美线提单的简要操作

美线提单的简要操作 1. 美线的提单必须在FMC（FEDERAL MARITIME COMMISSION）是“国际海事联邦委员会”备案后才能使用，故美线提单不是所有货代的提单均可用；我外代公司抬头的提单是有在FMC备案的，故可以放心使用。2. 美线一般是使用货代单（但肯定是有出船东单的，这点有些人糊涂了），因为货代约比船公司直接放的美线运价会便宜些，货代有个利润空间（其实货代是不能挣差价的，只能吃定舱佣金的，NVOCC才可以吃差价并吃定舱佣金），此也是其生存的原因之一。3. 货代单的流程是：SHIPPER拿着B/L——交结汇银行——开信用证银行——CNEE——我司代理，代理将M B/L给到CNEE提货（CNEE已在货到前一周就做好了清关手续及交目的港产生的LOCAL CHARGE及换单费）。4. 注意的是，要让SHIPPER只寄CNEE一套三正三副提单的二本一副或二副则可，留一份正本备丢失时使用，因为在整个流程中银行需要一正，代理需要一正，其它均是多余的，自动作废的；而一旦整套丢失后，后果将是可怕的，必须要报关金额的150%在银行押13个月并连续登报三天，然后船东或货代才可以再出一份新的B/L给您。5. 提单的有效期是12个月，一正本背书提货后其它自动作废；副本几乎无作用。6. 对记名提单与TO ORDER提单也要分清楚，TO ORDER提单是谁均可以去提货的；提单的倒签、顺签、预借，美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会，美国人的思想是较前位的，其发现货不对板或货值下降了，其将找空子不要货的；但这也不是完全没办法的，可以让CNEE修改信用证期限，对于可以更正的使用证，您可以要求CNEE支持；第二个办法是显示头程船（假如有），让CNEE无法查到真实资料；第三，是让收、发货人均出正本保函。7. 美国的背书是很简单的一件事，只要收货人在正本提单背后画个符则可以的（没有象我们一样要有一个公章），所以我常想，美国人一生下来均要练签名而且终生不变，此外其应是很会画鬼符，比中国人画得还像，这样看来美国人其实活得也挺苦的，怪可怜。8. 提单还必须特别注意不能显示“CLEAN ON BOARD”，因为您的提单若没有不清洁批注的话，则表明此提单已是清洁提单了，无必要再打上“CLEAN ON BOARD”，打上去了的后果是：您很清楚其内面所装的货物，如果混有白粉/走私品等，您签单您得负责，虽然有“SAID TO THE SHIPPER LOAD &COUNT&SEAL”;为此，广州一家货代公司的法人代表曾因一个柜里有4KG白粉而花了100多万元及一年的被调查为代价才脱离了苦海（第一判决是死刑）。9. ALL IN OCEAN FREIGHT，目前此已是很含糊的写法，已引起官司的了，请不要再使用；因为此ALL IN是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、LOCAL CHARGE中那部分，您自己都拧不清，对吧？10. LA/LB“传说”，一些船公司基港是LA，一些是LB，但我们现不论靠那，均可以同做另外一个港，原因是因为其很近？其实这是错误的概念。11. 我们能这样操作，是居于我们对其港口的了解，LA/LB出港口的大门是相同的，故对于外拖的货物来讲，其拖车费等差别不大，可以认为其相同，这样客户因有信用证要求，我们可以显示另一港作为其目的港；但若是在港口内拆柜，您的提单显示着是另外一港名，那则麻烦了，您的代理必须将货物拖到与提单相同的地点去清关，大约要花多USD100/柜，此费用您得背了，故一定要有清楚的概念。12. 另附：美国的地名重复很多；拖车有限制；不同的洲相同的名字是很多的，您若不写清洲名，将会是可怕的，有可能您要花多几倍的运费才能了解此案；“华盛顿”，美国相同的地名就不下10个。13. 尤其是中转港，您在船公司提单中不明确，有可能多花很多冤枉钱，而且时间还长；拖车的卸车时间一般是2小时内免费，超过则按时计费 海运费 – OCEAN FREIGHT 包干费 – LOCAL CHARGE电放费 – SURRENDED FEE 并单费 – COMBINE CHARGE改单费 – AMEND FEE 集卡费 – TRUCKING FEE快递费 – COURIER FEE 熏蒸费 – FUMIGATION CHARGE打单费 – DOCUMENT FEE 注销费–LOGOUT FEE改配费 – RE-BOOKING FEE 查验费 – INSPECTION FEE定舱费 – BOOKING FEE 保险费 – INSURANCE CHARGE外拼费 – CO-LOAD FEE 内装费 – LOADING FEE报关费 – CUSTOMS CLEARANCE FEE商检费 – COMMODITY CHECKING FEE特殊操作费 – SPECIAL HANDLING CHARGE 商品：article of commerce||commercial article 食品：article of food 家具：article of furniture 衣着类商品：article of clothing 出口商品：article of export 实用品：article of utility 贵重品：article of value 委托买卖品：article of consigned 被抛弃货物：abandoned goods 空运货物：air-borne goods 货物的分配：assignment of goods 特价品：bargain goods 禁制品||黑市货：black-market goods 罐头：canned goods||tinned goods 生产原料：capital goods 常见价格及费用英语 粗制品：coarse goods||crude goods||bad article 出清存货||清仓货物：clearance goods 消费品：consumer goods||consumpiton goods 禁止进口货：contraband goods 棉制品：cotton goods 应交税的商品：customable goods 易损商品：damaged goods 耐久商品：durable goods 危险品：dangerous goods 国货：article of domestic manufacture||domestic goods(U.S.A.)||inland goods(U.K.) 衣料：dress-goods 陶瓷||瓷器：earthen-ware goods 绸缎尼龙纺织品：dry-goods 进口货：article of import||foreign goods||imported goods||sea-borne||goods 杂货：fancy goods||sundry goods||miscellaneous goods||general goods||general merchandise 商务英语的常见误译例析 高级品：high-quality goods 一等品(同样类推: second rate goods 二等品 …)：first-rate goods||first-class goods 重品：heavy goods 轻质品：light goods 家庭用品：household goods||domestic article||household article 奢侈品：luxury goods 易燃品：inflammable goods 廉价品：low-priced goods 主要商品：major goods 制成品：finished goods||manufactured goods||finished article 半成品：half-finished goods||semi-manufactured goods||unfinished goods||unfinished article 体积货物：measurement goods 高级品：quality goods||superior article||valuable merchandise 不耐久货品：perishable goods 加工品：processed goods 衣料||论件商品：piece-goods 零售商品：retail goods 