殊装卸、堆码、储存的货物，应在货物明显处加贴储运指示标志，并在运单“特约事项栏”内注明。 在我国现阶段的区域性物流园区建设过程中，建立区域内物流信息标准是很有必要的。物流园区核心业务与公用信息平台和物流业务信息平台紧密相关。随着现代经济和电子商务的迅猛发展，人们对现代物流的建设已经有了一定程度的认识和重视。目前我国很多城市的物流园区已经进行了规划和建设。区域性物流信息平台主要是为宏观区域物流管理服务的，它能支持企业物流的经营运作。影响物流平台的因素物流园区信息平台不同于企业内部的物流信息系统，它的涉及面很广，数据采集量大，与之相联系的外部系统更多更杂，因而影响它规划的主要因素有：第一，区域内的核心物流业务流程。区域性物流信息平台应紧紧围绕本区域内的核心物流业务流程进行详细的规划和设计，尽量突出其最有特色的一面，而对非核心的物流业务流程只需要借用现有的成果进行完善和升级即可。第二，所在地区的上一级信息平台的规划。区域性物流园区（物流基地、物流中心等）的规划主体一般为地方政府主管部门，他们从宏观规划、指导、服务和监督区域性物流的角度出发，多属于概念规划，但应该有相应的物流信息平台做支撑，否则难以支持区域物流系统规划的科学性、合理性，反而阻碍区域物流信息化、网络化的发展。第三，与相关信息系统的衔接和交换。信息平台中各类信息间的相互关系及数据流向对宏观物流系统规划和企业物流运作提出了信息要求。物流园区信息平台除了为园区内各种业务提供管理和运作服务，更重要的是它为当地区域性物流运作提供了一个综合的、公共的信息平台。因此在物流信息平台规划期间，就应该考虑如何将与物流活动相关的一系列不同信息系统整合在一起，为各级用户提供全面快捷的服务。同时，应充分考虑信息平台和其它相关行业的接口，保证平台的成长性和增容性。第四，不同层次客户对物流园区信息平台功能的需求。物流园区信息平台涉及的用户，包括当地政府的行政管理部门、政府相关职能部门、物流园区、物流中心、配送中心、物流公司、客户企业和一般的公众用户。从时间来看，又可分为永久性客户、长期固定性客户、短期流动性客户和一次性客户。由于不同用户对物流活动的目的和要求有所不同，因此对物流信息系统的功能需求也不一致。由于物流园区用户存在着多层次、范围广、需求各异、变化快的特点，物流园区信息平台不仅通过公用信息平台为各相关部门提供基本的信息交换与共享场所，也为不同用户提供了不同的接入方式和接入权限。第五，物流园区内的各种物流信息系统进行整合规范。由于区域性物流信息平台是一个复杂的大系统，除了涉及各个物流企业间的物流、商流、信息流和资金流外，更牵涉到多个物流枢纽、物流环节、物流公司、以及其它相关的单位和部门。在物流过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流系统必须实现跨地区的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理和集中处理的结合、多个异地局域网连接等功能。Internet和Web技术的出现，为物流平台提供了基于Internet的Browse/Server系统结构模式。公用信息平台公用信息平台是园区内信息综合度最高的管理信息系统，它以网络业务管理、信息交换和信息共享为支撑，以建立一个综合、开放的B2B、B2C物流电子商务为目的，其总体功能为，公用信息的及时交换和共享，为用户提供在线的物流交易环境（即虚拟交易大厅）和政府各职能部门“一站式”服务的集成环境，智能化实时事务处理，安全认证支持，供应链管理中的信息交换枢纽，为政府提供行业管理决策支持，进行各系统平台之间的接口建设，拟定相对的数据规范和通信协议，为中小企业提供高效、低成本的物流管理专业工具，具有物流园区内物流活动的全面监督、协调与信息沟通功能。公用信息平台需要为物流园区内各企业的基础数据管理、业务过程管理、辅助决策、财务管理等提供公用信息支持，并能够通过互联网，为企业提供区域范围内的数据传输、数据汇总、异地出货、异地签单、分支财务处理、财务结算等功能；同时为货主提供基于互联网的询价、订舱、车货跟踪、提单查询、报表生成、打印等24小时自助服务功能。