FCR 和B／L的区别

FCR 和B／L的区别 FCR: Forwarders Certificate of Receipt 货运代理人收讫货物证明 　　FCR是国际货物运输代理协会联合会（以下简称FIATA）给其组织内部国际货运代理人推荐使用的单据，从其字面含义看，该单据仅是货运代理人收到货物后出具的收据而不是运输单证，但根据FIATA出具的FCR样本和FCR的使用情况，货运代理人均在FCR正面显著位置记载：“我们基于不可撤消的指示将货物置于收货人控制之下或交予收货人。”在FCR仅记 载“将货物置于收货人控制之下”时，货运代理人和收货人之间属委托合同法律关系，货运代理人根据收货人的指示为收货人收集货物、进行拼箱、租船订舱等，此时FCR仅具有货物收据的功能，不是海上货物运输单证。目前，许多国际超市买家如Wal-Mart、K-Mart等，多采用这种方式。　　但当FCR记载“将货物交予收货人”，即货运代理人承诺按照FCR记载的运输要求“运送”货物至目的地时，则货运代理人实际上处于无船承运人的法律地位，其签发的FCR应视为运输单证，系运输合同的证明，受我国海商法的调整，应属于“提单以外的单证”。我国海商法第八十条规定：承运人签发提单以外的单证是海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。　　常见情形：买家于出口地采购数量大,或者有代理商代理采购,或者有分公司直接下单采购的时候,货物集中运送,除可以节省运送时间外,又能够节省运费,因此代理商或者分公司往往指示出口商或者供应商将货物交给承运人,由承运人预先向船公司包下若干货柜,而后由承运人负责装柜,待货物运抵卸货港或目的地时,再由承运人负责领柜或分送至不同地区的收货人,如此将可以节省不少时间和费用。 FCR的特点 　　FCR的几个特点： 　　1.FCR一般只出现在FOB条款下　　2.FCR只是收据,而非提单这样的物权证明 　　3.FCR如同货物收据(Cargo Receipt)似的,谁都可以开具。　　4.进口商不需要FCR就能够提货 　　5.表面上的风险承担方是承运方。 FCR与提单的区别 　　货运代理人签发的FCR和提单有相同之处，均是海上货物运输合同的证明和承运人接收货物的收据。但两者至少存在以下几点区别： 一提单是承运人保证据以交付货物的单证 　　提单是承运人保证据以交付货物的单证，而FCR不具有该项特点。 　　我国海商法明确规定，提单中载明向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。因此，如果是记名提单，承运人应向记名的收货人交付货物，如果是指示提单，承运人应按指示人的指示交付货物，如果是不记名提单，承运人应将货物交给提单持有人。如果承运人未凭提单交付货物则应对根据提单有权提货的人因此遭受的损失负赔偿责任。而我国海商法未规定FCR等提单以外的单证也是承运人据以交付货物的保证，因此承运人不凭FCR将货物交付收货人不违反法律的规定。FCR一般都在正面显著位置明确记载“货物将直接发送收货人”，只要托运人接受了该单据，即应受该项约定的约束，因此承运人不凭FCR将货物交付给收货人也不违反运输合同的约定，可见在用FCR代替提单的运输方式下，承运人直接向收货人交付货物既不违法也不违约，无须对托运人因此受到的损失承担赔偿责任。 二FCR的局限性 　　FCR一般只出现在FOB价格条款和EXW（工厂交货）价格条款下，提单的使用则无此局限。 　　在FCR运输方式下，货物买方多为著名的国际超市或大型建筑项目的采购商，这些客户的订单一般具有量大、周期长的特点，一份订单很可能分多次运输，买方为节省时间和运费，在订立买卖合同时常常要求采用FOB价格条款或EXW价格条款，毕竟船公司给大买家的运费要比给普通客户的运费低得多。在上述价格条款下，货物运输由买方控制，买方往往指定卖方将货物交给货运代理人，由货运代理人预先向船公司包下若干货柜，而后由货运代理人负责装柜，待货物运抵目的地时，再由货运代理人在目的地的代理人负责领柜并分送至不同地区的收货人。从上述业务操作流程可以看出，和船公司签订海上运输合同的是货运代理人而不是托运人，因此托运人将货物交给货运代理人以后得到的单据是FCR而不是海运提单，除非托运人在签订买卖合同时不同意用FCR代替海运提单。而提单的适用一般与买卖合同约定的价格条款无关，只要买卖合同约定凭提单结汇，则货物由承运人接收或者装船后，只要托运人提出要求，承运人就应当签发提单。 三银行接受提单和FCR的条件有所不同 　　跟单信用证统一惯例(UCP500)第30条规定：除非信用证另有授权,银行仅接受运输行签字的在表面上具有下列注明的运输单据：注明作为承运人或多式联运经营人的运输行名称,并由作为承运人或多式联运经营人运输行的签字或以其他方式证实。或注明承运人或多式联运经营人的名称,并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。提单作为承运人签发的运输单据,系物权凭证，属于UCP500接受的运输单据的范畴。而FCR的签发人为货运代理人，FCR只具有货物收据的作用,仅表明货运代理人将根据约定将货物发送到目的地，不代表物权，不具有“通过将纸面单据（Paper Document）交给另一方就将在途货物的权利转移给另一方”的功能，所以通常该运输单据不被银行所接受，除非开证人在信用证中明示“FCR是可接受的”。 四提单和FCR的可转让性不同 　　依据我国海商法的规定，除记名提单外，指示提单和不记名提单均可转让，可转让性意味着提单持有人可以在目的地通过提交单证来获得货物所有权，而不论此时的提单持有人是否是和货物托运人签订买卖合同的买方。FCR与提单不同，在目的地交付货物并不依赖FCR的转递，原因在于FCR不具有与交付相关的固有属性即可转让性，FCR是不可转让的单证，货物只能交给FCR记名的收货人。 FCR的风险管理 　　FCR的风险是显而易见的。但是，因为采用这种方式的进口商多为著名的国际超市买家，“信誉良好”，所以出口厂商和银行也普遍接受这一条款。此外，由于买家所选择的承运人都是颇具实力且关系良好的船代，一般也不会有什么问题。此外，在FCR条件下，对厂家来说，往往做FOB比做CNF价格要划算些，毕竟船公司给大买家的运费，要比给普通厂商的低得多（欧基港几乎低1/3，且不受季节波动影响），这对厂商是由一定吸引力的。　　在实际操作中，实际上FCR是由出口厂商承担风险的。因为超市买家的订单，一般都有量大、周期长的特点，一张订单很可能会分N次出货，一年多才出完也很常见。在这个过程中，一旦出现什么问题（很多时候还不是明显的谁对谁错的问题，而是意见分歧），买家就会掌握主动权，利用FCR/FTBL的特点，先行提货，不影响自己的销售，同时找个什么理由（挑毛病太容易了）暂时不赎单不给钱，给出口厂商带来资金周转压力，迫使就范。除非出口厂商与买家撕破脸打官司，但这种情况显然不太可能，劳神费力花钱不说，还有剩下的货物交是不交？罐头产品季节性强，资金占用多，已经为某个买家生产的货物，转卖他人往往损失颇大。各项因素考虑下来，出口厂家多半会选择吃点亏息事宁人。　　