批发商品：wholesale goods 抢救货||剩余物资||换代货：salvage goods绢制品||纺织品：silk goods||soft goods 体育用品：sporting goods 季节性货品：seasonal goods 标准货||正牌货：standard goods||standard merchandise 缺货：shortage of goods 必需商品||纤维制品：staple goods 战略物资：strategic goods 代用品：substitute goods 供应商品：supply of goods 战争物资：war goods 已售货品：sold goods 退货商品：reshipped goods||returned merchandise 剩货||存货：unsold goods 毛织品：woollen goods 酒类：wet goods 提高商务英语的6个窍门 销货收入：goods earnings 货物的运送：goods traffic 完税商品：dutiable article 工艺品||特种商品：fancy article 礼品：gift article 化妆品：toilet article 二手货：secondhand article||used article 扣留品||查封货：seized article 陈列品：shop soiled article 有竞争力商品：competing article 有用物品：useful article 有害物品：hazardous article 已通(海)关商品：approved merchandise 未准通(海)关商品：unapproved merchandise 货主不明的货物：unclaimed merchandise 货车||火车：merchandise train 商品贸易：merchandise trade 商务英语：商业广告语集锦 商品的分配：commodities allocation 商品买卖介绍人||商品经纪人：commodity broker 货物买卖经纪人：produce broker||produce exchange||produce partment 物流财务预算是一系列专门反映物流企业一定预算期内预计物流财务状况和经营成果以及现金收支等价值指标的各种预算的总称。具体说包括现金预算、预计利润表、预计资产负债表和预计现金流量表等内容。编制物流财务预算是物流财务管理的一项重要工作。 物流财务预算需要以物流财务预测的结果为依据，受物流财务预测的质量制约，在对未来的规划方面它比物流财务预测更具体，更具有实际意义。物流财务预算编制方法包括： 1. 固定预算和弹性预算。 固定预算是指在某一预算期内编制物流财务预算所依据的成本费用和利润，都只是在一个预定的物流业务量水平基础上确定的，是依赖一种业务量编制的预算。这种预算适合对物流业务量比较稳定的企业。 弹性预算是在成本习性分析的基础上，分别按一系列可能达到的预计业务量水平编制的，能适应多种情况的预算。弹性预算的特点，是按预算期内某一相关范围内可预见的多种物流业务量水平确定不同的预算额，从而扩大了预算的适用范围，便于预算指标的调整，并按成本的不同形态分类列示，便于在预算期终了时，将实际指标与实际物流业务量相应的预算额进行对比，使预算执行情况的评价与考核建立在更加客观和可比的基础上，更好地发挥预算的控制作用。 2. 增量预算和零基预算。 增量预算是以基期成本费用水平为出发点，结合预算期物流业务量水平及有关降低成本的措施，调整有关费用项目而编制的预算。 零基预算是指在编制预算时，对所有的预算支出均以零为基底，从实际需要与可能出发，逐项审议各种费用开支的必要性、合理性以及开支数额的大小，从而确定预算成本的一种方法。 3. 定期预算和滚动预算。 定期预算是指物流财务预算的编制时间是定期的。滚动预算是指预算的编制时间是连续不断的，始终保持一定的期限。 滚动预算与定期预算相比，其优点是：可以保持预算的连续性与完整性，使有关人员能从动态的预算中把握物流企业的未来，了解物流企业的总体规划和近期目标；可以根据前期预算的执行结果，结合各种新的变化信息，不断调整或修订预算，从而使预算与实际情况更接近，有利于充分发挥预算的指导和控制作用。 长度1英寸=25.4毫米1英尺=12英寸=0.3048米 1码=3英尺=0.9114米1英里=1760码=1.609千米 1海里=1852米面积1平方英寸=6.45平方厘米 1平方英尺=144平方英寸=9.29平方分米 1平方码=9平方英尺=0.836平方米 1英亩=4840平方码=0.405公顷 1平方英里=640英亩=259公顷 体积1立方英寸=16.4立方厘米 1立方英尺=1728立方英寸=0.0283立方米 1立方码=27立方英尺=0.765立方米容积英制1品脱=20液量盎司=34.68立方英寸=0.568升1夸脱=2品脱=1.136升1加伦=4夸脱=4.546升 1配克=2加伦=9.092升 1蒲式耳=4配克=36.4升 1八蒲式耳=8蒲式耳=2.91百升美制干量 1品脱=33.60立方英寸=0.550升 1夸脱=2 pints 品脱=1.101升 1配克=8 quarts 夸脱=8.81升 1蒲式耳=4s 配克=35.3升美制液量 1品脱=16液量盎司=28.88立方英寸=0.473升1夸脱=2品脱=0.946升 1加伦=4夸脱=3.785升常衡 1格令=0.065克1打兰=1.772克 1盎司=16打兰=28.35克1磅=16盎司=7000谷=0.4536千克 1英石=14磅=6.35千克 1四分之一英担=2英石=12.70千克 1英担=4四分之一英担=50.80千克1短吨(美吨)=2000磅=0.907公吨1长吨(英吨)=20英担=1.016公吨适用从量消费税商品的重量与体积换算关系为：啤酒1吨=988升 黄酒1吨=962升汽油1吨=1388升 柴油1吨=1176升 人们常说，物流水平代表一个国家的经济发展程度，物管理体现各个国家民族性情和经济模式的差异。比如，日本注重物流成本测算，英国致力于构筑综合性物流体制，美国则以物流机械的现代化作为物流管理切入点。比较分析发达国家之间物流的差别，我们构建现代物流体系将有所帮助。 日本：成本物流独树一帜 日本物流业的经历大致分为4个阶段。(1)1953年至1963年，初始阶段。(2)1963年至1973年，流通为主的阶段。(3)1973年至1983年，消费为主的发展时期。(4)1983年至现在，物流现代化国际化阶段。 在不断降低成本的过程中，日本积淀了一套形之有效的成本物流管理说。即通过成本管理物流，提高物流效益。成本核算涉及到各个领域：供应物流、社内物流、销售物流、退货物流、废弃物流。具体到每一个项目，日本物流界也有严格的考核办法，著名的“五大效果六要素”说就是典型。 从细微处着手，从精细中见功夫，使日本的物流管理卓有成效，并在世界物流理论界独树一帜。 美国：追求高度自动化 “工欲善其事，必先利其器”，用这一句来形容美国物流业的状况最恰当不过。其器便是物流机械。 早在第二次世界大战期间，美国军队为了卓有成效地调运军用物资，运用运筹学的理论方法，统筹安排人力运力，解决了一系列物流供应中出现的矛盾和问题，圆满完成了物资的调运和支援任务，被概括为“后勤供应”。战后，这种组织管理手段被应用于企业的生产管理，开拓了企业生产的崭新局面，取得了很好的经济效益。这实际上是美国物流业的初创阶段，也是世界范围内最初萌生的“物流”现象。现在，美国的物流已很广泛，涉及对需求的预测、存货控制、物料搬运、订货处理以及厂址、仓库地点的选择、物资的采购、包装、退货处理和储存运输等。 撬动美国物流的杠杆之一是物流机械。为提高运输效率，降低运输成本，美国不断加大车辆载重量，一级长途营运企业汽车平均载重量从1950年的5吨逐年增加到现在的30吨至40吨。在液罐车上更是推陈出新。有可运送温度低达—185℃至—235℃压缩气体的保温液罐车，运送温度高达205℃沥青的液罐车及运送熔融镕合金的带熔液罐车。现在美国在物流管理领域，已实现了高度的机械化、自动化和电算机化。 值得一提的是，美国虽然十分重视发展机械化和自动化，但并非盲目追求全自动化，而是根据任务大小及其它制约条件，全面论证后再确定自动化项目的建设，如全军大型库34座，仅有16个仓库实现了全自动化管理，其余各库均是采用半自动化作业模式。