“美版”物流和供应链人才究竟咋样？

“美版”物流和供应链人才究竟咋样？ 公司老板理所当然希望使用才能出众的物流和供应链管理人才，但为什么每当用人之时，他们更钟情于美国的物流和供应链人才呢？美国的物流和供应链教学究竟有何过人之处？ 　　美国哈佛商业学院罗伯特·卡普兰教授于2006年3月初对美国纽约物流媒体说，20世纪90年代初的物流教学课程主要是突出学生驾驶、维修和保养铲车、堆高机、吊车等装卸机械操作，货物装卸规程，仓储和运输等基本知识。可是现在物流教学课程重点是全程供应链管理，毕业生一走出学校就可以立即融入物流服务行业，一手操起作为当前物流行业底线业务的智能物流经理人工作。 　　由于越来越多的公司更加重视物流服务和供应链管理的重大意义，这在一定程度上进一步推进了物流教学事业的纵深发展。 　　举世闻名的美国马萨诸塞州技术学院(简称MIT)从2000年以来一直以年均20%的增长率招收物流和供应链管理专业的学生。截止2006年2月28日，美国密歇根州大学、美国宾夕法尼亚州大学、美国田纳西州大学、美国佐治亚州技术学院相继开设物流和供应链管理课程。到今年年底将会有更多的美国高等学府开设物流和供应链管理课程，这一切似乎说明，当前开设物流和供应链管理课程是美国高等学府追赶时代新潮流的创新举措。 　　概括起来，来自美国高等物流学院的物流和供应链专业毕业生特别需要以下素质： 　　1.激情。也就是说，从事物流服务和供应链管理的高材生首先不可缺少工作激情，凡是死气沉沉，工作缺乏激情的人在物流服务和供应链管理岗位上是难以持久工作下去的，至少不会创造出辉煌业绩。 　　2.谦逊。凡是获得最大成功的物流经理人都明白，他们的工作必须从最简单和最低层项目做起，例如他们必须经常莅临仓库、堆场和配送中心现场调查和分析，彻底放下本来就不应该有的架子和工人技术人员打成一片，从具体操作人员那里及时和直接听到有关物流服务和供应链管理的各种信息。不少美国物流和供应链管理高等学府高材生进入社会，受聘于公司物流部门工作，竟然一连3年与工人一起吃住在仓库，从基层工作中学到书本上难以学到的基础知识，即要把物流服务和供应链管理工作做出成绩，在任何时候不得偏离“以人为本”的原则，否则一个人的本领再大，能力再强，没有工人的支持和配合，必将一事无成。而即使成绩辉煌出自物流服务和供应链管理，也无论如何轮不到物流经理人上台抢头功，物流经理人在任何时候必须乐于做无名英雄或者充当受气的靶子。 　　3.遇事不慌的心理承受能力。因为最容易受到外界氛围干扰的物流服务往往变幻莫测，其中不少变化不仅仅是意料之外的突发，而且必须在得力的团队支持下，马上去处理解决，物流经理人最需要的是冷静头脑，每逢大事有静气，拥有强大的心理承受能力和应变能力。 　　4.擅长与公司内外的人沟通。干物流服务和供应链管理的经理人绝对不可妄自尊大，固执己见，否则不仅工作无法开展，难以做好，而且人活得很累，工作无乐趣。 　　美国物流和供应链教育讲究高效率，通过电子信息网络技术，突出创新教育方式，理论联系实际，同时强化教师和学生之间的沟通。美国物流和供应链专业学生绝对不是那种把定理和概念倒背如流的书呆子，而是擅长观察、分析，抓住问题要害和富有团队精神，能够在美国，乃至全球物流和供应链市场坚韧不拔、持续拼搏的创新人才。今天的美国物流和供应链高等学府毕业生必须是适应全球市场，从事跨国、多国和全球新物流市场开发，擅长第三方和第四方物流服务供应商和供应链管理的专家，而不是只知道对照书本办事，纸上谈兵，把物流和供应链效率和效益丢在一旁的人。美国田纳西州大学从2006年3月起为学生增加开设所谓“工具”，让学生熟悉世界各地形形色色的交通运输工具、仓储堆场、配送中心的物流技术运用和在世界各地建立团队技巧，毕业学生无论到世界上哪一个地方从事物流和供应链，首先必须要擅长利用当地的人力资源，尤其是愿意死心塌地为公司利益效力的人才。当地的人才是最重要的工具，其次才是机械工程性质方面的工具，因为这些工具必须由人去使用操作。 　　罗伯特·卡普兰教授指出，美国高等学府培养物流和供应链人才特别讲究关键岗位领导艺术的培养，例如怎样做好总经理或者部门经理，怎样与形形色色的人合作，怎样创新和推动团队工作等。当前的美国高等学府物流和供应链课程不再是传统的单体强调运输、仓储或者物流的技术，而是强调整体供应链需求的预测、规划、完成、资金流的管理，以及层出不穷的物流需求和新技术运用。 　　综上所述，当前美国物流和供应链高等学府在继续为增进学生的经营管理能力，尤其是公司内部的一体化团队工作能力基础上，扩大学生的知识面和经营管理能力，特别是所谓全面一体化供应链经营管理能力最重要。(惠良) 性能指标　　1.卫星轨迹　　这里有24颗GPS卫星沿六条轨道绕地球运行（每四颗一组），一般不会有超过12个卫星在地球的同一边，大多数GPS接收器可以追踪8～12颗卫星。计算LAT/LONG（2维）坐标至少需要3颗卫星。再加一颗就可以计算3维坐标。对于一个给定的位置，GPS接收器知道在此时哪些卫星在附近，因为它不停地接收从卫星发来的更新信号。　　2.并行通道　　一些消费类GPS设备有2～5条并行通道接收卫星信号。因为最多可能有12颗卫星是可见的（平均值是8），这意味着GPS接收器必须按顺序访问每一颗卫星来获取每颗卫星的信息。　　市面上的GPS接收器大多数是12并行通道型的，这允许它们连续追踪每一颗卫星的信息，12通道接收器的优点包括快速冷启动和初始化卫星的信息，而且在森林地区可以有更好的接收效果。一般12通道接收器不需要外置天线，除非你是在封闭的空间中，如船舱、车厢中。　　3.定位时间　　这是指你重启动你的GPS接收器时，它确定现在位置所需的时间。对于12通道接收器，如果你在最后一次定位位置的附近，冷启动时的定位时间一般为3～5分钟，热启动时为15～30秒，而对于2通道接收器，冷启动时大多超过15分钟，热启动时为2～5分钟。　　4.定位精度　　大多数GPS接收器的水平位置定位精度在20m～30m左右，但这只是在SA没有开启的情况下，有些GPS接收器声称它们可以达到这个精度，但是往往有一个小小的标签附在后面：“在SA关闭时”。　　你可能会发现，大多数GPS生产商不怎么提及“高度”的精度，因为这是GPS设备中精度最没有保证的方面。据我所知，几乎所有的GPS设备（除非那些专为航海定制的在海拔为0的海平面上使用的设备）在4颗卫星可见的情况下，可以定位高度，但是偏差可能达到3倍。　　30m的精度意味着什么？这意味着，当SA关闭时，从统计的角度讲，你的平面定位的位置距离你的实际位置在30m之内的概率是95%。GPS接收器工作时是依靠卫星信号到达GPS接收器的时间来定位的（时间X光速=距离）。对于高度读数，这意味着精度在45～100m之间的概率是95%。　　