海铁联运在中国的机会分析

□ 萧芷 随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已成为当今国际上多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。 蓬勃发展的海铁联运 沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多日韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。 海铁联运带来的好处 对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市 (龙南县)开设集装箱海铁联运业务。业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。 对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。 对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是中铁快运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。 存在的不足 目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但是，由于多种原因制约，中国海铁联运集装箱比重不到2%。 中国铁路运输能力紧张，港口及港口周边地区铁路运力紧张尤为突出。中国集装箱进出口主要集中在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等主要沿海港口，但是这些港口的铁路集疏运能力已经饱和，难以增加额外运力。运力紧张的状况在假日运输和春节运输时体现得尤为明显，很多货运专列被迫停运以支持客运。此外，中国的铁路线主要集中在东部地区和中部有限的地区，而且覆盖密度较小，严重制约着海铁联运在更大范围展开。 海铁联运缺乏大型企业集团的整合领导。海铁联运涉及的各方较多，船公司、码头公司和铁路企业都是参与海铁联运的重要力量，但是在实际运作中难以有效整合。这主要是因为不同企业有着不同的企业文化、制度体系、信息网络体系和操作流程。目前整合得比较好的只有铁路部门和港口方，如沈阳铁路局发起成立大连沈铁港口物流有限公司；或者是港口方和船方，如盐田港正式与中外运签署战略合作框架协议。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。尤其在当前，铁道部与交通运输部还相互独立，所辖部门和集团公司要想整合业务还面临着深层次上的障碍。技术装备的落后也是影响海铁联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度要快于我国铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致了协作的不协调。举例来说，中国铁路集装箱箱型偏小，中铁快运很难适应最新的船用集装箱。型号的不匹配影响了海铁联运的操作。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的标准统一问题也迟迟得不到解决，集装箱交接时信息无法顺利交流。 政策下的机会 物流业调整和振兴规划的出台及4万亿元振兴发展资金的投入，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。 首先，中国主要集装箱进出口港的铁路集疏运能力可以得到缓解。从现在的政策走向来看，东部省区的铁路建设将会首先得到加强，例如胶济铁路提前实现了客货分运，大大提高了青岛港的集装箱铁路运输能力。上海芦潮港正在建设铁路集装箱中心站，提高了洋山港及周边港口的集装箱通过能力。此外，随着中西部省区铁路布局的展开，铁路覆盖面会大大提高，这样港口就可以通过铁路联系这些省区，港口的辐射能力会借此进一步加强。通过电气化改造和客货分离，铁路的单位小时通过能力会有很大提高，整体运力也会有质的飞跃。铁路集疏运条件的改善，将有利于更好地展开海铁联运。 海铁联运的开展更需要一个中心企业来领导。国家明确鼓励大型综合物流企业集团成为海铁联运的核心力量。作为一种综合物流体系，也必须要有一家具有强大实力的企业来整合完成航运企业、港口企业和铁路运输企业。虽然现在交通运输部和铁道部相互独立，所辖的铁路运输企业和港口企业、航运企业整合难度很大，但是随着国家出台相关的政策，相信决策层会采取措施鼓励相关部门整合资源，成立一家或者几家大型公司进行海铁联运的运作。股份制应该能成为一种理想的模式选择。未来的海铁联运在同一家公司内部操作，就能很好地解决文化差异、中铁快运制度体系、信息网络和操作流程问题，促使海铁联运真正实现。 铁路部门获得的2万亿元投资，除了布局相应的铁路干线之外，还会启动现有设施的更新改造工作，例如采用和船用集装箱同等类型的设备，毕竟铁路设施设备的不足已经明显地阻碍了海铁联运协作体系中的有效衔接。如果改造成功，铁路部门会有更多的进出口货源。随着铁路运力、运作机制和设备口径衔接等问题的逐步解决，海铁联运将在中国得到持续迅猛的发展。 □张熹炜 低成本航空公司是民航运输业的一个新变革，是一个新兴的运作模式。目前全球有60多家低成本航空公司，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家低成本航空公司就运营着500余条航线。