美国的物流包装，也十分强调适用性，尤其对作战物资的包装，着重从强化包装质量人手，改进包装方法，方便物资的储存与运输。 英国：建立综合物流体制 60年代末期，英国组建了物流管理中心。开始以工业企业高级顾客委员形式出现，协助企业制订物流人才“的培训计划，组织各类物流专业性的会议，到了70年代，正式组建了全英国管理协会。 该协会会员多半是从事出口业务、物资流通、运输的管理人员。协会以提高物流管理的专业化程度，并为运输、装卸等部门管理者和其他对物流有兴趣的人员提供一个相互交流的中心场所。 由此，英国一再灌输综合性的物流理念，并致力于发展综合物流体制，以全面规划物资的流通业务。这一模式强调为用户提供综合性的服务。物流企业不仅向用户提供和联系铁路、公路、水、空运等交通运转工具，而且向用户出租仓库并提供其它的配套服务。在这一思想下建立的综合物流中心向社会提供有以下几类业务：建立送物中心；办理海关手续；提供保税和非保税仓库；货物担保；医疗服务；消防设备；道路和建筑物的维护；铁路专用线；邮政电传系统；代办税收；就业登记以及具有注购物等多种功能的服务中心等。 英国多功能综合物流中心的建立，对整个欧洲影响很大，也形成了英国综合性的物流体制。此外，计算机技术在英国的物流体系中也起到了举足轻重的作用。计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理，为英国现代物流揭开了新的一页。 在世界物流体系中，东欧物流亦是重要分支。由分散到集合，由统一到放权，东欧物流可谓异彩纷呈。比如南斯拉夫：从50年代开始，该国对物流体制便着手进行了改革。其基本特点是：在现行国家物资管理体制中废除国家对物流领域的行政干预，放弃由国家集中计划、统一调配物资的管理模式，取消国家物资管理计划，劳动组织所需物资主要由市场解决。国家仅对物资供应实行宏观协调，主要靠以自治协议和社会契约为基础的社会计划来进行管理。运转较为灵活，微观效果较好。 此外，波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚和德国等由国家集中统配物资的管理体制虽然并未发生根本性的变化，但在扩大企业权限等方面也做了局部调整，取得了一定成效。 1．货物的性质及数量：显然，运价的高低是按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，托盘等货物则可享受优惠运价；货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时．其运价亦应较高。 2．货物的始发地和目的地：货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。 货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然，具有再承运与再出租机会好者，其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。 货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。显然，两地集疏运条件好者更能吸引货主。他们从全程运输角度衡量利益得失．必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受，否则，即使水运段运价或田金较低亦会舍弃。 3．订解约日期与装货准备完成日期：订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同，故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。 订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显，当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。 此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。众所周知．由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。 至于装货准备完成日期反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或租船人希望能将货物早日装船，则愈难找到合适的承运人或出租人，他们必定愿意付出较高的运价或租金，而船方也必定会采取一些为满足托运人或租船人的要求，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶到装货等措施．并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运价或租金一定偏高。 4．所使用的船舶：使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等；使用船舶不同．它们的成本构成项目也不同．故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。 5．竞争对手：在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率或租金的高低影响极大。前已述及，在垄断市场条件下，运价或租金比较稳定，而在竞争对手众多的自由竞争条件下。强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。 在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者(承租人或出租人)，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营音之间的竞争。他们各自通过调整运价和租金的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。多种形式之间的竞争还导致对回扣水准的高整。 6．其它因素：其中包括有关法规的约束和影响．受同其他经营人订立协议的约束和影响，同货主集团或贸易集团的关系以及预期的汇率变动的影响等等。 众所闻知，航运业，尤其是国际航运业已愈来愈受到各国政府的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价或租金的水平。如越来越多的政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响；某些国家的营运补贴有助于降低运费费、鼓励与对手进行竞争等。 在某些竞争激烈又势均力敌的特定范围内。众多的竞争者为防止彼此之间因竞争带来的经济损失，往往通过协商，在签约成交之间达成统一的运费率标准等。 另一方面，有些货主集团或贸易集团为保护其成员的利益．往往限制其成员接受不适当的运价或租金，以抵制航运经营者任意减价活动等。 在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价和租金时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。 　问: 我司有一艘杂货轮，用于承运青岛–厦门–深圳（一次单程）货物，租船人和我司双方签订合同,运费为人民币150万元。租船方原定在装货前预付50万，但其只付了30万。为了不影响船期，我司同意先装船，但余款要在船到卸货港卸货前付清所有运费。如果到时，租船人不付或少付运费，我们可否向法院申请扣押货物变卖抵偿运费？如可以应如何操作？　　答：首先要看租船合同是否约定运费的支付，如果按照租船合同，运费只是由租船人负担，而收货人不负担支付运费义务，贵司不能变卖属于收货人的货物。　　　　如果约定运费运费是由租船人支付，贵司只能通过起诉的方式追偿运费、或者通过法院扣押租船人所有或经营的船舶迫使其提供担保来解决该运费问题。　　　　如果约定运费由货物的买主支付，贵司完全有权留置属于买主的该批货物。如义务人在留置期间届满后仍不支付运费，贵司有权申请法院拍卖该货物，并就该拍卖款受偿。但据目前司法实践，体现公正、合法和为避免风险，承运人最好不要自己私自变卖货物，而是申请法院来拍卖。　　　　此外，还应适当考虑一下货价和运费的比例，如果运费比重高，收货人可能会放弃该货物。