如果政府开启了SA（为了安全原因，而且几乎是所有时间都开启着），水平精度在100m之内的概率是95%，高度在300m之内的概率是95%，这可能比你期望值高很多，但不影响你找到想去的街道或那条河流。　　5.DGPS功能　　为了将SA和大气层折射带来的影响降为最低，有一种叫做DGPS发送机的设备。它是一个固定的GPS接收器（在一个勘探现场100km～200km的半径内设置）接收卫星的信号，它确切地知道理论上卫星信号传送到的精确时间是多少，然后将它与实际传送时间相比较，然后计算出“差”，这十分接近于SA和大气层折射的影响，它将这个差值发送出去，其他GPS接收器就可以利用它得到一个更精确的位置读数（5m～10m或者更少的误差）。　　许多GPS设备提供商在一些地区设置了DGPS发送机，供它的客户免费使用，只要客户所购买的GPS接收器有DGPS功能。　　6.信号干扰　　要给予你一个很好的定位，GPS接收器需要至少3～5颗卫星是可见的。如果你在峡谷中或者两边高楼林立的街道上，或者在茂密的丛林里，你可能不能与足够的卫星联系，从而无法定位或者只能得到二维坐标。同样，如果你在一个建筑里面，你可能无法更新你的位置，一些GPS接收器有单独的天线可以贴在挡风玻璃上，或者一个外置天线可以放在车顶上，这有助于你的接收器得到更多的卫星信号。　　7.物理指标　　选购GPS设备时，大小、重量、显示画面、防水、防震、防尘性能、耐高温、耗电等物理指标都要考虑在内。　　我们的生活充斥着数字—数字经济、数字神经、数字化生存、数字……也许我们都需要利用GPS技术，来了解这个数字化地球，帮助我们培养数字思维，来适应这个数字时代。 目前中国在物流配送方面几乎没有一套专业的服务体系，而广大的中小企业企业能力不强，效率不高，使滞后的物流与网上商流的快速、低成本不相适应，制约了电子商务的发展。2000年现代物流与电子商务国际研讨会上，一些专家学者发出了物流配送标准化规范化运作的呼唤。国家经贸委副主任张志刚强调，流通企业作为商品流通的中坚，要认清商品流通的发展变化趋势，下大力气发展物流配送，积极推进商品流通与电子商务、物流配送的结合，努力将中国的商品流通提高到一个新的水平。发展现代物流涉及的方面较多，是一个系统工程。他表示，国家经贸委今后将与各有关部门一起，共同努力，搞好行业间的协调，加强物流发展方面全国统一规划和标准化工作。在多个国家担任国家政策顾问的曹远征博士着眼于中国整个物流业水平的提高，把行业标准当作发展第三方物流，提升行业整体水平的重要工具。他认为许多物流企业正在按照传统的物流模式建立自身的物流体系，包揽了干线物流-配送-投递到户这样的全过程体系，这样会造成资源配置的不合理，独家统管全程物流只是一个梦，最后只会造成浪费和失败。将中国物流重新组合，是现代物流的一个革命性转变，而物流整合的粘合剂就是标准化和规范化。一、物流配送的标准化规范化是时代发展的必然要求我国在物流业发展中作了巨大的投入，但物流行业的发展仍十分缓慢，在工业生产中物流所占用的时间几乎为整个生产过程的90%，物流费用占商品总成本的比重从帐面反映为40%，全社会物流费用支出约占国民生产总值的20%，而美国1986年物流费用支出仅占其GDP的11.1%。我国物流业干线物流能力过剩与末端物流配送能力不足的矛盾非常突出，整个物流各环节的贯通存在严重的脱节现象，从而制约了整个工业、商业的变革以及新兴的电子商务在中国的发展。国际上最负盛名的管理咨询机构麦肯锡公司对于中国物流业的评价极低，在讨论中国加入WTO之后的产业冲击时，将中国物流业排在最受冲击的行业之列。言下之意，只要中国实现加入WTO的有关承诺，外资将在中国的这一领域中呼风唤雨。麦肯锡的评价不无原因：西方发达国家多年来，已将第三方物流的发展看作经济发展的第三利润源，并获得与IT产业相似的发展速度；而在我们国家，物流以及第三方物流等，似乎还是一个食洋不化的产物，时髦人物的新名词。我们很多人依然非常传统地将之归入交通储运行业，更没有感到国际竞争的压力。然而就在这种情况下，中国一些弱小的企业准备向庞大的跨国公司叫板，准备在未来的日子里与跨国公司一争高下：近期一些专家和企业发出呼吁——建立中国物流业的行业规范和技术标准。一个行业技术标准，说小似乎很小，然而其对企业和消费者的指导作用是相当重要的，尤其是对电子商务发展有支持作用的物流配送业。以专指对消费者的服务BtoC物流为例，也就是说，如何把物品送到消费者手中，也可称为物流末端。然而仅仅是Btoc的物流，环环相扣，内容也非常多：物品应该如何包装？自行车送货的箱子该多大？进入家门时应该如何说话，要不要在脚上套上塑料袋？敲门时声音多响？最多可以持续多长时间？收费时应该如何签收？签收后能否退货，包装损坏应作何种处理？分拣系统每一工作环节的工作要求？上下家之间电子信息的标准是什么等等。行业规范和标准，就是要对有关细节作出明确的规定。这些事情虽然细小，但无论是对整个物流行业、物流企业还是消费者而言，其作用是不容低估的：对物流行业来说，需要用标准化来将供方——干线物流——配送——送达需方等物流环节有机连接起来，尤其是信息技术普遍应用与物流企业掀起的今天，其物流接口没有相适应的标准，很难想象其链接的难度和成本；对物流企业来说，标准化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施；对于消费者而言，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。改革我国的物流业、缩短与国外的数字化差距、提高WTO后中国物流业的抗冲击能力，需要加强制造、采购、仓储、运输、货代、配送、销售等广大与物流相关企业的合作，而物流配送标准化规范化是其合作的软技术基础，是时代发展的必然要求。二、一个第三方物流配送标准化的案例实施标准化管理的目的是为了使物流配送规范化、标准化，通过资源特别是流程共享，在降低固定费用基础上，降低变动费用，从而低成本、高效率地保证所提供服务的质量，满足顾客已有和潜在的需求（顾客指与企业或组织发生联系的供方、合作方、客户及用户等）。下面就一家从事第三主物流配送的企业——上海百大配送标准化案例进行分析。上海百大配送有限公司是上市公司昆百大控股的云南百大投资有限公司在物流配送业投资的一个全国性的配送网络（以下简称上海百大配送），经过近五年的运作，已建成包括上海、北京、南京和昆明四城市四种商业模式的从事第三方物流末段服务的专业公司，获得了上海创股和北京联办等投资机构的注资，形成了自己的标准化业务和管理流程，实现了整体盈利，为今后的配送网络复制和扩张打下了基础，并开始与“阳光网达”等中游物流企业进行企业标准对接。上海百大配送的标准化内容包括：机构设置及管理制度、程度的标准化；业务流程的标准化；业务开发的标准化；客户开发及维护的标准化；数据库建设的标准化（包括数据采集、分析、提供等）；与供应商、银行、终端消费者接口的标准化；属地公司及配送站建设的标准化等。