因此，对于FCR要相当谨慎。特别对于那些容易出问题的单，如原料紧张、价格波动大、订单下得太晚等等的，宁愿承担运费波动风险，也要坚持做CNF 物流系统的组成 物流系统由物流作业系统和支持物流系统的信息流动系统，即物流信息系统两个分系统组成。 （1）物流作业系统。在运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业中使用种种先进技能和技术，并使生产据点、物流据点、输配送路线、运输手段等网络化，以提高物流活动的效率。 （2）物流信息系统。在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上，使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化,提高物流作业系统的效率。 　货物重量按毛重计算，计量单位为公斤。重量不足1公斤的尾数四舍五入。每张航空货运单的货物重量不足1公斤时，按1公斤计算。贵重物品按实际毛重计算，计算单位为0.1公斤。　　非宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过80公斤，体积一般不超过40×60×100厘米。宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过250公斤，体积一般不超过100×100×140厘米。超过以上重量和体积的货物，承运人可依据机型及出发地和目的地机场的装卸设备条件，确定可收运货物的最大重量和体积。　　每件货物的长、宽、高之和不得小于40厘米。　　每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每 6000立方厘米折合1公斤计重。 进入21世纪以来，物流业发生了很大的变化，新的物流技术不断出现，本文在介绍先进的“ABC作业成本分析法”的基础上主要讨论了如何利用ABC法进行物流成本的控制。　　ABC法概述　　20世纪杰出的会计大师科勒教授在1952年编著的《会计师词典》中，首次提出了作业、作业帐户、作业会计等概念。1971年，乔治·斯托布斯（George·Staubus）教授在《作业成本计算和投入产出会计》（Activity Costing and Input-Output Accounting）中对“作业”、“成本”、“作业会计”、“作业投入产出系统”等概念作了全面系统的讨论。20世纪80年代后期，美国芝加哥大学的青年学者库伯（Robin Cooper）和哈佛大学教授开普兰（Robert Skaplan）注意到这种情况，在对美国公司调查研究之后，发展了斯托布斯的思想，提出了以作业为基础的成本计算（1988）（Activity Based Costing，简称ABC法）。　　ABC法一个重要的特点在于它不是仅就成本论成本。ABC法不仅能够提供相对精确的产品成本信息，而且能对所有作业活动进行追踪动态反映。在作业链中，每完成一项作业，就消耗一定资源，同时能对所有作业活动进行追踪动态反映。　　作业成本分析方法由三个阶段组成：第一阶段，间接成本累计进入间接成本池，劳动力成本或设备成本合并后进入间接成本池。而直接成本累计后不经过任何中间步骤直接进入作业成本池。第二阶段把间接成本池的资源映射到作业成本池，这是间接成本配置过程。第三阶段的映射是把作业成本映射到成本的目标值，表明各种作业（活动）对总成本的贡献。如图1所示。　　ABC方法对于研究物流成本的意义　　用传统的会计方法核算的成本往往不够准确。传统成本计算方法也不能揭示出产出量与间接费用之间的关系，使产品计算结果失真，因而不能满足管理部门在进行定价、自制与外购、生产批量等决策的需要。　　现代物流业已把信息的统计、处理、分析作为重要的发展方向，为企业现代化发展打下了良好的基础。作业成本核算方法（Activity-Based Costing （ABC））为适应这一目标提供了一个有利的工具。ABC是一个过程，它超越了传统成本会计的界限，将企业的直接成本与间接成本分配到各个主要活动中去，然后将这些活动分配给相关的产品和服务。通过把企业主要活动和特定的产品或服务联系起来，帮助管理者了解耗费资源的真正原因和每项产品与服务的真实成本。作为一种现代战略管理工具，ABC克服了传统的成本会计过程中的不足。它的出现，是基于活动消耗资源而产品和服务消耗活动的理念。　　作业成本计算法　　在作业观念下，产品成本是指所有的费用支出。只要是合理的、有效的，都是对最终产出有益的支出，因而，应记入产品成本。也就是说，作业观念下强调费用支出的合理有效性，而不论其是否与产出有关。应用ABC法会使我们正确分析产品成本的形成原因，从而有利于工作绩效的评估，找出成本差异的原因，不断改进工作方法，以降低产品的实际成本，增强企业产品的竞争力。　　综上所述，ABC方法通过区分不同的作业标志和作业目的（如采购、运输），可以计算出各个产品的期间费用。其分析的要点是：　　分析活动　　分析活动的内容包括：范围、性质、数量、比较和联系等。　　活动的必要性。即对不必要的活动进行确认。判断一项活动是否必要，通常可以从两个方面进行考察：一是用户必要否，若用户是必不可少的，那么这项活动是必要的；二是对成功运营必要否，若对成功运营是必要的，那么这项活动也是必要的。除此以外的活动都是不必要的，不必要的活动应尽量消除。活动作业量比较。仅凭本公司物流活动业务量的效率、效益不足以说明问题，需要将其与其他公司的活动进行比较分析，从而发现相对差距和值得改进之处。各项活动之间的联系分析。要达到一定目标需要经过一系列物流活动，而这一系列物流活动相互协调才能将重复性活动、活动占用的时间降至最少。　　挖掘成本动因　　寻找导致不必要活动或不佳活动产生的原因，从而为最终消除不必要的活动和活动成本找到依据。　　建立活动计量体系　　活动分析、成本动因分析都是定期进行的，但是物流活动是每一天都在进行的，为了确保每一项活动都对生产、服务、经营均有贡献，需要建立活动计量体系。该体系的主要内容包括：确定目标。即满足用户需求和成功经营物流的目标体系。目标落实到参与活动的人员。每一参与活动的人员都应了解企业目标的重要性，以及各目标之间的关系。采用多种计量方法。寻找对每项作业进行计量的方法，正确反映每项活动对总目标的贡献大小，作为改进活动和进行奖励的依据。　　实施ABC 的步骤　　实施ABC的第一步是获得最高管理层的支持和同意。这一步非常关键，原因如下：ABC要求与企业不同部门的代表组成跨部门小组，最高管理层的支持会鼓励小组成员相互合作。ABC将对企业及其活动的传统观念形成挑战，可能会要求企业机构的改革。高层管理者必须能够支持这种根本性的改革。　　实施ABC的第二步是，小组必须获得必要的信息以确定资源、活动成本指示器和成本对象。可以从企业的总帐和平衡帐目中获取必要的财务数据。这些资料提供了结构数据-资源的种类、活动的类型以及生产销售的产品或服务，同时还提供定期数据-资源的成本、消费量和产量的信息，结构数据一般保持稳定不变，而定期数据会随着ABC评估时期的变化而改变。　　