到时候贵司可能负担昂贵的仓储费，得到的实际款额可能比应收的运费少，这种情况下，贵司应尽快申请法院拍卖货物，以减少损失。 信用证项下付款是以单据相符为条件，单据的准确程度决定了出口货款的顺利收回与否，而在实务中，能以正点单据索回货款在整个信用证交易中仅能占到几成。前一段时间，国外作过一次调查，结果表示，70％-80％的单据在第一次交单时存在不符点。笔者在业务中碰到的情况大致与此相同，鲜有信用证项下一交单就可正点出单的。 既然在信用证交易中单据具有无可比拟的作用，从事国际贸易的每一个人也都知道其重要性，为什么还有这么多单据存在不符点呢？对于这个问的分析有助于我们在整个信用证业务流程中及时防范，以尽量减少单据中不符点的产生。 首先，不符点产生的最直接也是最常见的原因是公司制单员的业务知识局限和操作疏忽。 这一是因为业务范围的限制，一家公司可能与欧洲业务较多，与中东及其他国家的业务量不大，或者情况正好相反，而每个地区的信用证名；有不同特点，如欧洲的信用证较为规范，中东来证大多条款较为复杂，要求的单据多，有些单据要求还较为独特――这就决定了业务员不可能对所有类型的信用证均熟悉。另外一般公司的客户较稳定，信用证条款相同或相似，单据制作基本也一成不变，这就导致制单员业务知识的局限，一旦有异于先前的信用证出现，业务人员在制作单据时往往就会出现这样那样的问题。另外制单员的制单疏忽也是产生不符点的一个因素，小则打字错误引起MINORDISCREPANCY，大至一时疏忽造成实质性不符点。如曾有一案例，信开信用证规定了唛头，由于唛头在信用证的下方，同一页打不开，开证行在最后一行打上了P.T.O.三个字，公司制单员对此也未深究，把P.T.O.三个字也包括在单据的唛头中，导致开证行拒付。我们知道，P.T.O.是please turnover的缩写，也即是我们汉语的“请见反面”。该不符点的造成纯粹是因为制单员的大意和不求甚解。 其次，船公司、保险公司、商检机构等部门国际惯例的不熟悉或误解和疏忽也会产生不符点。 这些部门出具的单据往往是信用证要求的重要单据，如不符往往影响很大。记得UCP500刚开始实施时，银行就曾费了很大精力就提单签发表明身份问题与船公司进行了交涉，但时到如今仍有船公司在签发提单时做得不规范，如有的船公司在表明身份时使用“as agent for carrier Of B/L title”或“asagentforthe carrier showed in B/Ltitle”，大意为“作为提单抬头所表明的承运人的代理”，按此意可推断提单、抬头中表明了承运人的名称，但往往抬头中除了船公司名称外并未明确表明该公司即为承运人，如果从信用证技术上考虑，提单上这样表达使提单表面未表明承运人名称，从而也使签发人的单据均获付款，并未引起人们注意，但其作为一种隐患，实际上是授柄于开证行。 第三，分析产生不符点的各种情况，信用证本身的缺陷往往会引起致命的不符点。这包括几种情形： 1.信用证含有软条款。软条款使出口商无法执行信用证，或不能获得信用证项下要求的单据，如信用证规定由开证申请人或其他代表签字的检验证，而申请人既不验货又不出具相关证书，则出口商无法提交此单据，不符点因而产生，即使出口商根据银行对单据真实性免责的国际惯例，而自行提供这样一份检验证书（即伪造证书），又往往遭进口商以欺诈为由向法院申请下达对贷款的止付令。这种条款往往使出口商在业务操作中左右不是，进退两难。 2.信用证本身的含糊或自相矛盾。这主要是开证行在开出信用证时考虑不周全或开证申请人的疏忽或故意导致，如信用证要求全套正本提单，而同时规 3.信用证修改也有可能引发不符点。这类不符点的产生经常是由于开证行疏漏和受益人忽略对修改内容以外条款的审查引起的。如信用证修改将提单改成要求空运单，而受益人证明未将相关的邮寄提单改换成邮寄空运单；改CIF价格条款为FOB时，未将提单运费条款由freiehl prepaid改成freightcollect；改装期未延展效期；改CIF价格条款为CFR或FOB时未删除信用证所要求的保险单等等。一般来讲，信用证条款之间是相互关联的，牵一发而须动全身，若只改其中一个条款而对其他条款不作修正，则显得不伦不类，导致信用证实际无法执行，形成单证不符而遭国外开证行拒付。定1/3提单直接邮寄难开证申请人。 4.信用证条款与实际操作有冲突。在实务中往往信用证的一些规定在实际操作中无法执行，如在转让信用证和背对背信用证中经常遇到一个条款，“除发票外其他任何单据均不允许出现发票号码”，当信用证同时要求普惠制产地证时就会遇到问题，因为根据相关惯例，普惠制产地证必须注明发票号码。又如信用证规定提交一份有商检部门出具的检验证书。并同时规定一份受益人证明，证明正本商检证已直接寄给开证申请人；我国商检部门往往只出具一份正本商检证，这就使受益人很为难，若信用证条款提示正本商检证，则给申请人只能寄副本，若将正本寄交申请人则无法在信用证项下提交正本，若虽寄副本，而提交正本商检证和符合信用证要求的受益人证明则形成对开证行和开证申请人的欺诈。 第四，受益人在经营过程中的脱节也是形成不符点的一个重要原因。 信用证只是一种结算工具，对于开证申请人来讲，旨在规范受益人及时履行合同，而就信用证本身而言，在规定的时间内按质量地备货、生产、发运显得尤为重要，单据的一些缺陷可以修改，但由于公司经营造成的失误，如货物无法在规定时间内产出，产生短装、船期赶不上。信用证规定要某部门出具的检验证书，公司因疏忽出运前未让其检验而无法获得等，则往往无法更改。 另外对银行的过份信赖有时也是形成不符点的一个因素。许多出口公司因自身素质问题，往往在业务中尤其是单据制作和审核方面不作深入管理，而是完全仰赖银行，银行从为客户提供优质服务角度考虑也是往往迁就客户，长久下来的地果是公司业务素质一直得不到提高。如果银行业务水平和能力高，自是高枕无忧，但一旦碰到业务不娴熟、水平欠佳、能力平平、责任心不强的银行或银行经办员，那就不容乐观了。 总之，不符点的产生原因是多方面的，绝不只是制单过程中才会产生不符点，公司人员尤其是公司的高级管理人员一定要明白这一点，努力在信用，证交易的每一个步骤，从谈判到对信用证的审核；到生产、储运，到制单，都要时刻留心，早加防范。杜绝单据的不符点要靠整个过程中所有人的努力才能奏效，单靠哪一个具体环节，哪一个人是很难做到的。 一、企业物流的概念　　关于企业物流的内涵及范畴，可理解为企业物流是以企业经营为核心的物流活动，是具体的、微观物流活动的典型领域。　　企业系统活动的基本结构是投人——转换——产出，对于生产类型的企业来讲，是原材料、燃料、人力、资本等的投入，经过制造或加工使之转换为产品或服务；对于服务型企业来讲则是设备、人力、管理和运营，转换为对用户的服务。物流活动便是伴随着企业的投人——转换——产出而发生的。相对于投入的是企业外供应或企业外输入物流，相对于转换的是企业内生产物流或企业内转换物流，相对于产出的是企业外销售物流或企业外服务物流。　　由此可见，在企业经营活动中，物流是渗透到各项经营活动之中的活动。二、企业物流的分类1．按企业性质不同分类。　　　　　　按企业性质不同有以下不同种类的企业物流：(1)工业生产企业物流。工业生产企业物流是对应生产经营活动的物流，这种物流有四个子系统，即供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统及废弃物物流子系统。　　工业生产企业种类非常多，物流活动也有差异，按主体物流活动区别，可大体分为四种：　　①供应物流突出的类型。这种物流系统，供应物流突出而其他物流较为简单，在组织各种类型工业企业物流时，供应物流组织和操作难度较大。例如，采取外协方式生产的机械、汽车制造等工业企业便属于这种物流系统。一个机械的几个甚至几万个零部件，有时来自全国各地、甚至外国，这一供应物流范围既大，难度也大，成本也高，但生产成一个大件产品(如汽车)以后，其销售物流便很简单了。　　②生产物流突出的类型。这种物流系统，生产物流突出而供应、销售物流较为简单。典型的例子是生产冶金产品的工业企业，供应是大宗矿石，销售是大宗冶金产品，而从原料转化为产品的生产过程及伴随购物流过程都很复杂，有些化工企业(如化肥企业)也具有这样的特点。　　③销售物流突出的类型。例如很多小商品、小五金等，大宗原材料进货，加工也不复杂，但销售却要遍及全国或很大的地域范围，是属于销售物流突出的工业企业物流类型。此外，如水泥、玻璃、化工危险品等，虽然生产物流也较为复杂，但其销售时物流难度更大，问题更严重，有时会出现大事故或花费大代价，因而也包含在销售物流突出的类型中。　　