上海百大本着的标准化管理经历了三个阶段的探索和实践：（1）第一阶段：基于ISO9002：1994标准建立并实施的标准化管理。为配合上海百大配送的战略发展需要，该公司在昆明和上海成立了专业的第三方物流配送公司，经过一年多的运作，积累了一定的经营和管理经验，并确立了在全国范围内成立同类的第三方物流配送公司、形成全国直投网络的战略目标，新公司的建立和运作需要有一套规范化、标准化的管理手册作指导；随着昆明和上海两公司物流配送业务量的增长，对运作及管理规范化、标准化的需求促使该公司实施标准化管理。实施标准化管理的过程中，主要采取了以下措施：按照ISO9002：1994建立质量体系；根据公司行政、财务管理需要，按照ISO9002：1994的理念建立行政财务管理体系；将质量管理体系与行政财务管理体系有机融合，形成一套完整的公司管理手册（以下称“管理手册V1.0”）；在已成立的公司逐步实施““管理手册V1.0”，并以引指导新公司的建立和运作。上海百大配送所属的昆明公司在标准建立之初，即承担了配合设计并试验标准化管理体系及“管理手册V1.0”的任务，标准化管理体系的建立及实施，规范了公司的运作和管理，使公司的业务运作及行政财务进入有序状态，提升了公司的服务质量，增强了竞争力，使该公司成为昆明地区物流配送行业的明星企业。随后，公司在“管理手册V1.0”的指导下在南京、北京相继成立了第三方物流配送公司。（2）第二阶段：根据实际运作情况，总结并提炼不同类型物品的物流配送运作过程规范化的标准化管理。上海百大配送在昆明、上海、南京四城市分别成立第三方物流末段配送公司，经过几年的运作，尽管四城市公司经营重点不同，但单一物品的物流配送业务流程已较成熟，而且同类物品的配送在不同地区、不同公司的业务流程与管理基本一致。在此基础上进行了标准化管理的升级。上海百大配送综合所属四个物流企业的实际运作经验，总结不同物品、不同服务的业务流程，自下而上地收集各环节、各岗位操作指导，并按部门及功能块制订切实可行的管理制度及控制标准，形成了“管理手册V2.0”。“管理手册V2.0”建立并实施后，公司内各部门及功能块控制点清晰，管理目标明确，减轻了中层管理人员的管理难度；各岗位人员严格按照操作指导及标准工作。为公司提升业务量及增加新的配送服务奠定了基础；各地区公司在开展新业务时，依据“管理手册V2.0”已建立同类业务的业务流程、操作指导及管理控制标准实施业务的开发、运作及管理，大大加快了各公司业务的拓展。（3）第三阶段：对有共性的不同物品的物流配送过作过程一体化的标准化运作及管理的探索，并增加对客户、用户及合作者的接口标准化内容。随着上海百大配送在四个城市的运作日趋成熟，各城市公司在物流配送实际运作中都不同程度地实现了不同物品、不同服务过程的资源共享及综合利用（注：资源包括人力、信息、基础设施、工作环境、供方、合作者、银行及财务资源等）。因此，上海百大配送总结公司在不同物品物流配送实际运作中的搭载经验，探索及总结公司关联单位、客户、用户及合作者的业务标准化接口，对实际运作经验进行分析，掌握搭载规律，制订运作及管理标准，在“管理手册V1.0”及“管理手册V2.0”基础上，随着业务种类、合作伙伴和合作方式的不断增加，采用ISO9001：2000及ISO9004：2000标准建立管理体系及标准，形成“管理手册V2.1”及后续同级版本。三、上海百大配送的标准化管理体系（1）“管理手册V1.0”体系概述“管理手册V1.0”分为行政管理和质量保证两部分，适用于公司的行政财务管理及质量管理，公司所属地区公司、部门及加盟者均采用统一的管理标准。手册选择了30多个管理体系要素，其中行政财务管理体系要素10个和质量管理体系要素20个，其中：行政财务管理体系要素：劳动人事管理，办公总务管理，公关管理，广告宣传管理，成本管理，经营企划管理，财务管理，会计管理，资产管理，管理过程控制；质量体系要素：管理职责，质量体系，合同评审，设计控制，文件和资料控制，采购，顾客提供产品的控制，产品标识和可追溯性，过程控制，搬运，储存、包装、防护和交付，质量记录，内部质量审核，服务，统计技术，检验和试验，检验、测试和试验设备，检验和试验状态，不合格的控制，纠正和预防措施。（2）“管理手册V2.0”体系概述“管理手册V2.0”是一套行之有效的分功能块的第三方物流末段具体管理制度、业务流程及操作指导书的集合。“管理手册V2.0”由六个管理分册组成，分别是：董事会管理手册、管理中心管理手册、行政人事管理手册、财务管理手册、业务开发管理手册、区片管理手册。管理分册从以下几个对各功能块的规范化运作和管理提出了管理标准：结构、职能、工作内容及流程、操作指导书、管理制度及实施办法、岗位职责说明书。“管理手册V2.0”的重点是根据配送业务流程的特点，对不同类型物品进行同构分类，然后设计搭载业务流程、操作指导及控制标准。用“管理手册V2.0”进行标准化管理的一体化物流运作：单一品种的物流服务：如送水、送广告等，单品种业务量增加，只增加单位变动成本，不增加固定成本。接入方式相同的物流服务：如用户通过电话提出服务需求，可共用信息接入、调度及平台处理系统，提高设备利用率，降低单位固定成本，从而降低单位成本；部分服务过程相同的物流服务，如路线相同的送水和送卡，可实行劳动力搭载方式，降低在物流企业成本中占比例最大的劳动力成本。（3）“管理手册V3.0”体系概述建立与电子商务经销商、客户分检中心、银行及下属分子公司的数据交互式平台的接口标准；设计数据分析模型，以公司数据库信息为基础，为商家提供消费者消费倾向变动分析；为商家提供客户忠诚度分析报告，以便于其锁定客户群和为其客户提供返点、返利及一对一个性化服务。“管理手册V3.0”由管理手册、程序文件、管理制度、操作指导书、表格、记录、分类及控制标准等组成。“管理手册V3.0”的重点是对物流搭载服务的分类、业务流程、操作、控制、评价等标准的探索和研究。分工合作是现代物流的一大特征，中国物流业需要重新整合才能得到发展，而各方物流的参与者只有使用统一的标准和规范，才能将干线物流、配送中心、物流末段服务等不同环节有机整合成一体，使中国物流全程高效率运行，成为中国新的经济增长点。 仓储业的经营环境货主的要求渐渐发生了变化，为此物流业者必须强化服务功能、提高服务水平。然而，强化到什么程度？强化的重点放在何处？这是经营上的问题，也是需研究的重点。另外，劳动时间的缩短、离职率的增加使得劳动环境的改善已成趋势；还有，法规限制的放宽使企业之间的竞争更加激烈，使企业自身的竞争力必须强化。这些都将最终导致仓储业信息化的推进。战略信息系统的基本构思物流企业的客户——货主公司经营着各种各样的商品，有各种系统。