最后，跨部门小组利用企业总帐及平衡帐目的信息来为各个成本对象分配活动，为各项活动分配资源。　　物流作业成本控制（ABM）　　物流成本控制是以物流作业成本计算为基础，说明物流管理会计系统如何提供改善了的产品或服务和顾客信息，使管理者能够更好地制定关于产品定价生产组合、产品设计及建立顾客联系等决策。ABM以ABC作为主要的信息来源，进行作业分析、作业重构、标杆比较、业绩评价等活动。可以从两个角度认识ABM：分配观和过程观。分配观下的ABM，追踪成本到成本目标-首先追踪资源到作业，然后到成本目标；过程观下的ABM识别，引发作业成本的因素、确认作业、评价作业完成的质量。它是一个不断发展循环的过程。它包括四个阶段： 货运篇 　　一、货运知识(海运) 　　国际集装箱运输方式 　　由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 　　1．集装箱货物装箱方式 　　根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 　　（1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 　　（2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。 　　2．集装箱货物交接方式 　　如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下四类： 　　（1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 　　货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 　　（2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 　　货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱（Stuffing，Vanning）运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。 　　（3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 　　货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负责拆箱后，各收货人凭单接货。 　　（4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL） 　　货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人。由承运人分类调整，把同一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。 　　上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。 　　3．集装箱货物交接地点 　　集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不同一般分为： 　　（1）门到门（Door to Door）：从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库； 　　（2）门到场（Door to CY）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场； 　　（3）门到站（Door to CFS）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 　　（4）场到门（CY to Door）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人工厂或仓库； 　　（5）场到场（CY to CY）：从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆场； 　　（6）场到站（CY to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 　　（7）站到门（CFS to DOor）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人工厂或仓库； 　　（8）站到场（CFS to CY）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱堆场； 　　（9）站到站（CFS to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 　　以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式： 　　（1）门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故最适宜于整箱交，整箱接。 　　（2）门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适宜于整箱交、拆箱接。 　　（3）场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适宜于拼箱交、整箱接。 　　（4）场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外、两端的内陆运输均为货物运输，故适宜于拼箱交、拆箱接。 　　集装箱的定义 　　关于集装箱的定义，历年来国内外专家学者存在一定分歧。现以国际标准化组织（ISO）对集装箱的定义作以下介绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为“集装箱是一种运输设备，应满足以下要求： 　　（1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用； 　　（2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装； 　　（3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； 　　（4）设计时应注意到便于货物装满或卸空； 　　（5）内容积为1平方米或1平方米以上。 　　集装箱一词不包括车辆或传统包装。 　　目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全面地引进了国际标准化组织的定义。除了ISO的定义外，还有《集装箱海关公约》（CCC）、《国际集装箱安全公约》（CSC）、英国国家标准和北美太平洋班轮公会等对集装箱下的定义，内容基本上大同小异。