④废弃物物流突出的类型。有一些工业企业几乎没有废弃物的问题，但也有废弃物物流十分突出的企业，如制糖、选煤、造纸、印染等工业企业，、废弃物物流组织得如何几乎决定企业能否生存。(2)农业生产企业物流。　　业生产企业中农产品加工企业的性质及对应的物流与工业企业是相同的。农业种植企业的物流是农业生产企业物流的代表，这种类型企业的四个物流系统的特殊性是：　　①供应物流。以组织农业生产资料(化肥、种子、农药、农业机具)的物流为主要内容；除了物流对象不同外，这种物流和工业企业供应物流类似，没有大的特殊性。　　②生产物流。种植业的生产物流与工业企业生产物流区别极大，主要区别是：　　第一，种植业生产对象在种植时是不发生生产过程位移的，而工业企业生产对象要不断位移，因此，农业种植业生产物流的对象不需要反复搬运、装放、暂存，而进行上述物流活动的是劳动手段，如肥、水、药等；　　第二，种植业一个周期的生产物流活动，停滞时间长而运动时间短，最大的区别点在于，工业企业生产物流几乎是不停滞的；　　第三，生产物流周期长短不同，一般工业企业生产物流周期较短，而种植业生产物流周期长且有季节性。　　③销售物流。以组织农业产品(粮食、棉花等)的物流为主要内容。其销售物流的一个很大特点是，诸功能要素中，储存功能的需求较高，储存量较大，且储存时间长，“蓄水池”功能要求较高。　　④废弃物物流。种植生产的废弃物物流也是具有不同于一般工业企业废弃物流的特殊性，主要表现在，以重量计。废弃物物流重量远高于销售物流。一、国际物流的概念　　国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。　　国际物流是现代物流系统中重要的物流领域，近十几年有很大发展，也是一种新的物流形态。　　东西方冷战结束后，贸易国际化的势头越来越盛，随着国际贸易壁垒的拆除，新的国际贸易组织的建立，若干地区已突破国界的限制形成统一市场，这又使国际物流出现了新的情况，国际物流形式也随之不断变化。所以，近年来，各国学者非常关注并研究国际物流问题，世界第九届国际物流会议的主题就是　　“跨越界限的物流”，物流的观念及方法随物流的国际化步伐不断扩展。 　　从企业角度看，近十几年跨国企业发展很快，不仅是已经国际．化的跨国企业，即便是一般有实力的企业也在推行国际战略，企业在全世界寻找贸易机会，寻找最理想的市场，寻找最好的生产基地，这就将企业的经济活动领域必然地由地区、由一个国家扩展到国际之间。这样一来，企业的国际物流也提到议事日程上来，企业必须为支持这种国际贸易战略，更新自己的物流观念，扩展物流设施，按国际物流要求对原来的物流系统进行改造。　　对跨国公司来讲，国际物流不仅是由商贸活动决定，而且也是本身生产活动的必然产物。企业的国际化战略的实施，使企业分别在不同国度中生产零件、配件，又在另些国家组装或装配整机，企业的这种生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流。 二、国际物流的发展国际物流的发展经历了几个历程。　　第二次世界大战以前，国际间已有了不少的经济交往，但是无论从数量来讲还是从质量要求来讲，都没有将伴随国际交往的运输放在主要地位。　　第二次世界大战以后，国际间的经济交往才越来越扩展。越来越活跃。尤其在七十年代的石油危机以后，国际间贸易从数量来讲已达到了非常巨大的数字，交易水平和质量要求也越来越高。在这种新情况下，原有为满足运送必要货物的运输观念已不能适应新的要求，系统物流就是在这个时期进入到国际领域。 　　六十年代开始形成了国际间的大数量物流，在物流技术上出现了大型物流工具，如二十万吨的油轮，十万吨的矿石船等。 物流人员应具备以下一些能力：　　(1)对于现代综合物流的新的理念和运作模式有突破传统的认识，由此能进一步发展对物流的认识，提出新的物流运作的模式。　　(2)对于物流的各个环节的业务具有同等的认知。未来从事物流业的人才往往现在从事的是物流业中的某一个环节的业务，例如航运、仓储、公路运输、铁路运输、货物包装、信息管理等等。但是，一个物流业务人员应该将其知识延伸到物流的其它领域，逐步建立其物流系统的概念，能统筹考虑整个物流运作的安排。　　(3)对于计算机网络技术有较深刻的理解，并能在业务中对物流信息管理的计算机网络系统提出需求。　　(4)对于物流各个环节的物流实现的有关技术有一定的知识，能够合理使用和调配这些设施和设备。物流的专门人才除了要具有上述的专业知识和技术以外，还需要有以下一些能力：　　(1)由于物流业务落后，物流人才需要具有前瞻性，即不受现有的机构、制度和一些作法的约束。特别是物流管理人员必须具有能够创造合理化的物流条件，并具有组织年轻人为物流合理化而奋斗的魄力。　　(2)物流业务是一项新事物，应具备开拓未知领域的先驱者的气概。　　(3)因为物流较多地受其它因素的制约，必须具有向这些制约因素挑战的精神。　　(4)为构筑最好的物流系统，所应具有的的系统思考(总体思考)的能力。　　(5)为使物流适应已经或将要变化的环境，包括物流领导在内的全体人员必须有从战略高度考虑问题的素养。　　(6)鉴于信息技术在物流中的核心地位，从事物流管理的人员应具备构筑信息系统的能力。　　(7)物流工作人员主要是和"物"打交道，很容易见物不见人。但处理"物"的是人，应该具有尊重人的精神。 电放申请书致： **船代(作为 公司的代理人)M．V．/VOY：装货港： 卸货港： 交货地点：提单号： 集装箱号：货物： 重量：我们兹确认授权你们对上述集装箱/货物进行电放，你们可将集装箱交付给：（收货人全称包括但不仅限于：地址/电话/传真/联系人）我们 （托运人名称）在此保证承担你们、你们的委托方及其代理因电放上述集装箱/货物而承担的任何责任和后果。托运人：（公章）法定代表人或授权代理人签字：年 月 日 提单电放就是电报放货。国外的承运人保留全套正本提单，并通知在目的港的代理,收货人可凭加盖正本公章的提单复印件和保函换单提货。电放的英文表示方法：cable release和telex release等。举例如下：一般船期很短的，比如日本的港口，如果要船公司出正本提单的话，签单要1-2天，再寄给出口商1天,出口商再寄客户，用DHL要2-3天,这样算来，船会早于提单到,只能做电放单。 提单、发票、箱单都只要传真件就可以了。“SURRENDER”不是电放的意思，一般以图章的形式盖在正本或副本提单上，因为做电放发货人是要交回全套正本提单的，为了防止此套正本提单再流出，所以盖上SURRENDER的章以示作废，或者发货人根本没签正本提单，则签发盖有SURRENDER章的副本提单，用作提货或结汇。 基本运费率（basic rate）：运费率是每单位（如每吨或每立方米）货物的价格，即每运费吨的价格,也就是运费的单位。英文也可说成freight unit price。 　　基本运费率是运价表中对货物规定的必收的基本运费单价，是其它一些以百分比收取附加费的计算基础。 　　班轮运费是由基本运费和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定就是实际计算运费的完整单价。如东非航 线上毛里求斯的路易斯港由香港转来的二程船，10级散杂货的基本费率是84美元/ft；港口附加费费率是4美元/ft。 　　世界各国货运代理业管理概况 　　国际货运代理业虽然已有600多年的发展历史，但目前国际上尚无一个统一的定义。不同国家有不同的名称，有的称之为“通关代理行”、“清关代理人”，有的称之为“船货代理”，我国则称之为“货运代理”。同时，由于各国货运代理业在部门设置、分工、职责上有很大不同，因此在对货代业的管理也千差万别，没有一个统一模式。 　　新加坡 　　新加坡的航运管理被置于贸易工业部和交通部的管理之下。交通部下设海运和港口局（mpa），负责处理港口和海运方面的管理和技术问题。贸易工业部发展委员会（tdb）负责处理航运的商贸问题，其中货代方面的管理也被包括在内。 　　韩国 　　1997年7月以前，韩国的货运代理和航运企业由海运港湾厅管理，空运由交通部管理。各行业都有各自的行业协会，负责本行业的监督管理，规范运作。1997年7月之后，韩国政府进行了机构改革，其中，国际货代和空运货代合并为一体，统一由城市建设交通部管理，航运企业归属海洋渔业水产部管理（原来的海运港湾厅归属到海洋渔业水产部）。由于国际集装箱多式联运与国际货代没有区别，在韩国只要有货代营业执照，均可以从事国际集装箱多式联运，签发全程联运提单。 