物流概念产生发展的三个阶段

物流概念产生发展的三个阶段 人们虽然长期对物流现象习以为常，但是一直到20世纪初以前，还没有“物流”这个概念。 　　 物流的概念最早起源于20世纪初的美国。从二十世纪初到现在近一个世纪的时间内，物流的概念的产生和发展经历了三个阶段： 　　第一个阶段：物流概念的孕育阶段 　　从20世纪初到20世纪50年代，这一个阶段是物流概念的孕育和提出阶段。这一阶段的特点，一个是局部范围，主要是在美国；第二个是少数人，是几个人提出来的；第三是意见不统一。主要有二种意见、二个提法：一是美国市场营销学者阿奇.萧(Arch W. Shaw)于1915年提出的叫做Physical Distribution的物流概念。他是从市场分销的角度提出的。二是美国少校琼西.贝克(Chauncey B. Baker)于1905年提出的叫做Logistics的物流概念。他是从军事后勤的角度提出的。 　　应该说，这二个概念的实质内容是不一样的。阿奇.萧是从市场营销的角度来定义物流，Physical Distribution，直译应该是“实体分配”，按中国人的语言习惯应该译成“分销物流”。它实际上就是指把企业的产品怎么样分送到客户手中的活动。而Logistics是后勤的意思，主要是指物资的供应保障、运输储存等。 　　这二种不同的概念，之所以都分别能存续下来，是因为它们都分别在各自的专业领域中得到了一定程度的响应、应用和发展。还是因为这二个概念各自都在各自的专业领域中独立运用，二者之间没有发生冲突，也没有一个统一的物流学派来进行统一规范，也不需要得到社会广泛一致的公认。因此这个阶段可以说是物流概念的孕育阶段，是市场营销学和军事后勤孕育了物流学。 　　第二个阶段：分销物流学（Physical Distribution）阶段 　　第二个阶段：从20世纪50年代中开始到80年代中期，可以叫做分销物流学（Physical Distribution）阶段。这一个阶段的基本特征，是分销物流学Physical Distribution 的概念发展而占据了统治地位，并且从美国走向了全世界，成为世界各国一致公认，形成了一个比较统一的物流概念，形成和发展了物流管理学，因而也形成了物流学派、物流产业和物流领域。 　　1、Physical Distribution概念继续在美国得到发展和完善，基本形成了比较完整的物流管理学。 　　1961年斯马凯伊（Edward W. Smykay）、鲍尔素克斯（Donald J. Bowersox）和莫斯曼(Frank H. Mossman )撰写了《物流管理》，这是世界上第一本物流管理的教科书，建立起了比较完整的物流管理学科。60年代初期，密西根州立大学以及俄亥俄州立大学分别在大学部和研究生院开设了物流课程。 　　1963年成立了美国物流管理协会，该协会将各方面的物流专家集中起来，提供教育、培训活动，这一组织成为世界第一个物流专业人员组织。 　　2、Physical Distribution概念从美国走向世界，成为世界公认的物流概念，在世界范围内形成了物流管理学的理论体系。 　　50年代中期，美国的Physical Distribution概念传到了日本，在日本的到了承认、发扬和光大，以后又逐渐传到了欧洲、北美， 70年代末也传到了中国。这样，基本上全世界各个国家都接受了这样的物流概念和物流管理学。 　　分销物流学，主要把物流看成是运输、储存、包装、装卸、加工（包括生产加工和流通加工）、物流信息等各种物流活动的总和。在分销物流学中，主要研究这些物流活动在分销领域的优化问题。在各个物流专业理论和应用发展上取得了很大的进展，例如系统理论、运输理论、配送理论、仓储理论、库存理论、包装理论、网点布局理论、信息化理论以及它们的应用技术等。 　　3、在分销领域各专业物流理论竞相发展的同时，企业内部物流理论异军突起。 　　1965年美国J. A. 奥列基博士（Dr. Joseph A. Orlicky）提出独立需求和相关需求的概念，并指出订货点法的物资资源配置技术只适用于独立需求物资。而企业内部的生产过程相互之间的需求则是一种相关需求，应当用MRP技术。在MRP发展的基础上，受MRP思想原理的启发，80年代又产生了应用于分销领域的DRP(Distribution Requirement Planning) 技术，在MRP和DRP发展的基础上，为了把二者结合起来运用，90年代又出现了LRP（Logistics Resources Planning）技术和ERP(Enterprise Resources Planni ing)。 　　