我国国家标准GB1992-85《集装箱名称术语》中，引用了上述定义. 　　集装箱的标准 　　为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进一步做好集装箱标准化工作。集装箱标准按使用范围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种。 　　1．国际标准集装箱 　　是指根据国际标准化组织（ISO）第104技术委员会制订的国际标准来建造和使用的国际通用的标准集装箱。 　　集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织ISO／TC104技术委员会自1961年成立以来，对集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样（2438mm）、长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四种（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。详见表。第2系列和第3系列均降格为技术报告。 　2．国家标准集装箱 　　各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装箱标准。 　　我国现行国家标准《集装箱外部尺寸和额定重量》（GB1413-85）中集装箱各种型号的外部尺寸、极限偏差及额定重量，见表。 　　3．地区标准集装箱 　　此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此类集装箱仅适用于该地区。如根据欧洲国际铁路联盟（VIC）所制订的集装箱标准而建造的集装箱。 　　4．公司标准集装箱 　　某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集装箱船公司标准，这类箱主要在该公司运输范围内使用。如美国海陆公司的35ft集装箱。 　　此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美国海陆公司的35ft集装箱、总统轮船公司的45ft及48ft集装箱；非标准高度集装箱，主要有9ft和9.5ft两种高度集装箱；非标准宽度集装箱有8.2ft宽度集装箱等。由于经济效益的驱动，目前世界上20ft集装箱总重达24ft的越来越多，而且普遍受到欢迎。 　　集装箱的种类 　　随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现了不同种类的集装箱。这些集装箱不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也不相同。根据集装箱的用途不同而分有以下几种。 　　1．干货集装箱（Dry Cargo Container） 　　也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物及特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有20ft和40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。 　　2．开顶集装箱（Open Top Container） 　　也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。 　　3．台架式及平台式集装箱（Platform Based COntainer） 　　台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。 　　台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。 　　台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等。 　　平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。 　　4．通风集装箱（Ventilated Container） 　　通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。 　　5．冷藏集装箱（Reefer Container） 　　这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带有冷冻机的内藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。 　　6．散货集装箱（Bulk Container） 　　散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有2～3个装货口，适用于装载粉状或粒状货物。使用时要注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。 　　7．动物集装箱（Pen COntainer） 　　这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，侧壁下方设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。 　　8．罐式集装箱（Tank Container） 　　这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类及液状化工品等货物。它由罐体和箱体框架两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出或从顶部装货孔吸出。 　　9．汽车集装箱（Car Container） 　　这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱底，可装载一层或两层小轿车。 　　由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材料要有足够的刚度和强度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料既要价格低廉，又要便于取得。 　　目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为： 　　1．钢制集装箱 　　其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性好、价格低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。 　　2．铝制集装箱 　　铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。