日本 　　日本的货代业与航运业均由运输省管辖。日本的运输省是一个综合性部门，内设有铁道局、航空局、海上交通局、运输政策局等，各局之间是相互独立的单位。其中，航运业由海上交通局管理，货代业由运输政策局管理。在日本设有货代协会（jiffa），有240多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。1990年日本实施了专门的货代法，成为日本货代业管理的法律依据。 德国 　　经营货代业务或船公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业管理，主要由行业协会负责。如汉堡有汉堡货代联合会（vhs），其颁布的货代章程和有关规定，对所有货代企业具有约束力。在船代方面则有vhss。这两个组织均是法律注册的组织。 　　加拿大 　　加拿大的贸易运输是全面放开的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体管理。其中，货代、船代业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策管理。运输部门只负责海、陆、空及干线国道运输的安全，和全国交通运输设施的宏观管理，不干预商业操作。 　　比利时 　　比利时是个小国，货运代理、海运、空运、铁路运输、公路运输、集装箱运输等事务都由运输部管理。行业协会纯属于自律性质，没有实际管理权限。 　　值得说明的是，上述国家对货代业的管理是在充分的市场机制上进行的，且货代企业绝大多数是私营企业，行业管理手段也只是制定必要的法律法规，实行宏观管理，值得我国货代业参考。 随着物流管理的发展，特别是近20年来先进科学技术应用于运输业后出现的巨大变化，先进的运输方式与趋于完善的运输网络对全世界范围内的货物流动起到了极大的推动作用。而同时，由于买方市场的成熟，市场的不确定性以及顾客需求的多样性，使得世界市场在充满商机的同时，许多厂商又无可适从。因为面对新的竞争环境，厂商之间的竞争已不再单是成本、质量的竞争。　　上个世纪90年代以来的竞争是在产品具有上述前提下的基于时间的竞争，即快速响应顾客需求。全球性的竞争使得市场变化太快，许多市场机会稍纵即逝，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度无法赶上市场变化的速度，采取非核心业务外包正成为发展趋势。对于大多数生产厂商物流业务虽然占主要地位，但不是核心业务，因此物流业务往往成为外包出去的主要业务。于是，第三方物流服务就应运而生，而且可以预见，第三方物流在不久的将来必定会占主导地位。那么其优势何在呢?　　1.第三方物流服务的优势　　1．1 使企业管理层把主要精力放在核心业务上一个企业管理部门的精力往往是有限的，通过物流业务外包可以使企业的管理层把主要精力放在企业的核心竞争力上。例如，加快采用行业新技术；更注重产品质量；研究市场需求变化；降低产品成本；企业投资优化等。　　1．2 减少投资风险　　通过物流业务外包，企业不需要(或极少需要)在物流的硬件与软件上大量投资，在市场不确定的环境下提高了企业经营灵活性，同时降低了单个企业的投资风险。　　1．3 降低成本　　物流业务外包可帮助企业实现规模经济。因为通过物流整合，运输成本能得到有效降低。此外，在一定情况下可以减少变动成本。这对季节性生产厂家来说尤为明显。例如，对于果品饮料制造商来说，在旺季需要聘用更多的原料采购和运输管理人员，到淡季则面临如何安置这些人员的问题。若把以运输为主的物流业务外包出去，这家果品饮料企业就不必担心员工的增加与减少产生的变动成本。　　1．4 快速进入新市场　　通常情况下，企业进入新市场需要营建自己的物流渠道，这不仅需要耗费大量资金与精力，而当物流网络建立起来时，产品已可能进入衰退期，已无市场可言。而通过与专业物流公司合作，利用其已建立的硬件和软件网络，企业可以减少市场壁垒，从而迅速进入新市场。　　1．5 提高产品服务质量　　一般地说，通过物流公司提供的专业服务，企业的产品可较以前更加准时、安全的被递送到顾客处，使顾客的满意度提高。而如何更好地满足顾客需求、提高顾客满意度在激烈的市场竞争中将显得尤为重要。　　1．6 可获得相关信息　　通过物流业务外包，企业更易得到市场反馈信息，从而可以帮助企业调整生产计划。这在一定程度上有效减少了库存，优化了资源配置。更重要的是，产品更好的满足了顾客需求。　　2.开展第三方物流应具备的条件　　若一个企业把其物流业务全部或部分外包出去，那么提供这种业务的企业通常称为第三方物流服务商。这意味着只要外包物流业务中的一个环节，例如运输、仓储、存货管理等其中的任何一种，都可以称之为第三方物流服务。因此，第三方物流服务提供者不一定需要拥有雄厚的资产基础，拥有几辆拖卡或一个仓库的企业也可从事第三方物流服务。　　但应当看到，随着物流的发展，物流正由传统物流向现代物流方向发展。物流的含义也越来越复杂化。传统物流包括仓储、存货管理、发送、配送和运输。而现代物流在原有基础上增加了订货处理、采购、信息通讯系统和质量控制。资产基础薄弱的第三方物流提供者根本无法提供现代物流意义上的多种功能，有的甚至不能满足规模较大的单一的物流功能，如大量的产品运输及特殊的物流功能要求。例如，北欧某航运公司承运从北欧至远东地区的纸筒，装船时，当地气温可能很低(如在冬季)，而航行途中要经过炎热地带，如果运输途中通风不良，常会因货舱内温度急剧变化而使纸筒表面产生大量汗湿，直接影响货运质量。这家公司为保证运输质量专门设计了一整套调节货舱温度、湿度的通风和更换压舱水的作业程序，按照制定的图表，定时通风和调换压舱水，严格保证了货物质量。可见，没有实力的运输公司是不可能满足这种个性化的特殊运输要求的。在剧烈的市场竞争中，成为一个跟上经济发展要求的第三方物流提供者应具备许多必不可少的条件。　　2．1 拥有现代化的仓储设施与运输工具　　对一个物流公司来说，现代化的仓储设施与运输工具极其重要。仓储成本在一个企业的产品成本中占很大比例。因此，当一个企业把其物流业务外包给第三方物流提供者时，企业希望通过该物流提供商以其仓储设施来降低产品成本。对拥有现代化仓储设施的物流公司来说，快速周转货物正是其优势所在。现代化的仓储设施要求先进的搬运技术，而随着科技的进步，搬运系统正由机械化、半自动化系统向着自动化、信息引导系统方向发展。　　2．2 迅速修复物流障碍的能力　　现在的厂商之间的竞争已发展成为快速反应顾客需求能力的竞争，即基于时间的竞争。因此，物流服务能否做到安全、准时显得至关重要。不管物流公司的作业如何完善，故障发生的概率总是存在的。例如，货物运输途中运输工具出现机械故障或交通出现堵塞、仓库搬运设备需要立即维修等。怎样处理这些突发性事件而使物流过程不停滞是物流公司必须考虑的问题。所以，物流公司应当制订预防或应急方案来处理异常情况的发生，使得当突发性事件发生时迅速采用替换方案来恢复物流流程。故障恢复能力的大小往往是客户选择物流公司的一个重要依据。　　2．3 提供增值服务　　顾客需求的多样性增加了企业生产产品的种类。专业物流公司若希望在物流行业发展，还应提供增值服务。增值服务是指特别的与额外的活动。根据实现目标不同又可分为以顾客为核心的服务、以促销为核心的服务、以制造为核心的服务和以时间为核心的服务。例如，美国EXEL公司属下专设一个部门建立了一种订货登记服务，为刚出生的婴儿安排将P&G公司生产的一次性尿布送到顾客家中。又如，一家仓储公司使用多达6种不同的纸箱重新包装一种普通消费者洗碗用的肥皂，以支持各种促销方案和各种等级的贸易要求。通过提供增值服务，有助于提高企业在顾客心目中的地位，而这在未来的市场竞争中更加重要。 1、兼顾企业自身业务和资源社会的优势。首先，考虑到我国目前的经济条件和市场环境，对于大多数即将进入物流领域的我国企业而言，利用资源比投资新建更有意义。核心竞争力，一般而言是指企业在研发、设计、制造、营销、服务等某一两个环节上明显优于且不易被竞争对手模仿的，能够满足客户需要的独特能力。企业应该集中资金、人才、资源等优势于核心竞争力的业务环节，采取獍确绞浇渌邮粢滴窠桓哉庑┮滴裼泻诵木赫φ钠笠道赐瓿桑纬汕壳苛系姆绞剑锏剿哪康摹?/P>　　2、整合社会资源。社会企业的传统物流系统模式运行成本高，也需要将自身的储运资源进行全社会的整合，增加这部分业务的收入，减少开支。　　3、大力加强人才培养和引进。