这一时期五六十年代日本丰田公司创造的准时化生产技术(Just In Time, JIT)以及相应的看板技术是生产领域物流技术的另外一朵奇葩。它不光在生产领域创造了一种革命性的哲学和技术，而且为整个物流管理学提供一种理想的物流思想理论和技术，现在已经应用到物流的各个领域。 　　企业内部另一个重要的物流领域是设施规划与工厂设计，包括工厂选址、厂区布局、生产线布置、物流搬运系统设计等等，也都成为物流学强劲应用和发展的领域，形成了物流管理学一个非常重要的分支学科。 　　所有这些企业内部物流理论和技术的强劲发展，逐渐引起了人们的关注。分销物流的概念显然不能包含它们，使原来只关注分销物流的人们自然想到，光使用分销物流（Physical Distribution）的概念已经不太合适了。特别是到80年代中期，随着物流活动进一步集成化、一体化、信息化的发展，改换物流概念的想法就更加强烈了，于是就进入了物流概念发展的第三个阶段。 　　第三个阶段：现代物流学（Logistics）阶段 　　第三个阶段，是从80年代中期开始一直到现在，叫做现代物流学（Logistics）阶段。第二阶段物流业的发展，使全世界都自然意识到，物流已经不只是仅仅限于分销领域，而已经涉及到包括企业物资供应、企业生产、企业分销以及企业废弃物再生等全范围和全领域。原来的分销物流Physical Distribution概念，已经不适应这种形势，应该扩大概念的内涵，因此决定放弃使用Physical Distribution，而采用Logistics作为物流的概念。 　　值得指出的是，这个时候的物流概念Logistics虽然和第一阶段的军事后勤学上的物流概念Logistics字面相同，但是意义已经不完全相同了：第一个阶段军事后勤学上的Logistics 概念主要是指军队物资供应调度上的物流问题，而新时期的Logistics概念则是在各个专业物流全面高度发展的基础上基于企业供、产、销等全范围、全方位物流问题，无论是广度、深度以及涵盖的领域、档次都有不可比拟的差别，因此这个阶段的Logistics，不要译为后勤学，更不要译为军事后勤学，而应当译为现代物流学。它是一种适应新时期所有企业（包括军队、学校、事业单位）的集成化、信息化、一体化的物流学概念。 国际包裹业务指国家与国家(地区)邮政之间互寄的物品类邮件业务。国际包裹业务都以双边协议方式办理。我国于1898年开始收寄国际包裹,1904年开始与外国签署互换包裹协定,1947 年开办国际航空包裹业务。新中国成立后,我国国际包裹通达范围、数量都有很大的发展。国际包裹业务的分类方法主要有以下三种:按照包裹性质、处理手续分为:普通包裹、脆弱包裹、快递包裹、过大包裹、代收货价包裹等;按邮局所负赔偿责任,分为保价包裹和非保价包裹;按运输方式分为:水陆路包裹、航空包裹和空运水陆路包裹。不同国家、同一国家不同发展阶段进口和出口包裹的结构不同,一般说来,经济越发展,开办的国际包裹种类越多,范围越广,数量也越大。1.普通包裹业务普通包裹业务是最早开办的国际包裹业务,是参加邮政包裹协定的会员国邮政都必须办理的基本业务。除禁限寄物品和超过规定限量寄递的物品外,都可按包裹寄递。包裹内不准夹寄信函,但可以附寄包裹内件清单、发票、货单以及收寄件人姓名地址签条。普通包裹业务在交寄时寄件人不需办理特殊手续,在邮局处理过程中也不享有优先性。普通包裹只能寄往通达此项业务的国家和地区。2.脆弱包裹业务内装容易破损的物品需要小心处理的包裹,可按脆弱包裹寄递。此类包裹只限寄往同意接受脆弱包裹的国家和地区。邮寄脆弱包裹应加收相当于同一重量级别普通包裹资费50%的脆弱包裹附加费。3.保价包裹业务寄件人申报内件价值,在寄递过程中发生丢失、损毁时,邮局给予赔偿的包裹。此项业务仅限于在同意办理保价包裹业务的国家和地区间展开,凡适宜邮递的贵重物品均可按保价包裹交寄,并须在设有海关的邮局交寄。申报的保价金额由寄件人根据包裹的内件价值而定,但不准超过最高限额10000元人民币(838提款权),当寄达国制定的最高保价额低于这一限额时,以寄达国的限额为准,与我国有特别协议的,以特别协议规定的限额为准。寄件人申报的保价额不得超过包裹内件的实际价值,但可以只申报内件实际价值的一部分。4.包裹托运业务包裹托运业务属于一种商业包裹业务,寄件人(一般为商贸公司)可一次寄发批量包裹给同一收件人或不同收件人,对这类包裹邮局可代为办理报关于续,一般是邮购公司使用这类业务向国外的客户寄发其购买的商品。 