例如，经营性的系统、生产系统和出货系统等。在这种环境下，图表5中用灰底表示的项目内容，是物流业者应该考虑的范围。第一点是物流据点的构思。这里面需考虑仓库选址条件、配送区域合理化等许多问题。在后面所述的配送中心化也包括物流据点构思的研究，这对增加物流的附加价值是很有必要的。其次，必须提高配送和库内物流的处理能力和效率化。在工作内容上应考虑配送计划、配送管理、入出库管理、拣货以及与装卸搬运机械连动相关的一系列活动。第三是库存管理。对有些过分追求JIT的货主，可满足其少批量、多品种、多批次的配送要求，但在库存上应保持合理的库存量。关于订单处理系统，图中方框的一半用灰底划出。过去商品大量销售的情况已不复存在，今天，为满足青年人个性化的发展，就需要市场提供形形色色的商品。因此，在这个少批量、多品种的商品时代要把握好顾客需求信息，就需要有商品供应计划系统。例如零售业的百货店和超市的商品计划系统，把卖掉什么和明天卖什么等信息，全部统计了出来，这是通过POS系统进行的。超市的收银终端根据商品的条码输入信息，当天汇总全部信息后反馈给批发商，就会知道明天该配送什么东西，以及批发的方法和配送计划。所谓信息采集、处理系统是为企业的经营管理服务的，在其上面是经营战略。将来物流中心可包括从采购、收货、理货、库存管理、配送到接受订货的物流全过程，并获取订货数据，从库存中确定适当的配送计划，向零售商送货，或者送到消费者手中。战略信息系统作为素质改善策略，应该包含公司内部信息系统的完善、从信息管理的利用到战略运用和培养全能地应付环境变化的人才；战略信息系统作为信息功能的充实，包含有扩大企业间的网络应对新的业态和不同业种的含义。以库存为中心的信息系统库存管理不是简单地掌握什么货物储存了多少，而是包括接受订货、出货、储位管理、进货、接受订单、对订单的查询、库内搬运、货架管理、货物破损、商品污损等信息的全面管理。物流效率分析在图中，用细线和粗线描绘了物流的效率情况，如库存周转率、容积效率、退货率等等。用细线表示现在的状况，用粗线表示改善后的情况：退货、缺货率减少了，库存周转率、容积效率也就增加了，情况变化在图中一目了然。　　再有一点想说明的是，对于老客户经营的项目和变化，物流业者完全有必要进行分析和掌握。为老客户提供的服务到什么程度为好？老客户使用EOS吗？（EOS是用计算机彼此间交换订货数据的系统。）老客户使用POS系统吗？数据分析要进行到何种程度？促销到什么范围？以上物流效率分析是为了改善企业的经营能力。客户支援分析已成为企业扩大营业效率的关键。信息系统的课题由于多品种、多频度和小批量配送，信息量大大增加，导致物流企业信息人员普遍不足，这种趋势还在继续。强调一下，代码和账表的改进，要求实现标准化。物流的EDI，要求数据的代码、长度、项目，按每种商品标准化与银行同样的形式，实现货主与物流企业之间的物流EDI。采用EDI交流非常方便，但要在多个业界实现互联，不是一件简单的事。今后信息部门的作用今后的信息部门应由日常事务管理部门向提供计划、方案、综合数据的部门演变。演变的方向是：1、集中企业战略系统的决策能力。2、强化面向21世纪的应变能力，包括综合的统计管理、仓库自动化、现场的技术改造、物流中心的构想。3、推进计划（策划）与新商业业态，包括终端用户咨询、把握行业动向。4、企业内部信息中心化，包括构筑人、财、物的信息数据库、提高信息加工技术、与外部（货主）联网。　　需要指出的是，在企业信息系统建设过程中，计划、立项的时间应相对增加，同时缩短系统开发、维护、操作时间，从而提高管理、运作和程序的开发效率。仓储业的战略信息系统（SIS）SIS把人、物、财、信息四个方面作为重要因素。　　在人的问题方面，要研究物流人员不足，司机、营业员、经营高层干部不足等；物的问题是仓库与配送中心的课题；财的问题是对货主要求的满足程度与成本控制等。如何将这四件事有机地协调起来，并开发出准确、速效、快速应变的信息系统，这是对SIS的要求。　　这里说的快速应变问题有两点，一是对上级的报告资料，例如销售分析和预测。二是对现场的事故、故障处理的快速灵活。即使再好的信息系统，发生故障时也会影响仓库现场和流通中心的业务，对此必须有快速应变的措施。又如，在现场出现大量缺货时如何处理？怎样向货主报告？卡车不足采取怎样的措施？为此，必须提供快速信息处理系统。应该认识到，实现及时而快速的应变是SIS的基本研究目的。 现代物流是完全不同于运输与仓储组成的传统物流的概念，是一种由于高科技特别是信息技术的高速发展，世界经济一体化加速，专业化生产十分普及的基础上形成的一种全新理念、管理与全新技术。当今社会，物流业已经不是单纯意义上的物与货的配送，而发展成为适应信息社会、规模化生产、规模化采购、大卖场连锁店式销售，集物流、信息流和资金流为一体的全方位管理模式。现代物流业的兴起与发展，带动了各国经济的发展，也成了世界经济一体化的强大推动力。在经济学中，产品的生产成本扣除了材料、人工的成本，就是物流的成本，人们一开始千方百计去研究开发新材料以降低材料成本，千方百计加强管理以降低人工成本，但到了20世纪80、90年代，这两种成本已无潜力可挖，如何降低物流成本就提到议事日程上来。随着信息网络系统技术的发展，随着全球经济一体化加速，随着超级跨国公司的不断出现，随着生产全球专业化的快速推进，把物流形成地区性、全球性供应链，从而降低物流成本就成为一种可能，从而提高企业的竞争力，促进企业的发展，这已成为许多国家与许多企业关注的热点。　　中国与发达工业国家在物流业发展上存在着巨大差距，是由中国现代化物流服务体系环境建设落后、现代物流信息化建设缓慢、信息资源开发利用及共享率低所致。而沉淀的资金和快速流动起来的资本价值所形成的巨大反差，则对于资金尚不充裕的中国具有极大的潜在经济意义。　　市场成熟与否主要看企业　　物流运作的主体是企业，物流的需求主要来源于企业，物流市场的成熟与否主要看企业，推动物流发展的动力也来自企业。随着生产规模的扩大，许多企业认识到物流必须从生产领域与流通领域分离出来，这种强烈的物流需求，产生了第三方物流企业，专门为生产企业与流通企业的流通服务。也出现了为第三方物流企业作设计与委托管理的第四方物流企业。因此，中国物流业的发展如果没有企业的物流需求，如果没有企业的觉悟，就等于没有推动力。　　以世界500强为例。2000年对世界500强企业调查表明，从1997年到2000年，企业对第三方物流需求从40％增长到56％。51％企业使用以仓储和分销业为主业的第三方物流，而1999年只有36％；24％的企业使用以运输为基础的第三方物流，而1999年为40％。这就是强劲的企业物流需求。物流的主要需求来自企业，启动中国物流业的发展应当把切入点放在企业，而企业的切入点应当放在减少库存、降低流动资本占用上。