主要优点是自重轻、不生锈矽卜表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易损坏。 　　3．不锈钢制集装箱 　　一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投资大。 　　4．玻璃钢制集装箱 　　玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、防腐性和耐化学性均较好，强度大用（性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱内容积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。 　　集装箱运输的特点 　　由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。 　　如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。 　　一、高效益的运输方式 货物、物品从境外直接运入保税区，或者从保税区直接运往境外，应当向保税区海关备案。影响安全、卫生、环境保护的货物，应当接受法定检验。货物、物品从保税区运往非保税区视同进口，由非保税区运入保税区视同出口，并办理进出口手续。从非保税区运入供保税区内使用的机器、设备、零部件、原材料、运输工具、建筑材料及办公用品等，由保税区海关登记放行。从境外运入保税区的下列货物、物品，除国家另有规定外，免征关税和进口环节税：　　（一）进口货物；　　（二）转口货物；　　（三）保税区内储存货物；　　（四）保税区内企业生产所需原材料、零部件、包装物件；　　（五）保税区内建设项目所需机器、设备和基建物资；　　（六）保税区内企业、机构自用的机器、设备和合理数量的办公用品、燃料、维修零配件。从保税区运往境外的货物，免征关税，国家另有规定的除外。经保税区出口的货物，依照国家有关出口退税的规定予以退税 各类货物都有其独特的特性，从装卸、积载及库场堆存等对货物处理要求的角度，按货物的物理化学共性加以归纳，通常货物具有下列基本特性： （１）、吸湿性，（２）、冻结与热变性，（３）、锈蚀性，（４）、脆弱性， （５）、自热性，（６）、自燃性，（７）、危险性，（８）、污秽、散味与沽染性， （９）、货物互抵性，（１０）、其他特性。 物流托管是实现现代物流专业化管理的一种新型管理模式。委托方和受委托方通常以“物流托管合同”为契约方式，约束托管期内各自的权力、义务和经济收益。作为委托方而言，通常是将其所属物流相关的人事管理、财务管理、资产管理和业务管理全部委托给专业的物流管理公司进行统一管理；对于接受委托的物流管理公司而言，需要通过对人、财、物、业务的专业化管理，在托管期内达成委托方的物流服务指标和成本指标，从而为委托方创造价值，并按其所创造价值的高低获得自身相应的经济收益。不同于合资和系统剥离的是，实行物流托管的企业仍然对其资产拥有完全所有权，同时人员的劳动关系也依然隶属于原单位。受委托的物流管理公司只是在托管期内对托管的对资产享有使用权，对托管的人员、财务和业务享有管理权。物流托管的主要方式?物流托管主要有两种方式：1. 费率承包制：此种方式下，委托方企业和接受委托的物流管理公司将商定明确的管理目标，物流服务标准和一个物流成本承包费率（通常按委托方企业销售收入的一定百分比）。当物流管理公司的实际物流成本低于双方商定的物流成本承包费率时，物流管理公司将获得差额部分作为自身的服务收益。若实际物流成本高于商定的物流成本承包费率，则物流管理公司将赔付差额部分。采用此种托管方式时，合理的物流成本承包费率、委托方企业相应的保障措施、意外或不可控成本因素的处理等问题通常成为双方关注的重点。通常此种方式较适合于自身业务和外部环境相对稳定，管理变革不大的企业。2. 绩效管理制：此种方式下，委托方企业和接受委托的物流管理公司将商定明确的管理目标，物流服务标准、固定目标托管费以及一个绩效奖惩比例。当物流管理公司达成既定管理和成本目标时将获得全额的固定物流托管费；超额完成既定目标时，将按商定的绩效提成比例获得额外的绩效奖励；若没有达成既定目标，物流管理公司需按商定的比例赔付委托方企业的损失。采用此种托管方式时，通常将委托方企业当前的物流成本费率作为托管期内的目标成本费率。通常此种方式较适合于外部环境不稳定，业务快速发展或自身管理须进行较大变革的企业。如何进行物流托管？一般物流托管项目的前期准备和实施须经过4个阶段，分别是：1. 达成初步合作意向。这一阶段，双方须商议初步的托管合作意向及可能性，并签署物流托管合作意向书。2. 开展前期调研。这一阶段中，双方须组成联合调研小组，就委托方企业当前的物流资产，人员，作业流程，管理水平，工作量，服务对象、要求，成本状况等展开深入的调研，确定各项绩效参考基准，为日后制定承包费率或绩效目标奠定基础。3. 商议并签订托管合同。根据前期调研结果，双方须商定最终托管范围、时间、方式、各项管理目标、结算费率以及方式等一系列合同细节，并签订物流托管合同。4. 正式启动物流托管。召开物流托管大会，正式启动物流托管项目的实施。在上述4个阶段中，前期调研和商定合同细节两个阶段往往需要双方投入大量的时间和精力。对于一部分管理基础较好，历史统计数据相对健全的委托方企业而言，在有经验的专业物流管理公司配合下，可以在1至2个月内完成托管合同的签订。而对于另一部分基础相对较弱的委托方企业而言，这个时间可能会在6至12个月。 货物费的解释有三种方式：编织法、概括法和惯例法。　　1、编织法 即详细罗列货物各项的构成及取数的方式。编织法公式为：　　货物费=货物价+包装费+国内运费、保险费+报关费+港口库存、保险、港杂+装船(装机)平仓费(有的商品海运时)+海外运费(海运或空运)+保险费+滞期风险费(整船、整机包租时)。　　解释过程中，对于通常要求量化上各因素。量化的办法亦两种：百分比式与估价式。　　（1）百分比公式为：　　P。(货物费)=E(货价)+E×1%+E×3%+E×(0.1%+40%)＊+E×5%+E×3%～6%(视地区远近)或×50～60%(有的原料性商品或体积大、价值低的商品)+E×0.5%～1%(视险别)+E×1～3%(视港口设施状况)　　（2）估价式，即将构成货物总费用的各元素赋予一个固定数值，公式为：　　P。=E+A+B+C+D+F+G+K　　式中的取数为估计数，也可为承包性质的固定数。　　2、概括法 即以条、块、类的方式介绍货物构成及取数的方法。对买方来说，该方法具有简明、紧凑、保护性优点，但会使对手感到生硬，产生凝虑。对买方来说，易于了解、但不易攻击。　　3、惯例法 即以广为人知的行业惯例来作价格解释。典型的惯例法的解释采用“国际贸易术语解释”(Incoterms)。承认该术语解释内容，即交易双方仅引证其某一形态的交易术语，价格的内容就在其中。 从社会经济的角度看物流，它属于宏观物流；从企业经营的角度看物流，它属于微观物流。宏观，是指综合性全部，构成其全部的主体叫微观。比如，有句成语：只见树木，不见森林。见森林叫宏观，见树木叫微观。 经济学，有宏观经济学和微观经济学。