目前这类业务采用签订双边协议方式办理,为利于业务发展,这项业务的资费比普通包裹资费低。运输方式及投递方式可按用户的要求办理。 我国目前与美国开办此项业务,用户只要一次寄发五件以上 的包裹均可使用这项业务。根据市场需求,今后还将与香港地区以及东南亚、欧洲一些国家陆续开办此项业务。5.空运水陆路包裹业务利用国际航空邮路,以低于国际航空函件优先性发运的国际水陆路包裹。国际水陆路包裹是由万国邮政联盟、国际民航组织和国际航空运输协会分别进行的一项称为“最大限度利用航空"的研究中产生的新业务。它是利用航空公司的剩余运力,以较低的运费率来运输国际水陆路包裹。空运的水陆路包裹,在原寄国和寄达国国内,仍按水陆路包裹处理。目前我国已与美国、澳大利亚及欧洲所有国家开办了此项业务。 除上述业务外,我国邮政还办理存局候领包裹业务和附回执包裹业务,具体办法可参照存局候领函件业务和附回执函件业务。 一、集装箱运输的起源 在早期的运输中，不管是公路、铁路还是船舶，都是用人工单件的、或用机械手段把网兜中、货板上的货物成组地装进车厢或船舱，到目的地的车站或码头又一件件、一组组地卸下来。如需转运到其它目的地，则还得经过多次这样的卸装过程。如此这般既费力又费时，不仅运输效率低，还容易造成货损和货差。陆上的公路运输率先将同一目的地的、小的单件货物用箱子装在一起运输，结果发现，不公大大提高了运输效率，还减少了货损和货差，于是这种运输方式推广到了铁路。1900年，英国铁路运输中第一个出现了较为简单的集装箱，后来这种方式传到美国、德国和法国。1928年，在意大利罗马举行的“世界公路会议”上，讨论了在国际交通运输中使用集装箱的问题。两年后，在法国巴黎成立了集装箱运输的国际组织——国际集装箱协会（BIC）,专门研究集装箱的标准化问题，以便协调各国之间的集装箱运输工作。为了进一步提高铁路集装箱运输效率，1933年欧洲“国际铁路联盟”（UIC）制定了铁路集装箱的标准，并在欧洲地区的铁路运输中使用了统一的集装箱。在以后的10多年里，由于公路相对铁路发展迅速，公路、铁路双方的配合不协调，使得集装箱运输的优越性不能很好的体现，集装箱运输出现了停滞不前的局面。直到1955年，美国铁路公司将集装箱连同拖挂车一起装在铁路的平板车上运输，使得铁路的低成本、高速度优势与公路的“门对门”特点有机结合起来，于是集装箱运输的经济意义重新得以显现。 二、船舶集装箱运输的开山鼻祖 50年代，随着现代工业的蓬勃兴起和国际贸易的兴旺发展，一些经济发达国家对船舶在港口的周转速度和码头的装卸效率提出了更高的要求，设想将已有的公路和铁路集装箱运输延伸到海上，实现陆海集装箱联运。美国是最先致力于这方面研究和尝试的国家。 1956年，美国泛大西洋航运公司（Pan-Atlantic Steamship Company），也就是后来的海陆服务公司（Sea-Land Service, Inc）将其公司持有的油轮“盖特威城（GATEWAY CITY）”号改装，在其甲板上试装了58只集装箱，从美国诺瓦克出发去休斯敦卸货。结果发现，与同吨位的杂货船比较，装卸货物停靠码头时间由原来的7天缩短到15个小时，每吨货物的装卸费用也降为普通货船的1/37，即获得了前所未有的成功。由此，掀开了全球海上集装箱运输历史的崭新一页。在1957——1958年之间，该公司又将另外6艘船改建成集装箱船。与此同时，美国美森轮船有限公司(Matson Navigation Company)也改建了6艘船为集装箱船。 三、集装箱标准的出台 最早，每个国家内的公路和铁路集装箱外形、规格都不一样，后来的发展使公路和铁路的集装箱外形、规格统一了，但各个国家之间的差别还很大。自从有了集装箱海上运输方式后，集装箱将公路、铁路和海运紧紧地联系在一起。再加上船舶运输毕竟是国际或洲际的，如果继续采用外形、尺寸和重量规格各不相同的集装箱标准，将给国际海运和贸易往来带来诸多不便，也不可能提高运输的效率。1958年美国标准协会开始研究具有普遍互换性、最佳的集装箱外形标准，1960年，美国制订了第一个集装箱标准。1961年6月，国际标准化组织集装箱技术委员会成立，着手研究国际集装箱标准。1964年制定了集装箱外形和总重的第一个国际标准。该标准对国际集装箱的标准化作出了重大贡献，对推动国际集装箱运输的发展起了决定性的作用。1966年，美国海陆服务公司的集装箱船从纽约港开往欧洲，开始了国际海上的集装箱运输。