至于城市物流系统的建立，也有来自企业的需求，再规划多少个物流园区，没有企业的参与与运作，只能是一个空壳园区。　　深圳现代物流业全国领先　　现代物流业不仅是经济发展的产物，更是推动经济发展的重要因素，而且已成为发达国家经济的重要组成部分。　　1998年全球物流市场总额为28900亿美元，其中，发展中国家的物流支出费用约9160亿美元。发达国家物流支出占GDP的比重一般为10.5％~13.0％。1995年，美国与加拿大物流业产值达7110亿美元。由此可见，客观上物流产业已成为社会经济的重要组成部分和新的经济增长点。　　日本从20世纪80年代到90年代，以物流业营业收入（含运输额）计算，物流业增长2.6个百分点会使日本国民经济总量增长1个百分点；而深圳在20世纪90年代，物流业营业收入每增长1.02个百分点会使深圳的国内生产总值增长1个百分点。　　同时，物流社会化促进物流行业的形成与发展，还将进一步调整产业结构与经济增长方式，从宏观上发挥产业技术升级的带动作用，通过第三产业带动其他产业的发展，从而提高全社会整体经济效益。　　深圳建设“区域性经济中心”，将高新技术产业、现代金融业和现代物流业作为深圳的三大战略性支柱产业，以物流产业的发展作为牵引力全面带动第三产业的发展，物流业已成为深圳经济发展的重要支柱。　　近年来，经过深圳市政府的市场培育和推进，深圳物流业发展迅速，增长速度快，发展势头猛，企业数量多，现代物流业已呈现百家争鸣、百花齐放的发展态势，各类物流企业如雨后春笋般涌现。截至目前，深圳盐田、机场、笋岗—清水河、龙华、平湖、前海湾六大物流园区建设进展顺利，据初步统计，已入园的产业项目投资额已达70多亿元人民币。　　经过近几年的发展，目前深圳市注册物流公司达310多家，其中投资额在1亿元人民币以上的骨干综合型第三方物流企业30多家，并吸引了UPS、联邦快递、嘉里物流等50多家跨国公司来深投资注册物流企业，仅去年，深圳就成功引进50余家物流企业进驻。　　下一阶段，深圳将扶持重点物流企业，尤其是第三方物流企业，使深圳成为华南地区第三方、第四方物流服务基地和供应链管理中心。物流业作为深圳的一大支柱产业，其迅速发展对促进深圳经济发展贡献巨大。　　从深圳的物流业发展趋势来看，近两年深圳港集装箱吞吐量每年增加150万标准箱是完全有可能的。统计数字显示，深圳港共有泊位128个，其中万吨级以上泊位39个，港口货运增势强劲。　　2003年深圳港集装箱吞吐量已突破1000万标箱，列世界集装箱大港第四位。深圳充分利用国际物流的特点，使物流业不断做强做大，在中国内地保持领先地位已是不争的事实。　　发展国际化社会化物流　　作为在中国内地率先提出将物流业作为支柱产业的城市，深圳物流业有其自身的发展特点，这就是将发展重点放在国际物流上。香港作为全球重要的航运中心和中国内地特别是华南地区的货物出口通道，其优势是国内其它城市无法比拟的。　　深圳毗邻香港的地理优势和深港之间的密切关系，以及外向型经济发达的珠江三角洲地区作为深圳港的直接经济腹地，决定了深圳国际物流的主导地位。　　国际物流只有在外部软、硬环境，包括政策、体制、基础设施、信息平台等有足够能量支持的前提下才能健康发展，不仅如此，对区域位置和区域经济还有很大的依赖性。　　为适应这一特点，在加强港口建设的同时，深圳物流企业应加强与珠江三角洲地区腹地经济的联系，向这些地区输出供应链管理技术。在深圳干线航线开放越来越多的时候，也适当开放珠江三角洲西线及华南地区的支线港口，使之成为深圳的补给港。　　深圳物流社会化近年来已得到一定发展，各类物流中心、储运公司开始以行业优势为各类生产制造企业和商贸企业等提供社会性配送服务并逐步向内地渗透。但深圳目前绝大多数企业仍然在按传统的物流管理模式运作，面对我国加入WTO后的发展机遇，这些企业将很难融入国际竞争。　　分析其原因首先在于深圳许多企业的发展目前主要停留在数量的扩张，在降低成本上还没有形成足够的市场压力。　　其次由于配送体系不完善、物流本身技术落后、服务水平不高等原因使物流服务不能满足企业物流社会化的需要。所以，深圳社会化物流服务仍然在绝大多数企业的门外徘徊，这既是深圳目前物流体系的缺陷，同时也保留着深圳社会化物流发展的巨大空间。 ERP对应企业的内部管理，而SCM对应企业的计划制定。　　ERP、SCM、CRM都被称为企业管理软件，但是它们覆盖的领域和切入的角度都有所不同。目前在国内实施ERP与CRM的企业用户越来越多，尤其是制造企业，它们的ERP实施有些已经进入了成熟阶段，并取得了较好的收益。而SCM作为更新的管理系统，还没有被广泛应用。甚至很多用户对于SCM到底能做什么还没有明确的概念。　　要区分ERP与SCM，也许将企业管理系统分为具体执行的层面和计划层面会更容易理解。SCM就是处于计划层面的企业管理系统，主要帮助企业制定切实可行的计划。制定计划最早从工厂计划发展而来，比如来了一张订单，就需要确定什么时候能出货，并及时告诉用户。但要精确确定交货时间就会涉及到生产排程、物流配送、甚至原材料的采购周期。为什么有些制造商的交货日期可以精确到天，而有些只能精确到月？根本的区别就在于能否准确评估自身的执行能力。　　在ERP系统中也提供生产的计划功能，但早期的ERP、MRP系统并不考虑执行能力问题，甚至认为执行能力是无限的。虽然很快人们发现了这个问题的存在，国家“863”CIMS课题也曾经对有限能力计划进行过研究，后来的ERP系统在计划方面也有所改进，但并没有很大的增强。SCM的出现将计划能力从ERP中抽取出来，并将其细化，从计划的角度将供应商、合作伙伴、销售商以供应链的形式紧紧地联系在一起。　　SAP北京公司总经理展舸先生介绍到，SCM的主要功能就是为企业制定计划，并随着计划的改变而快速调整供应链上各个环节的操作，增强企业内部和外部能力的可视性、需求和供应的可视性。但SCM只涉及计划的层面，对于具体生产、成本、资金、库存等的控制，则由ERP系统去执行，与供应商相关的采购过程具体采取何种手段，是通过电子采购还是通过传统采购渠道，都不属于SCM的管辖范围。这就是计划与执行的区别。在使用了SCM之后，ERP中的计划部分都会被取代。　　通常的SCM系统包括ATP（AvailabletoPromise）模块、需求计划模块、供应网络计划模块、生产计划和排程模块以及优化器。其中的优化器不可小看，虽然目前来说，很多SCM产品所采用的优化模块都类似，很多厂商都是采用ILOG公司提供的优化模块，但它恰恰是SCM系统中相当重要的组成部分，因为计划本身不是目的，得到优化的计划才是最终目的。　　不同的行业需要的管理系统是不同的，比如配送、大型零售企业并没有制造能力，也许它们从SCM起步会更适合。但不管从哪个切入点开始，SAP大中国区执行副总裁黄骁俭先生还是强调了企业整体规划的重要性。 