物流业务信息平台物流业务平台为入驻物流园区的客户（如物流服务提供、货主、制造商、批发商、零售商等）提供统一高效的沟通界面，对其所涉及范围内的需求信息和物流源进行全面整合，以最优的资源配置、最佳路径和最佳方案的选择来满足一体化物流的需要。因此物流业务信息平台的总体功能包括，进行各种物流数据的采集、整理、传输、储存、统计和分析；物流全过程的电子化管理；全方位的客户关系管理；智能化实时事务处理和紧急事件处理；物流服务全过程的电子化管理；全方位的客户关系管理；智能化实时事务处理和紧急事件处理；物流服务全过程监控、调度和管理；为各个物流企业提供一定标准的接口，并提供可重新组合的功能模块；信息充分交互和共享，减少因信息不对称造成的时间延误和其它损失；合理整合和调度区域内一切物流资源，提高设备使用率等。物流业务信息平台是由各个物流中心、配送中心的物流业务信息系统整合而成，它以每个中心内部网络设施为基础，通过先进的信息技术对该中心业务范围内的一切信息进行处理。物流业务平台涵盖了园区内所有不同类型、不同运作模式下的物流企业中所有与物流业务内容相关的各种信息系统。物流企业内部信息系统是物流园区信息平台中最基本的组成部分，它为物流园区级信息平台和物流中心级信息平台提供最底层的物流业务信息，它的建设主要由物流企业自身的业务需要和战略目标而定。具体的物流信息平台针对实际采取的物流模式有它特有的层次结构，不同的层次结构对其物流信息平台的建设影响相当大，尤其对于物流业务信息平台而言。前面提到的物流园区信息平台总体框架是按实现不同的系统功能来划分的，而这里的物流园区信息平台层次关系则是根据实际的物流业务管理层次划分。 物流园区级信息平台是对物流中心级信息平台和物流企业级信息平台的相关数据提取、抽象、信息综合、分析、统计的一个基础平台，它能够对物流中心级的业务调度和安排做出相应的指导，同时它也是物流园区内部用户（企业用户）直接和物流园区外部用户（包括公众用户、物流园区用户、政府管理部门、政府相关职能部门和其它相关行业部门）进行交换的信息平台。 第一类,区域物流园。主要依托交通枢纽,实际面向城际间、省区间的全国性集散物流。　　 第二类,城市物流园。其功能主要是为本座城市服务的,如为工业集群区设立的物流园、为商业服务设立的物流园,或区分为专业物流园、综合物流园。虽然其功能也有一定的辐射,但不是为主的。第三类,国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动,设立与建设的保税物流园。这一举措为港口建成自由贸易区跨出了实质性的一步,意义十分重大。如上海外高桥保税物流园面积1.03平方公里,青岛保税物流园1平方公里,厦门航空港国际物流园3平方公里等等。 第三方物流概念定义 第三方物流，英文表达为Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第 第三方物流二方”收货人而言的。是由第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。它为顾客提供以合同为约束、以结盟为基础的，系列化、个性化、信息化的物流代理服务。随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂，而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全满足社会需要；同时，为参与世界性竞争，企业必须确立核心竞争力，加强供应链管理，降低物流成本，把不属于核心业务的物流活动外包出去。于是，第三方物流应运而生。我国最早的理论研究之一是第三方物流：模式与运作。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于服务业的方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contractLogistics）”。 