国际上将20英尺集装箱称为标准集装箱，简称标准箱或标箱，常用TEU表示，TEU系Twenty foot Equivalent Unit的缩写。还有40英尺集装箱、40英尺高集装箱（比标准集装箱高1英尺）等。 四、六代集装箱船和超大型集装箱船的演变 1961年，美国航运界开始订造集装箱船。第一批中有属于总统轮船公司APL（American President Lines）的“林肯总统(PRESIDENT LINCOLN)”号和“泰勒总统(PRESIDENT TYLER)”号，它们可载集装箱126只（规格20×8×8英尺），航行在美国西海岸——远东（日本、马尼拉、香港、新加坡）的航线上。国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准后，集装箱运输进入了高速发展时期，船舶大型化的速度更是令人目眩。 第一代集装箱船的问世：60年代横穿太平洋、大西洋的17000～20000载重吨（DWT）集装箱船可装载700～1000TEU； 第二代集装箱船：70年代40000～50000DWT集装箱船的装箱量增加到1800～2000TEU，船速也由第一代的23节提高到26～27节； 第三代集装箱船：1973年石油危机以来，船速降低至20～22节，通过增大船体尺度，装箱量可达3000TEU，第三代是“高效节能型船”； 第四代集装箱船：80年代后期，采用了高强度钢、大功率柴油机等新技术，制造了可装载4400TEU的集装箱船，因其宽度小于或等于32.2米，能过巴拿马运河，称巴拿马型。 第五代集装箱船：后来对巴拿马型集装箱船的船体略微加肥以及对集装箱排列的优化，特别是通过增加集装箱的罗列层，90年代末巴拿马型集装箱船的装载能力接近5000TEU；90年中期，德国制造了5艘APLC-10型集装箱船，其船体长度和宽度之比约为7～8︰1，增大了船舶的复原力，可装载4800个TEU，因其宽度超过32.2米，不能过巴拿马运河，称超巴拿马型。 第六代集装箱船：1996年春，载箱能力为6000TEU的“REGINA MAERSK”投入使用，1997年8月，载箱能力为6600TEU的“SOVEREIGN MAERSK”问世，载箱量为6000～8000TEU。 货物运输有整箱和拼箱之分，一般情况下，拼箱货物较多一点，拼箱就要求够一个箱的要求时才能够装箱，那么货物拼箱运输前，在货运站仓库时有哪此工作要做呢？一般的工作程序如下：要对破损包装进行更换和修整，达到适于集装箱运输的要求，同时对唛头的错误经货主确认后，重新印刷。把不同货主拼成一个集装箱的货物堆在一个区里，便于装箱，还要核实是20＇箱、40＇箱还是40＇高箱。货物之间要用隔板，避免包装破损及唛头损伤，同时要注意防污、防湿。准确判断包装强度，堆码高度适度，重货低放，轻货高码。在给集装箱公司的收货回执中，要注明件数、送货日期、船名、提单号、残损情况等。 启运国的填制要分两种情况：　　1、如果从美国装船，经过日本大阪，运到中国上海，而发票的开具人是香港一家公司，此时启运国不变仍然美国。 （这个时候相当于是香港公司美国分公司生产的，但启运国是不变的，还是从美国启运）　　2、如果从美国装船，经过日本大阪，运到中国上海，而发票的开具人是日本一家公司，此时启运国就是日本。 1．配送功能要素 　　(1)备货。是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。　 　　(2)储存。配送中的储存有储备及暂存两种形态。　配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。　另一种储存形态是暂存，是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。　还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。　 　　(3)分拣及配货。是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。　 　　(4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。　 　　(5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂i如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。　 　　(6)送达服务。