欧美国家低成本航空公司的市场份额已经超过了20%，而亚洲地区以印度为中心的低成本航空市场也在快速发展。相比之下，中国低成本航空的发展仍处于初始阶段。 基本策略 低成本航空对旅客而言最大的实惠是低票价，这意味着航空公司必须采取一系列措施来降低成本。目前国内低成本航空公司多采取与国际类似的营运策略。 首先，提高飞行频率和航班密度，如有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返8次，大大提高了飞机利用率。其次，主要在二线机场运营，实行点对点航线、单一客舱布局、运营短途航线等策略。由于二线机场位置相对偏僻，规模较小，收费相应低廉。通过在客舱内取消头等舱、改造成为普通舱等办法增加客座。点对点航线使得多数客源都是直达旅客，提高了效率。 再次，统一机型，简化服务。许多公司的航班往往使用的都是同一机型，这也意味着大幅降低了人员培训和飞机维护保养成本。同时，简化服务，如取消免费餐饮等空中服务，普遍采取电子客票等措施来尽可能地降低成本。 低成本航空公司通过各种手段降低自身营运成本，也迎合了多数旅客的需求。使其得以迅猛的兴起与发展，从而也导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，缘于多方面的原因，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。 面临的主要问题 低成本航空的发展亟须政府以及社会各界的支持，发展低成本航空并不是单单靠一家或者几家航空公司就可以做到的,是需要国家的相关政策的扶植,以及航空市场的进一步完善。 首先，降低成本困难重重。低成本才能带来低票价。航空公司的成本分为可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目的成本。春秋航空推出的差异化服务，打的就是可控成本的算盘。 “事在人为，我们计算过，节约有几十种方法。”王正华说， “在中国做低成本航空是有利可图的。” 然而，可控成本在总成本中占的比例并不高，一般只在30%左右。占比例更大的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飞机的起降费等成本。在我国目前的民航管理体制下，航材、航油等一直是垄断经营，航空公司鞭长莫及，这些不可控成本完全可以成为机票的又一主要的降价空间。 尽管一路艰辛，但低成本航空公司作为航空运输业的一种新运作模式的探索，已赢得更多的认可和理解。低成本航空必将在中国内地航空运输市场占有一席之地。中国民航局正在积极探索，努力为低成本航空营造适宜的发展环境，让中国航空市场真正步入 “低成本、低票价”的新时代。 其次，低成本航空公司与二线机场的配合还可以更加密切。二线城市的消费习惯繁荣了低成本航空市场，也成就了低成本航空公司的不断发展，因此机场与航空公司的配合至关重要。目前厦门、郑州机场已先后筹建了廉价候机楼，其他机场也纷纷跃跃欲试。但是硬件设备的增加还需要增加软环境的改善,才会达到事半功倍的效果。因此，笔者个人认为，机场的地面交通情况也会严重影响低成本航空市场的客源，通过双方之间的各种配合、协作，并以此为契机，促进机场的地面交通环境的进一步改善，在很大程度上增加低成本航空市场的客源。 再次，培育成熟的航线网络。与简单的低票价不同，低成本航空公司如果想长远发展，在竞争中增加自身优势砝码，除了保持低票价外，还需要向商业公务和休闲旅客提供许多便利航班以满足需求。低成本航空的成熟必须形成一个航线网络，一条航线上的廉价，对低成本航空并没有多大意义，低成本航空的成熟必须要有网络支撑，形成一个航线网，能够快速地集中和集散旅客，这样低成本航空公司能提供更为周到的联程服务。如果在未来需要完善航线网络的话，可以通过几家低成本航空公司之间实现代码共享，实行合作共赢的策略，实现多方实力共同增强的良好局面。从这个意义上说，国内低成本航空公司硕果仅存的现状对于未来航空市场的发展也许是一个不好的预兆。 前景广阔 目前国内经济迅猛发展，其速度甚至超过许多欧美国家，但是经济规模和国民生活水平等多项指标距欧美国家还有很大差距。因此普通市民的出行方式还是受票价影响较大，特别是低成本航空公司营运的二线机场城市，这种消费倾向更加明显，而此时推出的低成本航班正好迎合了百姓大众的消费习惯，其市场空间相当广阔。 在国内市场中的中短距离航线上，可以通过减少机上服务项目、降低服务成本等方法大幅缩减票价，达到吸引客户的目的。据中投顾问的一份调查报告显示，目前中国70%的航线适合低成本航空营运。国内每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次，按照其中有20%客源是中高消费能力的旅客，这其中有30%中可以选择合适的低成本航班来计算，每年可选择廉价机票的需求还将增加超过8.4亿人次，中国低价航空潜在市场需求之大令世界瞩目。 从长远来看，我国的低成本航空市场前景广阔,低成本航空企业也会日益显示出自身的优势,用春秋航空负责人的话说就： “中国的低成本航空公司一定能够发展起来，但需要时间。坚持下来我们就是胜利！”相信在未来十年甚至更长时间的发展中，国内民航低成本航空市场必将逐步完善与成熟，国内低成本航空公司必将不断发展壮大。在中国大地上，会有像国际知名的 “美西南”这样的实施低成本战略的航空公司在中国早日起飞。未来低成本航空公司的成功运作势必惠及更多的百姓市民，同时也会促进中国民航业进一步走向繁荣。

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