物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式：　　1．以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。　　2．以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。　　3．以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流比备的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。　　物流系统中的电子商务　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及安全等问题。因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向，合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。物流和电子商务，必然实你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速也国际接轨，参与国际市场的竞争与合作 物流操作程序可以有多种形式。　　如果细化物流操作程序，从某一产品接到订单开始到发送至用户手中为止，与物流相关的主要过程包括以下步骤：　　备料—生产—产品—包装—仓储—搬运—出厂—运输（公路/铁路/海运/空运）—港、站堆存—运输—用户　上述过程可以根据用户或厂商对产品的包装及运输形式等方面的要求不同而有所改变，同时也会根据产品在整个物流环节中的产销利润而改变。o:p>　具体事例分析如下：　某家外国公司在中国某市收购了一家碳化厂，需要将产品通过铁路运至天津新港装船，再经海运运销东南亚和欧洲及世界各地。为了将产品运送到目的地，可以有多种形式选择：　1．采用集装箱进行门到门运输——即产品出厂直接装箱，经铁路运输至天津新港，装船海运至目的地。这是一种最佳的运输方式，也是一种费用最高的运输方式。其优点是操作简单，货损少，减少运输污染。而在实际操作中，铁路调箱困难，增加铁路空箱运输。　2．先采用铁路散装将产品运至天津新港，再装集装箱海运至目的港。虽然散装铁路运输有部分货损，但避免了铁路运空箱的高额损失，从经济效益角度出发应是可行的。　3．全程散装经铁路、海运至目的港。在高度重视装卸效率和环保的今天，此方案是不太适宜的。　　由此可见，运输形式多种多样，人们可以根据具体的实际情况从经营人自己所需的角度选择最可行的运输形式。物流操作程序的选定，应与市场的经济利益相结合，这是物流系统的形成和发展的必然因素。　　物流操作的多种组织形式　　物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式：　1．以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。　2．以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。　3．以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流匹配的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。　　物流系统中的电子商务　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及信息安全等问题。因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向，合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作的准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。物流和电子商务，必然是你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速与国际接轨，参与国际市场的竞争与合作。 公路路线编号由一位公路管理等级代码和三位数字构成。国道按首都放射、北南纵线、东西横线分别顺序编号——1）以首都为中心的放射线由一位标识码”1″和两位路线顺序号构成；2）由北向南的纵线由一位标识码”2″和两位路线顺序号构成；3）由东向西的横线由一位标识码”3″和两位路线序号构成。省道在各省、自治区、直辖市界内按省会（首府）放射线、北南纵线、东西横线分别顺序编号；编号规则参照5.2条。县、乡、专用公路及其他公路以各省、自治区、直辖市公路管理区域为基础分别顺序编制。均由三位路线顺序构成；顺序号不足三位数字时，在前位充”0″。编号区间：公路路线编号区间国道为G101至G199、G201至G299、G301至G399；省道为S101至S199、S201至S299、S301至S399；县、乡专用公路及其公路为X/Y/Z/Q999。编号结构说明：G×××国道G1××指首都放射线，G2××指北南纵线，G3××指东西横线S×××省道SI××指省会（省府）放射线，S2×××指北南纵线，S3××指东西横线X×××县公路编号Y×××乡公路编号Z×××专用公路编号Q×××其他公路编号 从事道路危险货物运输的业户，除必须具备道路普通货物运输规定的基本条件外，还应具备下列条件：1、危险货物的车辆、容器、装卸机械及工机具，必须符合交通部JT3130《汽车危险货物运输规则》规定的条件，经道路运输管理机构审验合格。2、具有能保证安全运输危险货物的相应设施、设备。3、停车场库要保证车辆出入顺畅，并具有有关部门批准允许停放危险货物运输车辆的证明。有危险货物专用车辆的，应设置相应数量的封闭型车库。4、直接从事道路危险货物运输的驾驶员、押运员、装卸员及有关业务管理人员，必须掌握危险货物运输的有关知识，持有经当地地（市）级以上道路运输管理机构或危险货物运输管理机构考核颁发的《道路危险货物运输操作证》。5、危险货物运输车辆驾驶员须有2年以上安全驾驶经历或安全行车里程达到5万公里以上。6、从事营业性道路危险货物运输的单位，除必须具备《细则》上述规定的条件外，还须具有5辆以上装运危险货物的车辆，3年以上从事运输经营的管理经验，配有相应的专业技术管理人员（其中至少有1名具有初级技术职称的化工专业人员），并已建立健全安全操作规程，岗位责任制车辆设备保养、维修和安全质量教育规章制度。 存在的主要问题 1.物流会计核算的范围、内容不全面，只涉及部分物流费用。目前，企业日常物流会计核算的范围着重于采购物流、销售物流环节，忽视了其他物流环节的核算。