第三方物流分类 第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合.第三方物流因其所具有的专业化、规模化等优势在分组担企业风险、降低经营成本、提高企业竞争力、加快物流产业的形成和再造等方面所发挥的巨大作用，已成为21世纪物流发展的主流。　　随着“买方市场”在物流行业中迅速形成，物流行业竞争日趋白热化，“信誉度”很差的3PL公司自然很难赚钱，而有诚信的物流公司赚钱机会将大增，其二，服务至上这是一个老话题，但讲的最多，做得最少，许多物流公司就败在这个“服务”上面。　　在无数次栽跟头之后，3PL企业不得不在服务上下功夫了。说到底，物流公司的核心就是服务，物流企业的产品就是服务，物流公司卖的就是服务，物流企业的竞争已集中在这半透明状态的“服务”上了，拼到底还是‘拼服务’。“服务”做好了，钱自然就赚到了。 据调查，中国未来物流市场的产值应该是在4万亿以上，增长率应该是在5％，第三方物流市场潜力十分巨大，潜藏着巨大的利润空间。所以，从市场大背景来看，第三方物流公司是一定有钱可赚的。　　那么如何赚钱？正所谓“生财有道”，我以为3PL公司的赚钱和发展之道可归纳为如下几点：其一，诚信为本实话实说，3PL公司的诚信问题也就是近几年时间才真正得到关注。可以看到，但凡能够发展迅速的3PL公司都是比较讲“诚信”的，都是口碑较好的物流企业。　　一是外部资源整合，包括是社会车辆资源整合，如“合同制”、“会员制”、“挂靠制”方式；社会仓库资源整合，如“租赁制”、“合建制”方式，以及仓储的“自管”、“托管”、“合管”形式；社会人力资源整合，如“录用制”、“合作制”、“加盟制”方式等。　　二是内部资源整合，如人力资源整合，采取先进的项目管理模式，科学的绩效考核指标和激励机制，特别对市场营销人员的激励机制。其它如多客户整合，多线路整合，多品种（产品）整合，多区域整合，多物流环节整合，管理费用整合等。　　最后我想说，3PL公司一定要站在货主企业的同等高度，与企业建立供应链战略合作伙伴关系，共同发展，达到双赢，这同样是3PL企业的成长之本，赚钱和发展之道。　　其三，遵守法规。许多3PL公司打“法规”的“擦边球”，比如超载超限运输，这是一些3PL公司赚钱的一个很重要的方式。　　但短期内赚的一些钱，长期看却是巨大的损失。如超载运输引发的业界恶性竞争，最后使大家谁也赚不到钱。遵守法规，不只对国家社会，也对物流公司自己有着长远好处。“合法赚钱”才是长久之计。　　其四，体制灵活迅速。在国内发展壮大的3PL公司，大多是有灵活的体制和科学的管理方法的民营物流企业。它们大量引进高学历管理人才，大胆启用新人，如远成、宝供、华宇、大田等。　　物流的发展可以说是日新月异，革新迅速，并已完全市场化。3PL公司要采用灵活的体制，随着市场和客户的变化而变化，把握瞬息万变的赚钱机会，随时做出正确的抉择。　　其五，保证15%毛利润。物流是一种服务，服务是有价的，为竞争而过于降低价格只会出现“豆腐渣工程”。　　调查显示，3PL公司赢利较高的只有7％左右，微利的60％左右，基本盈亏平衡的是15％左右，亏损的有18％左右。　　3PL企业追求的毛利润不能低于15%，这是近2年来所有3PL公司的共识，否则就会亏损。6个百分点的税率和6个百分点的管理费率（管理规范的企业在5个百分点左右），加上其他费用，3PL公司的成本在13个百分点左右。因此，毛利润低于15%的3PL公司也就无钱可赚了。　　其六，应用信息系统。有专家说，“物流的灵魂在于系统”。物流区别于传统的运输行业，其本质就在于物流有先进的物流信息系统，物流的快速发展也得益于电子商务的快速兴起，得益于IT技术的高速发展，得益于部分高科技的应用，如GPS等。　　物流发展到今天，也许只有车辆还需要人“驾驶”以外，大部分都可以由系统来完成并进行机械化全自动或半自动作业。3PL公司要想赚钱，就必须应用先进的信息系统武装自身，不使自己落后于时代。　　其七，资源整合。物流的成功之处就是在于对社会资源有力的整合。

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