在培养和引进人才时，要着重加强其接受继续教育能力和实际操作能力的培养，创造出行业所需要的人才。　　4、提高信息技术的运用，实施一体化、信息化管理。对企业物流、资金流、信息流进行统筹，将采购、销售、客户服务、财务同物流紧密结合。真正实现财务、业务的一体化运作，有效保证资金、物资和信息的高效有序流动和交互。 托运单位： 承运单位： 电 话： 地 址：货物名称包装式装件数每件体积（米3）长×宽×高重量（千克）托运总吨位每件最重件实重吨车辆吨需要车辆数：需要车种：起运地： 路 号到达地： 路 号发货单位：收货单位：运到日期：委托注意事项：1.2.3.4.5.6.运输距离: 公里运费人民币(大写): 经济责任:不按运输托运单规定的时间和要求配货发车的,由承运单位酌情赔偿损失;运输过程中货物灭失、短少、损坏，按货物的实际损失赔偿。托运方未按托运单规定的时间和要求提供托运的货物，应偿付承运方实际损失的违约金。由于货物包装缺陷产生破损，造成人身伤亡，托运方应承担赔偿责任。 附：结算单据等 托运方： （盖章） 年 月 日　 承运方： 营业员（盖章） 年 月 日 供应链管理业务流程：定义关键客户； 管理供／需关系； 客户服务执行； 生产流程管理； 采购和供应管理； 产品开发和客户服务。 一、最开始应该学习的是基础的知识：这些是学习物流之前必备的知识体系。学习、了解后才能对物流应用型的知识融汇贯通。 　　简单的数学（概率与统计、线性代数、微积分）、管理学、管理心理学、政治经济学、西方经济学、统计学、经济法、物流学基础原理、会计学基础、现代物流技术、市场营销学、计算机应用、法律基础、仓储实务、仓储物流技术与装备、Internet网络及应用。 　　二、经过基础学科的学习以后，应用型的学习科目就在第二阶段： 物流学、商品学、国际物流学、物流管理、国际贸易、几种简单的程序语言（例如：C语言程序设计、SQL Server数据库等）、软件工程、企业物流管理、供应链规划与组织、技术经济学、区域经济学、管理会计、财务管理、第三方物流与服务 　　三、对于一些简单的应用型知识掌握以后，就应该更加深入的学习一些知识板块，这些知识能够让你把自己的一些想法融入到所学的知识中： 　　包装学、仓储管理学、采购学、物流系统工程、采购管理与库存控制、运输设计与配送管理、物流系统规划、、物流信息系统、ERP/MRPⅡ原理与应用、电子商务与物流、物流中心设计与运作。 　　四、通过前面的三个学习以后，我们将会对一些客户关系的确立和客户满意度的树造上进行探讨，还有就是一些行业进行的软件： 软件应用、企业管理应用软件、客户关系管理等。 什么是物流成本清算？ 　　物流成本清算是一种使物流及其成本细致透明化的新方法。它由德国发展起来，并已在欧洲，日本和美国的不同公司里成功应用。其目的在于提高物料能源使用数据的质量，从而达到使物流透明化，识别低效的生产线和过程，减少浪费。其主要目标是系统减少使用的物料能源，从而降低成本和对于减少对于环境的威胁。 　　只有当内部物流达到透明并且精确变化，要求的数量才可能被系统减少。至今，合适的方法、仪器和IT支持仍然是一项空白。 　　在以流为导的成本清算系统中主要存在6个成本元素，参见图： 　　成本被划分成两个部分：实际上进入产品的(包括其包装），称成本元素1；另一部分是实际上包含在物料损失里的，称成本元素2。 所有在内部处理物流所造成的成本称为系统成本（例如：人员成本，机器贬值）。这些成本被分成3个部分。第一，也就是成本元素3，指那些为制造产品而产生的系统成本。成本元素4指那些在物料损失产生前用于处理物料损失的系统成本。成本元素5指那些由于处理物料损失所产生的系统成本。最后一个，成本元素6，指废料处理成本。到目前为止，物流成本清算是唯一将这六个制造成本元素都考虑在内的方法学。 　　怎样工作？ 　　公司现有的信息系统被用于作为采集数据的基础,以此在数据质量上进一步提高。在每一个物料在物流中的移动被记录后，这些物料数据再以时间段重新分配给实际的物料流动。接下来，物料的价值被评估，评估的标准不仅仅是其买入价值，同时也包括其系统成本，即到达此点处理物料所产生的成本。通过准确了解物料的数量以及其位置，物料的实际成本将可以在任何时间点上被计算出。其结果，以希望达到的细节层次被显示在物流报告中。这些报告将清楚的显示公司现有的物料数量，价值及其成本。因此，有附加值的物流和物料损失的不同就显示出来了。 　　收益： 　　物料数据质量的提高可以导致： 　　1-5% 物料成本的降低。基于在制造系统中物料成本占平均50－60％的全部成本，这将会是很大的数量。 　　降低相应产生的成本（调整参数，低效过程，错误决定）。 　　参考公司： 　　在过去五年中，众多著名公司投入大量资金合作开发完善物流成本清算，这些公司大部分位于欧洲，也有一些在日本和美国。研究结束后，方法已在这些公司投入使用，并取得了很大的成功。 人力资源管理贯穿在任何一个企业的团队管理中，每个团队主管为了使自己的团队能够取得最佳的成绩，都进行着相关的人力资源管理实践。在HR管理实战中积累着经验，总结着教训。 　　与供应链和信息这两个领域，目前在中国还属于新兴行业，而这两个领域之间又是互相难以分开的，那么如何进行这两个团队的开发和组建，如何进行团队的激励和绩效管理，身兼立邦公司物流与信息团队总监的陈雪筠先生应该是最有发言权的。 　　在组建自己的物流和信息团队时，陈总监有意识地将不同专业的人才纳入进来，专业不代表着能力，纳入不同专业的人对创新和发展大有好处。人才本不能拘于专业，现在这两个部门有学管理的、学药的、学环保的、学工程的……真正IT或者物流专业在这里被淡化了，而这种纳才理念的正确性，在之后团队的积极性和取得的业绩上得到了证明。 　　很多企业的信息部门，要负责整个企业的信息整合，还要开发全套系统，整个属于一个技术研发部门，员工只是埋头钻研技术，每个人一年中可能要花10个月的时间去做软件系统开发，剩下的时间就是修修补补，他们看不到自己的绩效，变得没有成就感，更没有工作的积极性。曾经的立邦信息部门也有这种弊端，但这个状况在2002年有了改变，他们选择并实施了标准ERP系统，而使信息部的工作结构有了变化。他们现在有更多的时间与用户交流，了解企业的实际业务需求，而这些业务需求能够通过标准ERP系统更快的实现。员工处理的是用户的实际问题，而不是面对用户技术维护的埋怨，增加了员工的成就感，他们更愿意在立邦接受新的挑战。通过标准ERP系统的实施，IT工作对员工的技术要求降低了，而人际沟通能力更重要了。在面试新员工时，最后一关就是评估沟通能力，以及对业务的理解和兴趣。 　　IT的重点是信息，而物流的重点是产品。这两个专业似乎毫不相干。现代物流对信息系统的要求越来越高，对两个专业的员工的挑战越来越大。两个部门员工的互相流动，对于两个领域完美结合、强化人员工作绩效以及公司的整体发展都是大有裨益的。本着这个原则，陈总监自身也是身兼两个部门的总监，于是他选择了这一方式――让信息和物流两个部门的员工经常地互相流动。信息部员工可以调到物流部，在参与实际业务工作的过程中，引入信息系统工具的工作方法。物流部的员工也可以调到信息部，一方面加强信息部对业务的理解，另一方面提升自己的信息技术运用技巧。 　　对于所谓的“出格”，身在立邦的立邦人不会注意到，因为在立邦高速的工作节奏推动下，每个人都必须付出最大的努力，必须要全心全力地投入工作中。立邦的每个人都符合这一条条的“出格”标准，因为每个人都是一样地在工作，可能在某些公司内生效的“出格”理论，在这里却是那样的正常。 　　放手与激励 　　立邦没有很多成文的规则，集团概念也相对淡化，并没有很明显的总部分部之分。它是年轻的，不像很多传统的跨国企业一样有悠久的历史，和经年累积的管理框架，这就给了每个立邦人很多可以发挥的空间。在立邦的物流和信息团队，每个员工也被允许有自己的想法，充分地发展自己。作为团队领导者都会鼓励员工尝试新的想法，只要员工说这件事我能做，我可以做，主管都会鼓励他说：“ok，好，你去做。”人都是需要被鼓励的，当员工被信任时，他们的创造性和积极性都会被调动起来，自然会努力去为公司创造更大的价值。 　　物流领域都要考虑省人力以节约成本，如何能让自己的物流团队发挥最大潜能，为公司创造最大的价值都是团队领导者所考虑的首要问题，也是一个很大的课题，对于立邦激励物流员工的模式可以用一个例子说明。立邦的中央物流仓库内有两个团队，各自负责不同的产品线。以前，因为不同产品线的需求差异，总是会有一队的人相对比较不忙，而另一队的人却忙不过来自己的工作。