宏观经济学，从整体看国家的经济，而微观经济学是从构成国家经济的企业等构成要素看经济的。物流也一样，在国家、地区等大范围内整体性地如何操作物流问题，叫宏观性物流。因此，宏观物流要讨论的问题是日本的流通构造如何、其中物流的路径是什么样的、通过什么样的运输机构进行物流中心的运输作业等。另一方面，微观物流要讨论的问题是流通的活动主体制造商和流通业者、运输企业各自是如何操作物流的等问题。或者从消费者的角度看，不同的商品是如何送到各自不同的家庭去的，这也属于微观。但是，这样的分类太困难，流通路径问题和各种商品的问题既是宏观问题，也是微观问题，所以，有时用"半宏观"的说法。宏观的着眼点是国家的或地区性的整体物流，微观是从企业经营看物流，半宏观是从总体看商品和商业的物流。于是，宏观物流，考虑的问题是运输结构和作为产业布局的物流据点，还有物流行政等；微观物流处理的问题是企业的物流系统网络、流通中心等内容和计算物流成本等物流管理；半宏观物流，是指各种产品从生产到消费之间的物流路径及物流成本在其商品价格中所占比例等问题。再让我们从物流成本的角度看一看上述观点。宏观物流，是要调查物流成本在整个国家的经济中占的比例。其实要算出国民生产总值中物流成分，是不可能的，因为运输产业的生产额并不是物流成本的全部，制造商和流通业的生产成本中物流的比例是不知道的。半宏观物流，消费者购买商品的价格中，有多少是属于物流成本？到流通的后期作业，就会有很多的商品同时流动，所以，要特意抽出特定商品的物流成本，是很困难的。微观物流，各家企业以其独自的方法计算物流成本，可以得出具体数字，但把它们各家的数字加起来，并不等于整体的物流成本，所以，准确计算物流成本，也是很难的。 特快专递的时效性高于航空快递，运价大于航空快递，货量小于航空快递。 特快专递的运输方式是立体式的，可以是航空、铁路、公路、水路运输，货物流通派送区域广泛，通过二级、三级站中转、分拨。货物派送可以抵达乡村。虽然快件运作成本低，货物也能及时派送完毕，但是由于货物流通中间环节增多，安全系数低于航空快递。 航空快递的运输方式只能是：航空。货物流通派送以二点之间的城市区域为主。需二级、三级中转、分拨的派送区域，一般以汽车运输直达派送为主，不进行中转。二程运输成本相对较高。适合大宗货物、易碎品等运作。 物流操作程序可以有多种形式。　　如果细化物流操作程序，从某一产品接到订单开始到发送至用户手中为止，与物流相关的主要过程包括以下步骤：　　备料—生产—产品—包装—仓储—搬运—出厂—运输（公路/铁路/海运/空运）—港、站堆存—运输—用户　　述过程可以根据用户或厂商对产品的包装及运输形式等方面的要求不同而有所改变，同时也会根据产品在整个物流环节中的产销利润而改变。　　具体事例分析如下：　　某家外国公司在中国某市收购了一家碳化厂，需要将产品通过铁路运至天津新港装船，再经海运运销东南亚和欧洲及世界各地。为了将产品运送到目的地，可以有多种形式选择：　　1．采用集装箱进行门到门运输——即产品出厂直接装箱，经铁路运输至天津新港，装船海运至目的地。这是一种最佳的运输方式，也是一种费用最高的运输方式。其优点是操作简单，货损少，减少运输污染。而在实际操作中，铁路调箱困难，增加铁路空箱运输。　　2．先采用铁路散装将产品运至天津新港，再装集装箱海运至目的港。虽然散装铁路运输有部分货损，但避免了铁路运空箱的高额损失，从经济效益角度出发应是可行的。　　3．全程散装经铁路、海运至目的港。在高度重视装卸效率和环保的今天，此方案是不太适宜的。　　由此可见，运输形式多种多样，人们可以根据具体的实际情况从经营人自己所需的角度选择最可行的运输形式。　　物流操作程序的选定，应与市场的经济利益相结合，这是物流系统的形成和发展的必然因素。　　　　　　物流操作的多种组织形式　　物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式：　　1．以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。　　2．以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。　　3．以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流匹配的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。　　物流系统中的电子商务　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及信息安全等问题。因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向，合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作的准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。　　物流和电子商务，必然是你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速与国际接轨，参与国际市场的竞争与合作。 三种贸易术语(FOB、CNF、CIF)简介和区别 一、 基本概念 贸易术语（TRADE TERMS）又称贸易条件，价格术语（PRICE TERMS），它是一个简短的概念（SHORTHAND EXPRESSION），它确定了买卖双方相关费用、风险及责任的划分，以及买卖双方在交货和接货过程中应尽的义务，是贸易中价格的重要组成部分。 二、 有关贸易术语的主要国际惯例 主要惯例有三种 A．1932年华沙牛津规则（WARSAW-OXFORD RULES 1932，简称W.O.RULES 1932） B．1941年美国对外贸易定义修订本（REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS 1941） C．国际商会制定的《2000年通则》英文为INCOTERMS 2000，（ICC PUBLICATION NO.560） 国际商会简称ICC是INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE三个单词第一个字母大写. INCOTERMS来源于INTERNATIONAL COMMERICAL TERMS三个单词合并而成。 三、 当前国际贸易中广泛采用的贸易术语惯例 ① 是国际商会制定的《INCOTERMS 1990》或《INCOTERMS 2000》 ② 国际商会于1919年成立，会员分布在140多个国家和地区，是全球具有重要影响的世界性民间商业组织，它是联合国的一个高级咨询机构，设立的目的是在经济和法律领域里，以有效的行动促进国际贸易和投资的发展。 ③ 中国于1994年11月获得国际商会成员国地位。 ④ 《INCOTERMS 1990/2000在世界上已得到广泛的承认，广泛运用于国际贸易合同及L/C中。 