按照现代物流的内涵，物流应包括：供应物流、生产物流、企业内部物流、销售物流、逆向物流等。与此相应的物流费用包括：供应物流费、生产物流费、企业内部物流费等。 从核算内容看，相当一部分企业只把支付给外部运输、仓储企业的费用列入专项成本，而企业内部发生的物流费用，由于常常和企业的生产费用、销售费用、管理费用等混在一起，因而容易被忽视，甚至没被列入成本核算。其结果导致物流成本的低估或模糊。影响了会计信息的真实性，不利于相关利益者以及企业内部管理者的决策。 2.物流会计信息的披露与其他成本费用的披露混杂。从物流会计信息的披露看，由于物流活动贯穿于企业经营活动的始终，因而对于相关物流费用的核算基本上并入产品成本核算之中，与其他成本费用混合计入相关科目。例如，对于因取得存货而发生的运输费、装卸费、包装费、仓储费、运输途中的合理损耗、入库前的挑选整理费等，作为存货的实际成本核算，进而作为销售成本的一部分从总销售收入中扣除以得到总利润。物流会计信息与其他信息的混杂，致使有关物流的数据信息需从相关会计信息中归纳，过程复杂且数据的时效性差，不利于物流管理和绩效的评价。 3.部分物流费用是企业间接费用的一部分，其分配方法依然沿用传统会计方法。随着物流费用对企业利润贡献的加大，传统会计方法中间接费用依据生产过程中的直接人工工时或机器工时的分配不仅歪曲了产品、服务成本，不利于生产业绩的考核、评价，而且高级管理人员基于这些数据所做的决策也是不正确的。 物流成本的核算 1.按支付形态划分并核算物流成本。 把物流成本分别按运费、保管费、包装材料费、自家配送费（企业内部配送费）、人事费、物流管理费、物流利息等支付形态记账。从中可以了解物流成本总额，也可以了解什么经费项目花费最多。对认识物流成本合理化的重要性，以及考虑在物流成本管理应以什么为重点，十分有效。 2.按功能划分并核算物流成本。 分别按包装、配送、保管、搬运、信息、物流管理等功能来核算物流费用。从这种方法可以看出哪种功能更耗费成本，比按形态计算成本的方法能更进一步找出实现物流合理化的症结。而且可以计算出标准物流成本（单位个数、质量、容器的成本），进行作业管理，设定合理化目标。 3.按适用对象划分并核算物流成本的方法。 按适用对象核算物流成本，可以分析出物流成本都用在哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。 按支店或营业所核算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。 按顾客核算物流成本的方法，又可分按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。 按商品核算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配各类商品的方法计算出来的物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。 4.采用ABC成本法核算物流成本。 以活动为基础的成本分析法是被人为确定和控制物流费用最有前途的方法。 以作业为基础，把企业消耗的资源按资源动因分配到作业，以及把作业收集的作业成本按作业动因分配到成本对象的核算方法。其理论基础是：生产导致作业的发生，作业消耗资源并导致成本的发生，产品消耗作业，因此，作业成本法下成本计算程序就是把各种资源库成本分配给各作业，再将各作业成本库的成本分配给最终产品或劳务。 以作业为中心，不仅能提供相对准确的成本信息，而且还能提供改善作业的非财务信息。以作业为纽带，能把成本信息和非财务信息很好地结合起来，即以作业为基础分配成本，同时以作业为基础进行成本分析和管理。 应用作业成本法核算企业物流并进行管理可分为如下四个步骤： （1）界定企业物流系统中涉及的各个作业。作业是工作的各个单位，作业的类型和数量会随着企业的不同而不同。例如，在一个顾客服务部门，作业包括处理顾客订单、解决产品问题以及提供顾客报告三项作业。 （2）确认企业物流系统中涉及的资源。资源是成本的源泉，一个企业的资源包括有直接人工、直接材料、生产维持成本（如采购人员的工资成本）、间接制造费用以及生产过程以外的成本（如广告费用）。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业以涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流核算中剔除。 （3）确认资源动因，将资源分配到作业。作业决定着资源的耗用量，这种关系称作资源动因。资源动因联系着资源和作业，它把总分类账上的资源成本分配到作业。 （4）确认成本动因，将作业成本分配到产品或服务中。作业动因反映了成本对象对作业消耗的逻辑关系，例如，问题最多的产品会产生最多顾客服务的电话，故按照电话数的多少（此处的作业动因）把解决顾客问题的作业成本分配到相应的产品中去。 采用适当的管理方法 1.通过采用物流标准化进行物流管理。 物流标准化是以物流作为一个大系统，制订系统内部设施、机械设备、专用工具等各个分系统的技术标准。制订系统内各个分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准，以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，统一整个物流系统的标准。物流标准化使货物在运输过程中的基本设备统一规范，如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间能有效衔接，大大提高了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上促进了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高，有利于物流配送系统的运作效率，从而降低物流成本。 2.通过实现供应链管理，提高对顾客物流服务的管理来降低成本。 实行供应链管理不仅要求本企业的物流体制具有效率化，也需要企业协调与其他企业以及客户、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。正因为如此，追求成本的效率化，不仅仅企业中物流部门或生产部门要加强控制，同时采购部门等各职能部门都要加强成本控制。提高对顾客的物流服务可以确保企业利益，同时也是企业降低物流成本的有效方法之一。 3.借助于现代信息系统的构筑降低物流成本。 要实现企业与其他交易企业之间的效率化的交易关系，必须借助与现代信息系统的构筑，尤其是利用互联网等高新技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终端客户的所有中间过程服务。