为了解决这一矛盾，在2003年6月，物流部开始运作工时考核机制，利用信息技术，来提升物流管理。工时考核机制是一种绩效激励考评系统，它和薪资挂钩。这种系统清晰明了地体现了物流仓库的工作情况，无论是主管还是组长，都能在任何时候了解仓库内自己的员工在做些什么，员工自已也能在这套信息系统内看到自己每时每刻在做什么，自己积累的工作量有多少，和别人的差距在哪里。自然的比较使员工自发地进入到工作的竞争状态中。从业务报表中可以看到，这一机制实行后，物流部门的劳动生产率和运作效率在不断提高：以前是三个小时完成的任务周期，现在只用半小时，而且员工自己还在自我激励，不断刷新这一纪录。 　　包容的领导者 　　立邦是个包容性很强的企业，它的管理团队来自不同国家、有着不同的文化背景，但在立邦这个环境里，他们营造了一个共同的工作环境：简单做人、高效做事、鼓励创新、奖励诚实。如果你融入立邦，就会很快感受到。陈总监身为团队的领导者角色，包容性也是他管理的最大特色：强调员工能做的，而不是他不能做的，强调的是他做到，而不是他做不到。鼓励员工去尝试，去创造。鼓励正面的，强调这个东西你能做，好！这个东西你做到了，好！而不是从负面去评价一个人。但如果员工没有按要求完成，批评时也要明确说出：这个事情你没有做好，你没做到，没有必要回避，因为要总结经验再往前走，第二次就不能犯同样的错误。做工作要对事不对人。 　　人本身就不是独立的，人需要别人的鼓励才会更好更快地成长。而身为领导者的角色，抓住人的这个特点，在团队建设中巧妙运作，会取得意想不到的效果。在立邦物流团队领导中，陈总监就非常准确地应用这一策略，如果某个物流仓库的成绩很显著，公司都会奖励这个团队，或许小礼品、小物事并没有多贵的价格，但公司这一表达，却让员工知道他们的成绩被认可，在以后的工作中员工也会更有积极性。 　　人性化的管理是公司化运作追求的模式，由内而发地对员工的关心和体谅，是一个优秀领导者必备的素质。身兼物流和信息两个部门的总监这一职务，要求他和团队每一个员工都进行沟通，是很苛刻的。但陈总监本人一直将此当作自己的目标，他经常到仓库去看员工工作的状态和脸上的表情，这些软性的指标也是部门设定硬性指标的前提之一。据他体验，去年实行工时考核机制前后，物流仓库的员工神态前后变化充分说明了实行这一机制的效果。实行这个机制后，员工工作时都很放松、很开心，有条理地进行工作，脸上带着光彩，他们更愿意笑了，而之前他们的脸可都是灰蒙蒙的。 物流服务的内容与特性 　　1．物流服务的特点 　　（1）从属性； 　　（2）即时性； 　　（3）移动性与分散性； 　　（4）较强的需求波动性； 　　（5）可替代性。　　2．物流服务的内容 　　（1）运输类服务：运输网络的设计与规划、“一站式”全方位运输服务、外包运输力量、帮助客户管理运输力量、动态运输计划、配送等。 　　（2）仓储、配送类服务：配送网络设计、订单处理、库存管理、仓储管理等。 　　（3）增值服务：延后处理、零件配套、供应商管理、货运付费、支持JIT制造、咨询服务、售后服务等。 　　（4）信息服务：信息平台服务、物流业务处理系统、物流过程跟踪等。 　　（5）物流总体策划。　　3．物流服务与成本的关系 　　日本新泻产业大学菊池康也教授把物流服务与成本的关系归纳为四个方面： 　　（1）在物流服务水平不变的前提下考虑降低成本。不改变物流服务水平，通过优化物流系统来降低物流成本，这是一种追求效益的方法。 　　（2）为提高物流服务不惜增加物流成本。这是许多企业在面对特定顾客或其特定商品面临激烈竞争时采取的积极做法。 　　（3）在成本不变的前提下提高物流服务水平。这是一种追求效益的办法，也是一种有效地利用成本性能的办法。 　　（4）用较低的成本来实现较高的物流服务。这是增加销售、增加效益，具有战略意义的办法。　　4．物流服务与成本的理论分析 　　（1）从效益背反与物流系统论分析 　　（2）从博弈论分析 1．转变服务观念 　　2．制定多种物流服务组合 　　（1）按顾客类型开展物流服务 对本企业贡献度 顾客类型 本企业产品销售额大 本企业产品销售额小 全国型企业 专业店 积极支持援型策略 现状维持型策略 综合店 地域型企业 专业店 准积极支持援型策略 被动型型策略 综合店 　　（2）按业务类型开展物流服务 产 品高 销 售 成 长低 率 问题型 （选择型物流业务） 明星类 （强化型物流业务） 瘦狗型 （撤退型物流业务） 现金牛类 （维持型物流业务） 低市场份额高 　　（3）产品的生命周期与物流服务策略之关系 　　3．开发对比性物流业务 　　4．重视物流服务的发展性 　　5．重视物流服务与社会服务的吻合 　　6．建立合适的服务管理体制 　　7．建立与完善物流中心 　　8．构筑信息系统 危险货物的托运单还需增加下述七项内容：货物名称必须用正确的化学学名或技术名称，不能使用人们不熟悉的商品俗名。例如：“漂白粉或漂粉精”不能用BLEACHING POWDER，而应使用“三氧化二砷”。 必须注明危险货物DANGEROUS CARGO字样，以引起船方和船代理的重视。 必须注明危险货物的性质和类别。例如：氧化剂(OXIDIZING AGENT)和第5.1类(CLASS 5.1)字样，或易燃液体(INFLAMMABLE LIQUID)和第3.2类(CLASS 3.2)。 必须注明联合国危险编号，例如：磷酸为U N NO.1805。 必须注明《国际海运危规》页码，例如：硝酸钾为IMDG CODE PAGE 5171。 易燃液体必须注明闪点，例如：FLASH PIONT 20摄氏度。 另外，需在积载时有特殊要求的，也必须在托运单上注明，供船舶配载时参考。例如：必须装舱面的货物，需注明DECK SHIPMENT ONLY；需远离火源和热源的货物，应注明FAR AWAY FROM FIRE AND HEAT！等等。 1.物流服务和物流成本间的制约关系要提高物流系统的服务水平，物流成本往往也要增加。比如采用小批量即时运货制就要增加费用。要提高供货率即降低缺货率，必须增加库存即增加保管费。 　　2.构成物流服务子系统功能之间的约束关系　　各子系统的功能如果不均匀，物流系统的整体能力将受到影响。如装卸搬运能力很强，但运输力量不足，会产生设备和人力的浪费；反之如装卸搬运环节薄弱，车、船到达车站、港口后不能及时卸货，也会带来巨大的经济损失。　　3.构成物流成本的各个环节费用之间的关系　　如为了减少仓储费用降低库存而采取小批量订货策略，这将导致运输次数增加，也就是说运输费用将上升，因此运输费和保管费之间有相互制约关系。 　　4.各子系统的功能和所耗费用的关系　　任何子系统功能的增加和完善必须投入资金。如信息系统功能的增加，必须购置硬件和开发计算机软件。增加仓库的容量和提高进出库速度，就要建设更大的库房并实现机械化、自动化。在改善物流系统的功能的项目中，投资额一定时，对各个子系统要合理进行分配。 　　知上所述的制约关系不胜枚举，这种制约关系也称为二律背反原理。因此在物流合理化过程中必须有系统观念，对这些相互制约的关系给予充分的注意。 粤ICP备-11005265-2号Copyright?2015 Rights Reserved 物流是对原材料、在制品库存、产成品及相关信息从起源地到消费地的有效率的、成本有效益的流动和储存进行计划、执行和控制，以满足顾客要求的过程。 物流是与需求、设计、资源供给与维护有关，以支持目标、计划及运作的科学、管理、工程及技术活动的艺术。 物流是在一个系统内对人员（或商品）的运输、安排及与此相关的支持活动的计划、执行与控制，以达到特定的目的。 物流是物质资料从供给者向需求者的物理移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。 物品从供应地向接收地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。 1、物流的对象应该包括“人” 2、物流是一个过程 A、纵向分解： EMOC分析：动素（Element of movement)、动作(Motion)、作业(Operation)、作业环节(Chain of operations) B、横向分解： 流体、载体、流向、流量、流程和流速。 3、物流过程与组成这个过程的一个或几个环节不同 4、物流过程需要一体化 一、运输 二、仓储 三、包装 四、装卸 五、流通加工 六、配送 七、物流信息

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