四、 FOB 贸易术语 1、 定义：FOB是FREE ON BOARD三个单词第一个字母的大写，中文意思为装运港船上交货，指定具体装运港名。 2、 适用运输方式：海运和内河运输。 3、 关键点：风险划分点，交货点，费用划分点均在装运港买方指定的轮船舷（实际操作中为装到船舱内）。 4、 卖方的主要义务 A、 负责在合同规定的日期或期限内，在指定装运港将符合合同的货物按港口惯常方式交至买方指定的船上，并给予买方充分的装船通知。 B、 负责取得出口许可证或其他核准证书（商检证，原产地证等）办理货物出口手续（报关、出口订仓等）。 C、 负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险（实际为到船舱内为止）。 D、 负责提供商业发票和证明货物已交至船上的通常单据（已装船海运提单）。 5、 买方的主要义务 A、 负责按合同规定支付货物价款。 B、 负责订舱或租船、支付运费（海运费），并给予卖方关于船名，装船地点和要求交货时间的充分通知，（实际业务中买方告知卖方其在装运港的货运代理，并要求卖方向其订船，海运费为到付，由买方支付，通常买方支付的海运费较卖方自己订船要便宜10-20%）。 C、 自负风险和费用取得进口许可证（配额在进口国同样由买方向国内行政机构申领）或其他核准证书，并办理货物进口以及必要时，经由另一国过境运输的一切海关手续。 D、 负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险（实际为装运港船舱内以后的） E、 收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据。 6、 实际业务中的注意点 A、 贸易合同中注明启运港：启运港应为海港或河港（南通、重庆港等为内河港） B、 贸易中要求卖方提供清洁已装船提单，风险和费用的转移点即为装运港指定的船舱内。 C、 船货衔接应在贸易合同中明确规定，空舱费，滞期费以及仓储保险等额外费用由谁支付。 D、 装运港的装货费由谁承担，即THC费用由谁支付，国际贸易原则为谁付海运费谁支付THC费用。 E、 和美国客户以及其他美洲客户订贸易合同时注意客户在确定价格条款中选用《1941年美国对外贸易定义修正本》这个贸易惯例还是国际上通行的INCOTERMS 1990/2000这个惯例。因为同一个FOB术语两个惯例的解释不同，双方风险、费用、责任和义务都有很大区别。 F、 和客户协商争取其只能指定船公司或船代公司，争取货代由我方按排，目的港货代也应由我方货代指定，这样可以大大减轻贸易风险。五、 CIF 贸易术语 1、 定义：CIF是COST，INSURANCE，AND FREIGHT（…..NAMED PROT OF DESTINATION）三个单词的第一个字母大写组成，中文意思为成本加保险费加运费。（指定目的港），指当货物在装运港越过船舷时，（实际为装运船舱内），卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。 2、 适用运输方式：海运和内河运输，贸易国（货物最终运抵的海港或河港）。 3、 关键点：风险点、交货点在启运港船上，费用划分点至目的港港口船上。 4、 卖方的主要义务 A、 在合同规定的期限内，在装运港将符合合同的货物交至运往指定目的港的船上，并给予买方装船通知。 B、 负责办理货物出口手续，取得出口许可证或其他核准证书（原产地、商检证书等） C、 负责租船或订舱并支付到目的港的海运费。 D、 负责办理货物运输保险，支付保险费。 E、 负责货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险。 共同集货型是物流配送共同化的主要模式之一。是指由几个物流部门组成的共同配送联合体的运输车辆，采用「捎脚」的方式向各货主取货（共同集货），这种方式可以减少或避免车辆轻载现象，提高车辆的运输效率和降低运输成本，但这种模式的发货仍采取分散向各客户送货的方式发货。 [日期：2015-01-29] 来源： 作者：admin 阅读：0次[字体：大 中 小] 时物流（RTL）是顺应新经济变革的当代物流理念，与现代物流理念区别在于，实时物流不仅关注物流系统成本，更关注整体商务系统的反应速度与价值；不仅是简单地追求生产、采购、营销系统中的物流管理与执行的 协同与一体化运作，更强调的是与企业商务系统的融合，形成以供应链为核心的商务大系统中的物流反应与执行速度，使商流、信息流、物流、资金流四流合一，真正实现企业追求“实时”的理想目标。 ————————————————————————————–| 原运单号码 | |————————————————————————————–| 提出日期 | |————————————————————————————–| 受理变更序号 | |————————————————————————————–| 变更事项及原运单记载事项 | |————————————————————————————–| 托运人记事及特约事项 | |————————————————————————————–| 承运人记事及特约事项 | |————————————————————————————–申请变更人名称：　　　　　　经办人：　　　　　　电话：　　　　　　地址：　　〔说明〕　　托运人在货物起运前，或是在合同约定的期限内，因故需变更运输货物的名称、数量、起讫地点、运输时间、收发货人时，应填写本申请书向承运人提出（也可采用信函、电报等形式）。但是，在货物起运后，在可能的条件下，只允许变更货物到达地或收货人。　　如承运人要求变更运输日期、车辆种类和运行路线的，也应及时通知托运人并协商一致。 　1) 港区生产设施　　生产建筑　　为水运企业进行主要生产工艺过程的建筑物。在港口中，如码头、仓库、货场、客运站、铁路、道路等；在修造船企业中，如船坞、船台、轮机车间、船体车间等。　　辅助生产建筑　　为水运企业辅助生产服务的建筑物。如港口的流动机械库、修理厂（所）、供应站、航修站、变电所、候工室、作业区办公室、消防站、通讯建筑及港务管理办公建筑等。　　港区作业调度室　　港口日常装卸作业、生产的指挥中心。其任务是根据国家运输计划，结合港口的具体情况，按任务轻、重、缓、急编制港口生产作业计划；合理组织和指挥船舶与港口的生产活动；协调船港作业，加强水运与其他交通运输和物资部门的紧密配合；及时处理在生产中出现的各种问题；充分发挥港口的生产潜力，多快好省地保证完成国家运输计划。调度室一般设在港口装卸作业最中心的位置，并装设有与各有关方面联系的有线和无线电话和各种先进的电子装置。　　候工室　　港口作业区工人交接班、候工、临时配工和休息的场所。一般设在前方仓库的后方或在工人食堂、浴室附近。　　2) 港口集疏运设施　　港区道路　　港内通行各种流通机械、运输车辆和人行的道路。港区道路联系码头、仓库、货场、前后方之间和港内与港外之间的交通，为减少行车干扰，便利消防，港区道路一般布置成环行系统。在主要装卸区和车辆、机械行驶较多的地区，路面结构多用混凝土和沥青混凝土铺面。　　