配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。　 　　(7)配送加工。在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。 　　2．配送的一般流程。 　　配送的一般流程比较规范，但并不是所有的配送者按下述流程进行。　不同产品的配送可能有独特之处，如燃料油配送就不存在配货、分放、配装工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的过程，而流通加工又可能在不同环节出现。 alternate tiers row pattern 交错码放 AGV 无人搬运车 anchoring 膨胀螺丝 AS/RS (Automatic Storage Retrieval System) 自动存取机/系统 自动存取仓储系统 自动仓库系统 assembly packaging 集合包装 average inventory 平均存货 battery 电瓶 beam ?撑，横梁 belt conveyor 皮带式输送机（带） block pattern row pattern 整齐码放 bonded warehouse 国际物流中心保税仓库 brick pattern 砌砖式码放 buffer stock 缓冲储备 cantilever shalving 悬臂架 cargo freight 货物 carrying 搬运 chain conveyor 链条式输送机（带） charger 充电机 cold chain system 冷冻链系统 common carrier 公共承运人 consolidation 装运整合 container terminal 集装箱中转站 contract carrier 契约承运人 contract logistics 契约物流 counterbalance truck 平衡式电动(柴油、电动、瓦斯)堆高机 cycle inventory 周期存货 delivery 配送 depalletizer 托盘拆垛机 devanning 拆箱 diagonal bracing 斜撑 dock leveller 月台调整板 dock shelter 月台门封(充气式,非充气式) double-deep pallet racking 双层深式重型物料钢架 drive-in pallet racking 直入式重型物料钢架 dry cargo 干货 dunnage 填充 electronic data interchange 电子资料交换EDI export processing zone 加工出口区 fill rate 供应比率 floor utilization percentage 地面面积利用率 flow(dynamic) racking 重型流力架 flow(dynamic) rack shelving 轻型(料盒、纸箱)流力架 forklift truck 叉车 four-way reach truck 四向式电动堆高机 frame 支柱组 frame feet 脚底板 frame joint 柱连杆 freight container 货物集装箱 general cargo 一般货物 hand pallet truck 油压拖板车 horizontal bracing ?撑 industrial door 工业门 industrial vehicle 工业车辆 intermodal transportation 复合一贯运输 lashing 捆扎加固 levelling plate 垫片 LGV 激光引导无人搬运车 load efficient 装载效率 loading and unloading 装卸 logistical utilities 物流效用 logistics 物流 materials handling 物料搬运 mezzanines floor 积层架 mini-load AS/RS 料盒式自动仓库系? mobile dock leveller 月台桥板 mobile shelving 移动柜 net unit load size 净单元货载尺寸 operation area 理货区 order picking truck 电动拣料车

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