一方面是各种物流作业或业务处理正确、迅速地进行；另一方面，能由此建立起战略的物流经营系统。通过现代物流信息技术可以将企业订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成，这可以从整体上控制了物流成本发生的可能性。同时，物流管理信息系统的迅速发展，使混杂在其他业务中的物流活动的成本能精确地计算出来，而不会把成本转嫁到其他企业或部门。 4.从流通全过程的视点来加强物流成本的管理。 对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事情，即追求本企业的物流效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户整个流通过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。例如，有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心是与批发商物流中心相吻合，从事大批量的商品输送，然而，随着零售业界便民店、折扣店的迅速发展，客户上要求厂商必须适应零售业这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流活动。因而，在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀，同时又要求建立新型的符合现代物流发展要求的物流中心或自动化的设备。显然，这些投资尽管从企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流绩效。 5.通过效率化的配送降低成本。 对于用户的订货要求尽力短时间、正确的进货体制是企业物流发展客观要求，但是，随着配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送要求的发展，更要求企业采取效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。 一般来讲，企业要实现效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。通过构筑有效的配送计划信息系统就可以使生产商配车计划的制订与生产计划联系起来进行，同时通过信息系统也能使批发商将配车计划或进货计划相匹配，从而提高配送效率，降低运输和进货成本。 6.通过削减退货来降低物流成本。 退货成本也是企业物流成本中一项重要的组成部分，它往往占有相当大的比例，这是因为随着退货会产生一系列的物流费，退货商品损伤或滞销而产生的经济费用以及处理退货商品所需的人员费和各种事务性费用，特别是存在退货的情况下，一般是商品提供者承担退货所发生的各种费用，而退货方因为不承担商品退货而产生的损失，因此，容易很随便地退回商品，并且由于这类商品大多数数量较少，配送费用有增高的趋势。不仅如此，由于这类商品规模较小，也很分散，商品入库，账单处理等业务也很复杂。由此，削减退货成本是物流成本控制活动中需要特别关注的问题。 1、明确物流成本管理的目的 　　企业在进行物流成本管理时，首先要明确管理目的，有的放矢。一般情况下，企业物流成本管理的出发点是：(1) 通过掌握物流成本现状，发现企业物流中存在的主要问题；(2) 对各个物流相关部门进行比较和评价；(3) 依据物流成本计算结果，制订物流规划、确立物流管理战略；(4) 通过物流成本管理，发现降低物流成本的环节，强化总体物流管理。 　　2、掌握物流成本管理方法 　　准确地进行物流成本管理，必须掌握好物流成本管理方法，一般有以下几种。 　　(1) 比较分析。①横向比较：把企业的供应物流、生产物流、销售物流、退货物流和废弃物物流 ( 有时包括流通加工和配送 ) 等各部分物流费，分别计算出来，然后进行横向比较，看哪部分发生的物流费用最多。如果是供应物流费用最多或者异常多，则再详细查明原因，堵住漏洞，改进管理方法，以便降低物流成本；②纵向比较：把企业历年的各项物流费用与当年的物流费用加以比较，如果增加了，再分析一下为什么增加，在哪个地方增加了，增加的原因是什么？假若增加的是无效物流费，则立即改正；③计划与实际比较：把企业当年实际开支的物流费与原来编制的物流预算进行比较，如果超支了，分析一下超支的原因，在什么地方超支？这样便能掌握企业物流管理中的问题和薄弱环节。 　　(2) 综合评价。比如采用集装箱运输，一可以简化包装，节约包装费；二可以防雨、防晒，保证运输途中物品质量；三可以起仓库作用，防盗、防火。但是，如果包装由于简化而降低了包装强度，货物在仓库保管时则不能往高堆码，浪费库房空间，降低仓库保管能力。由于简化包装，可能还影响货物的装卸搬运效率等等。那么，利用集装箱运输是好还是坏呢 ? 就要用物流成本计算这一统一的尺度来综合评价。分别算出上述各环节物流活动的费用，经过全面分析后得出结论，这就是物流成本管理。即通过物流成本的综合效益研究分析，发现问题，解决问题，从而加强物流管理。 　　(3) 排除法。在物流成本管理中有一种方法叫活动标准管理，英文简称 ABM(ActivieyBased Management) 。其中一种做法就是把物流相关的活动划分为两类，一类是有附加价值的活动，如出入库、包装、装卸等与货主直接相关的活动；另一类是非附加价值的活动，如开会、改变工序、维修机械设备等与货主没有直接关系的活动。其实，在商品流通过程中，如果能采用直达送货的话，则不必设立仓库或配送中心，实现零库存，等于避免了物流中的非附加价值活动。如果将上述非附加价值的活动加以排除或尽量减少，就能节约物流费用，达到物流管理的目的。 　　(4) 责任划分。在生产企业里，物流的责任究竟在哪个部门？是物流部门还是销售部门？客观地讲，物流本身的责任在物流部门，但责任的源头却是销售部门或生产部门。以销售物流为例，一般情况下，由销售部门制订销售物流计划，包括订货后几天之内送货，接受订货的最小批量是多少等均由企业的销售部门提出方案，定出原则。假若该企业过于强调销售的重要性，则可能决定当天订货，次日送达。这样的话订货批量大时，物流部门的送货成本少，订货批量小时，送货成本就增大，甚至过分频繁、过少数量送货造成的物流费用增加，大大超过了扩大销售产生的价值，这种浪费和损失，应由销售部门负责。分清类似的责任有利于控制物流总成本，防止销售部门随意改变配送计划，堵住无意义、不产生任何附加价值的物流活动。

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