港口铁路　　在港口范围内专为港口货物装卸、转运的铁路线路及设备。一般由港口车站、港区车场、码头线和库场货物线等组成。在作业量不很大、距路网上编组站较近时，港口车站可与之合并；如作业量较小，车流性质较单纯时，港口专用线可直接与路网上的编组站或其他车站相连接。　　港口铁路专用线　　不包括在铁路网的线路之内，而以轨道与铁路网的线路相连接，直接伸入港口（码头和库场等）的线路。专用线可衔接货物站、区段站、或编组站，根据地形条件，也可衔接与中间站或站与站间的线路上。　　码头铁路线　　码头上直接为船舶装卸服务的铁路线。线路的布置取决于码头的位置和形式、机械设备的类型、货物的种类和性质、直取作业比重等。对于直取作业量较小，一般可设一股铁路线；如码头泊位数较多，为了能由各个泊位取送车辆而不须一次将整个码头上的车辆都取走，应设两股码头线，并在一至两个泊位之间设渡线；如码头很长，泊位数多，可设三股码头线。但这种方式比较少，容易引起作业混乱。 　中央政府所属港口是指港口的所有权属于中央政府的港口。在这种所有制形式下，中央政府对港口具有所有权，并负责港口的建设与维修。同时港口的经营管理机构一般也作为中央政府的一个部门的形式存在。它没有独立的会计核算系统，港口的收支直接构成中央政府收支的一部分。港口所需的资金由中央政府提供。港口当局的主要成员也是由中央政府任命。港口的重大决策中央政府或议会根据有关法律作出。在这种港口内，港口的生产业务由中央政府的某个部门或港口的承租人或私人企业来经营。我国传统上的港口就是这种所有制形式，前苏联的主要港口和英国前港口委员会所辖的港口都是这种中央政府所有制的港口。　　这种港口所有制形式有利于港口建设和经营资金的筹措，也有利于政府有效地推行国家的港口政策，从而保证港口的发展有利于国民经济的发展；同时国家还可以统筹考虑港口与内陆运输之间的联系。然而，由于中央政府一般远离港口所在地，无法及时地、有效地了解港口的情况，因而其作出的决策不一定适合港口的实际。在港口的管理中往往会出现官僚主义。加之，在这种所有制形式下，港口容易受到中央政府的过多干预（有时这种干预是盲目的），在经营上缺少足够的自治权，使得港口生产和经营僵化，不能适应市场经济的需要。因而这种所有制形式的港口在世界上已经不多了。目前，我国除秦皇岛作为国家的重要能源码头仍是属于交通部代表国家所有和管理外，其他港口均已下放，成为中央和地方政府共同管理的港口。　　地方政府所属港口　　与中央政府相对应的是地方政府所属港口，其中一种典型的港口是市属港口。地方政府所属港口是指所有权和管理权属于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高权利机构是地方议会或市议会。对于市属港口，市议会中有一位议员专门负责港口的有关事务。在各个不同的港口，市政府所起的作用并不相同，但通常市政府负责港口的建设和维护工作，并向用户提供港口的设施。这种所有制形式下港口的经营（港口当局层次上）有两种形式。一种是由地方政府直接经营，这种港口一般没有独立的会计核算系统，其收支是市政府收支的一部分。港口的重大决策需要由地方议会根据有关的法令来作出。港口建设和经营的资金需要由地方政府来提供，港口的经营和管理机构的成员要由地方政府来任命。另一种经营的形式是由独立港口经营机构来经营。该机构是独立的法人，具有独立的会计核算系统。但不管是哪种形式，港口都是属于地方政府所有，是公有的港口。荷兰的鹿特丹、阿姆斯特丹，比利时的安特卫普，德国的汉堡都是市属港口，而美国的多数港口是州政府所属港口。　　公共自治港口　　公共自治港口是指由专门立法所建立的有独立法人资格的机构所拥有的港口。在这种专门的立法中，规定了该团体（法人）的地位、任务、权利、义务和限制。这种港口的经营管理机构的最高权利机构是董事会，其成员部分是由中央政府任命，部分是由港口的用户选举产生。董事会主席一般由中央政府批准。通常由董事会任命一位港口总监来负责港口的日常活动。他是港口管理中的最重要职务。他既是董事会与管理人员之间的桥梁，又是港口管理的各部门与港口内各服务公司之间的协调人。　　股份制公司港口　　所谓股份制公司港口是指港口的所有权和经营权都属于私人公司的港口。这种港口具有独立的法人地位，可以发行股票。其重大决策由董事会作出，并由总经理来实施。由于港口具有较强的社会效益，而作为私有制的公司而言，其经营目的就是获取最大的利润，因而两者之间存在着非常大的矛盾。在多数情况下，这种形式所有制的港口也同样地受到政府的种种约束。　　港口政策　　是一国政府为实现国民经济发展的某一个目标对本国港口的态度、方针和措施的总和。港口政策的主体可以是中央政府也可以是地方政府。对港口性质和地位的认识是影响港口政策制定的关键因素。　　港口政策制定原则　　政府在制定港口政策时一般都遵循一定的原则，这些原则主要有：①国家安全政策；②港口与国民经济发展相适应原则；③保护本国港口原则；④鼓励有序竞争，反对垄断经营；⑤环境保护以及与城市协调发展原则。　　港口政策内容　　港口政策包括了政府对港口发展采取的投资政策、财务政策、价格政策等。国家的投资政策包括：港口投资总量及其在各个港口之间的分配比例政策；国家直接投资与国家引导投资政策等。国家的财政政策包括：税收政策；港口的补贴政策；国家信贷政策等；国家的港口价格政策是指政府对港口价格制定引导、限制和规范等方面的政策。　　作为国家的运输政策的一部分，港口政策同样具有其政治倾向，它反映了政府在制定港口政策时对港口的根本看法。政府的港口倾向具体地可分为保护主义倾向和政府部干预倾向。　　港口政策的内容应该以本国的社会经济发展的需要为基础，结合港口发展的特点，以最大限度地发挥港口在国民经济中的作用。　　港口当局辖权种类　　根据港口当局被授予辖权大小的不同，世界港口可以划分为基础设施港、设备港和服务港。在不同辖权模式下，港口行使着不同的职能。　　所谓基础设施港，是指港务当局从事港口的基础设施的建设、维护和经营活动，并代替国家行使港政和航政权力，但不参与港口业务的生产和经营活动。港口业务的生产和经营由港口内私营企业来承担。目前，西欧大陆的主要国家，日本、美国、加拿大和澳大利亚的多数港口都是这类模式。　　所谓服务港，是指港务当局不仅提供港口的基础设施，还提供诸如货物装卸服务和货物的港内搬运和处理等业务的服务。港务当局不仅要从事港政和航政，还从事港内的各项业务活动。目前，我国几乎所有的港口都是这类性质。另外，如以色列港、新加坡港和非洲多数港口的港务当局都属这类性质的港口机构。英国、爱尔兰和丹麦的部分港口也属于这类性质。　　设备港是界于基础设施港和服务港之间的又一种港口辖权形式。在这种形式的港口内，港务当局不仅拥有港口的基础设施，还拥有部分或全部港口的岸上设施。港务当局拥有这些机械和设备，但并不直接从事港口的生产业务活动，而是将港口的岸上设备和机械与港口的其他基础设施一起采用租赁的形式给私人企业使用。港务当局从中收取租金，并以此作为其重要的经济收入的来源。目前，英国的伦敦港、布里斯托尔港和法国的勒阿弗尔港等港口属于这种性质。

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